Funktioniert insbesondere für RocketRoute und Crewbriefing. Autorouter ist nur Nebeneffekt, kann aber in den seltenen Fällen helfen, wenn der direkte Link zu Garmin Pilot nicht geht.

Hallo,
da es mich immer genervt hat, Routen mit Copy and Paste aus Briefing Packs zu kopieren um dann noch irgendwelche DTC oder Level Changes oder Flugregelwechsel herauszulöschen und dann in Garmin Pilot oder Foreflight einzufügen, habe ich einen Konverter geschrieben. Autorouter macht es in den meisten Fällen mit dem Link schon, aber Crewbriefing oder RocketRoute Briefing Packs machten mir immer Arbeit.
Wenn jemand auch das Problem hat: Die kleine App ist unter FPLBridge im Appstore. Öffnet ein Briefing Pack, das einen Flugplan enthält und erlaubt es, direkt die Ziel App zu öffnen.
Vielleicht hilft es jemand,
Grüße,
Peter

PM geht wieder.

Hatte den Anruf auch, dachte auch erst etwas geschäftliches (Nummer +30 2111990067). Als dann herauskam, dass es eine Umfrage sein sollte und ich das Gespräch höflich beenden wollte, sagte die Dame auf der anderen Seite "Fuck you" und legte auf!

Ich möchte auch noch einmal auf Deinen, sicherlich korrekten, ersten Post eingehen:
""Sehr geehrter Herr xxx,
vielen Dank für ihren Antrag. Wie Sie wissen, hat das VG Nürnberg am xx entschieden, das wir solch einen Antrag nur auf Basis der tatsächlichen Parameter des Fluges beurteilen dürfen. Hierzu gehört neben dem geplanten Abfluggewicht als kritische Größen natürlich auch die Temperatur und der Luftdruck zur Startzeit. Diese sind mit hinreichender Gewissheit aber erst in den Vorhersagen 6 Stunden vorab bekannt. Bitte reichen sie Ihren Antrag daher maximal 6 Stunden vor dem geplanten Flugvorhaben mit den dann aktuellen Werten nochmals ein. Vergessen Sie dabei bitte nicht, als zusätzliche Dokumente mit einzureichen:
- Einen Wägebericht des Flugzeuges, nicht älter als 6 Monate
- Ein Inventarverzeichnis mit dem Gewicht aller sich im Flugzeug befindlichen Sachen die nicht im Wägebericht enthalten sind
- Eine Liste mit dem Gewicht aller Passagiere die bei dem FLug teillnehmen werden
..." "

Das alles hat aber nichts damit zu tun, dass die Zulassung des Flugplatzes (warum auch immer) auf eine kleinere MTOW limitiert ist als vorhanden. Damit könnte eine Behörde auf einmal jeden Punkt einer Flugvorbereitung für jedem Flug prüfen, auch eine Bestäigung des Wetters, Kraftstoffreserve etc. Wo kommen wir hin, wenn das eine Behörde vor jedem Start prüfen würde und wir für jeden Flug erst nach Genehmigung starten dürfen.

Und eine nicht korrekt begründete Ablehnung hinzunehmen nur um die Behörde nicht zu verärgern weil es sonst in Zukunft noch mehr willkürliche Schikanen ist finde ich auch nicht der richtige Ansatz. Dann geben wir der Behörde die Freiheit, ohne Rechtsprüfung willkürlich zu handeln.

Ein valider Punkt wäre meiner Ansicht nach gewesen, nach dem Reifendruck zu fragen, nicht nach der Startstrecke, wenn es um eine Gewichtsbeschränkung wegen der Bodenbeschaffenheit geht, das wäre ein kausaler Zusammenhang.

Eben, ein nicht relevantes Kriterium zum Ablehnungsgrund zu machen, betrachte ich als Willkür. Das war aber laut Luftamt Süd das sicherheitskritisch relevante Argument. Daher meine ich, dass kann keinen Bestand haben.

Im Formular des Luftamts muss angegeben werden:
"Startstrecke des eingesetzten Musters
(bei MTOW, 20° Außentemperatur, 15 m-Hindernis am Bahnende)"

Wenn dieses größer ist, als die Pistenlänge, wird der Antrag nicht genehmigt. Hat nichts mit dem konkret geplanten Flug zu tun und ist auch nicht sicherheitsrelevant.

Hallo Willi,
danke für den Tip, das wusste ich nicht. Ich bin im Kontakt mit einem befreundeten Luftrechtsanwalt.
Grüße,
Peter

Siehst Du, die Begründung der Ablehnung ist so hanebüchen, dass Du glaube ich das Problem gar nicht gesehen hast. Obwohl natürlich gemäß Handbuch für verschiedene Massen die Startstrecke berechnet werden kann, legt das Luftamt Südbayern generell MTOW fest. Mit MTOW und 20 °C geht es gerade nicht (was für ein Zufall, ob man wohl genau an die PC12 gedacht hat), mit einer leichten Reduktion des TOW sehr wohl. Die Ablehnung hat also nichts mit der tatsächlich berechneten Startsrecke zu tun.

Hallo Ingo,
es geht mir nicht um einen Ärger, dass ich diesen einzelnen Flug nicht machen konnte. Was mich traurig macht sind die immer weitergehenden Einschränkungen, so dass Dinge, die früher selbstverständlich waren, heute willkürlich einfach nicht mehr gehen. Wenn wir diese Einschränkungen ohne Widerspruch immer weiter hinnehmen, machen wir bald gar nichts mehr.
Und mit dem MTOW irrst Du wirklich, häufig können Flugzeuge nicht mit dem MTOW starten, das eine strukturell limitierte Zahl ist, sondern nur mit einem RTOW (Regulated Take Off Weight), dass durch die Startbahnstrecke unter bestimmten äusseren Bedingungen ermittelt wird.
Grüße,
Peter

Hallo Sebastian,
auf dem Antrag ist eine Berechnung anzugeben für die Startstrecke über ein 50 ft Hindernis bei MTOW und 20 °C und Windstille. Das reicht gerade nicht mit einer PC12, weswegen mir sofort mitgeteilt wurde, den Antrag bräuchte ich gar nicht zu stellen. Ich habe den Antrag dennoch gestellt, und MTOW durchgestrichen und durch das geschätzte tatsächliche Abfluggewicht ersetzt, womit es auch über 50 ft deutlich gereicht hat. Die Bahnlänge ist ja auch nicht wirklich kurz für eine PC12. Danach wurde mir mitgeteilt, dass der Antrag abzulehnen wäre, da MTOW anzunehmen sei. Ich bestand auf einem Bescheid, da es wirklich eigenartig sein würde, eine PC12 auf einer Bahn mit mehr als 800 m nicht betreiben zu können. Die Argumentation mit dem MTOW als Grundlage halte ich für willkürlich, damit könnte man so manchen Flieger nicht an seinem Heimatplatz betreiben.
Als einzige Möglichkeit gegen den Bescheid vorzugehen bleibt eine Klage.
Ich hoffe einfach, generell zu Nutzen um zu zeigen, dass man die GA nicht mit willkürlichen Vorgaben zum Erliegen bringen kann.
Grüße,
Peter

Hallo,
ich hatte beim Luftamt Südbyern einen Antrag gestellt mit einer PC12 Oberschleissheim besuchen. Das wurde früher genehmigt, ich war auch schon mit einer PC12 dort wie andere auch. Jetzt wurde der Antrag abgelehnt, mit der Begründung die Piste reiche bei MTOW nicht aus! Ich habe auf einem Bescheid bestanden und werde dagegen klagen. Ich würde mich auch freuen, wenn ich die Kosten einschließlich Rechtsanwalt nicht alleine tragen muss, da ich dies auch für alle weiteren Betroffenen mache. Ich würde mich über Nachrichten von weiteren Betroffenen freuen, die eventuell auch bereit sind, sich an den Kosten zu beteiligen. Mit einem Urteil gegen das Luftamt wäre schliesslich einer solchen Willkür etwas entgegengesetzt.
Peter

Danke, Habe ich weitergeleitet.

Hallo,
ein Freund braucht dringend ein Annual für seine N registrierte Cirrus in Deutschland. Ist hier ein eventuell ein Prüfer oder kennt jemand einen?
Danke,
Peter

Weil den Platz noch niemand erwähnt hat: Marl (EDLM) ist PPR 24 Stunden anfliegbar, Dienstags und Donnerstags wird keine PPR Gebühr bis 22:00 Lokal erhoben. Bis 21.00 Lokal ist mit einer Sondergenehmigung die Landeplatzlärmschutzverordnung aufgehoben und es können Platzrunden geflogen werden.

Ich plane konkret einen Kurs ab dem 9. Januar in Marl zu starten. Wenn bereits eine FI Berechtigung vorliegt, ist der Kurs recht schnell wetterunabhängig im FNPT II gemacht, 10 Stunden Theorie und 5 Stunden FNPT. Bei 4 Teilnehmern (optimal) ist der Kurs in einer Woche einschließlich Kompetenzbeurteilung abgeschlossen. Auch die Kompetenzbeurteilung ist auf dem FNPT II. Sollte es um einen eigenständigen IRI gehen, ist die praktische Ausbildung 10 Stunden, von denen mindestens 2 im Flugzeug sein müssen. Zu beachten ist bei einem eigenständigen IRI auch noch, dass wenn keine weitere Lehrberechtigung schon vorliegt, die 25 Stunden Lehren und Lernen Schulung absolviert werden müssen. Diese müssen bereits vorliegen und sind nicht Teil des Kurses. Bei Interesse gerne eine Nachricht an mich.

Hallo,
seit etwa einer Woche ist bei mir Garmin Pilot auf einem IPAD Mini 4 unbenutzbar langsam geworden und es gab auch einige Abstürze. Besonders, wenn man auf der Karte einen Wegpunkt oder Lufträume markieren möchte, dauert es ewig. Gibt es andere mit ähnlichen Problemen und vielleicht einer Lösung?

Danke,

Peter

Der Standard ILS auf die 09 ist auch nicht ohne. Wenn man wirklich von XAROL kommend bis 5.6 WRB fliegt und nicht schon sehr langsam ist überschießt man auf das Final. Ich finde keine Geschwindigkeitsbeschränkung oder Performance Kategorie Beschränkung, also sollte der Initial Approach bis 250 KIAS (PC D) fliegbar sein. Im Bild sind es am Anfang der Kurve 200 KIAS.

Richtig. Die einzige Erleichterung bei HPA beim Absolvieren des modularen IR Kurses im Vergleich zum kompetenzbasierten ist die Ersparnis des IR Teils beim HPA. Der ist allerdings so einfach und kurz, dass ihn meistens auch Schüler mitmachen, denen er eigentlich erlassen wäre. Also auf keinen Fall wegen dieses Arguments auf CBIR verzichten.

Bei RNAV departures, die genau spezifiziert sind, habe ich nach dem Start bis 400 ft AGL beides gefunden, sowohl Heading (VA Leg) als auch Track (CA Leg). CA kommt bei weitem häufiger vor. Beispiel für Heading: EDDF SOBRA1L (VA Leg, gefolgt von DF Leg), Beispiel für Track (CA Leg): EDGS ARPEG2N.

https://www.morgenpost.de/meinung/article226171019/Rosinenbomber-in-Berlin-Luftbruecke-Jubilaeum-Tempelhof.html

Valle, 40G, fand ich noch einen Besuch wert, da ich mit dem Flugzeug kam, war die Führung der Constellation im Eintritt des Museums planes of fame eingeschlossen.

Was ist denn im Moment mit der Flugsicherung los? In der letzten Woche bekam ich für jeden Flug einen Slot mit etwa 1 h Verzögerung. Selbst heute, am Sonntag, zwischen EDLN und EDAX sowohl beim Hinflug und beim Rückflug. Eigentlich waren ja VMC bis auf die Cu, die aber bis über FL100 gingen, also wäre VFR eine Alternative, allerdings wollte ich schon on Top fliegen, weil mit Passagieren und wegen des Kraftstoffverbrauchs besser bei FL200. Selbst nach einem Anruf beim Bremer Wachleiter, der sich wirklich noch Mühe gegeben hatte, die Situation zu verbessern, war keine Lösung in Sicht, auch eine Clearance VFR über FL100 wäre nicht möglich, da der Sektor reguliert war. Eigentlich hätte er mir statt dieses langen Gesprächs auch simpel eine Freigabe gegen können, wäre weniger Arbeit gewesen. Also den Slot abgewartet und zurück und gehört, wie überlastet die Frequenzen in diesem hochregulierten Umfeld sind (fast nichts los).

Interessant war noch ein Flug vor ein paar Tagen: Trainingsflug von EDWF nach EDDG, auch ein SLOT, 2 Stunden nach EOBT. Versuche ich auszutricksen, indem ich während des Startlaufs eine Änderung der EOBT mache und SOFORT bevor es einen SLOT geben kann die Startmeldung sende (Dank autorouter EOBT und DEP NOW gut möglich). Nun rufe ich Radar, der den Flugplan noch nicht vorliegen hat wegen der Kurzfristigkeit, wie zu erwarten. Zu meiner Überraschung fragt der (sehr nette) Controller nach Flugzeugtyp und Personen an Bord und hätte mir auch ohne vorher aufgegeben Flugplan eine IFR Clearance gegeben. Und das, obwohl alles reguliert war.

Vielleicht liest ein Controller mit und kann seine Sicht darlegen, für Piloten ist dieser Zustand nicht mehr akzeptabel. Haben andere Piloten in den letzten Tagen ähnliches erlebt? Slots auszutricksten kann doch nicht die Hauptaufgabe des Piloten sein.

Ich kann an der Unusual Attitude Recovery nichts Verwerfliches erkennen. Das ist ein normales Verfahren

1 unload
2 roll out

Ich glaube, es hilft nicht weiter, Dinge im Internet, die Du (vielleicht in einem anderen Zusammenhang oder auch nicht korrekt) anders gelernt hast als Nichtwissen und Nichtkönnen anderer zu betiteln.

Wenn Du dieses Mannöver nicht verstanden hast, wäre eine Option gewesen, einen neuen Thread zu starten mit dem Inhalt: "Ich habe ein Video gesehen, wo etwas scheints anders gemacht wird als ich es gelernt habe. Warum machen die das anders?". Dann wirst Du vielleicht Antworten bekommen, um es zu verstehen und das bringt eventuell alle weiter.

Sei doch etwas offener, wenn Du neue Meinungen hörst und bilde Dir dann erst die Eigene, nimm nicht nur die, die Dir die erste scheinbare Authorität beigebracht hat.

Genauso könnte ich bei dem Trudelvideo der Robin anbringen: "Das ist aber schlimm, was der dem Schüler zeigt, das Ausleitverfahren entspricht nicht dem im Flughandbuch angegebenen". Da steht nämlich, dass das Gegenseitenruder bei der Robin 2160 bei voll gezogenem Höhenruder gegeben werden soll. Da bringt der doch dem Schüler etwas völlig falsches bei. Das werde ich mir aber nicht anmaßen, der Lehrer wird sich etwas dabei gedacht haben und das kann man fachlich diskutieren. Aber Achtung: Es gibt auch Flugzeuge, da muss man das Höhenruder voll drücken.

Übrigens ist dieses strikte "kein Querruder im Langsamflug" auch nicht grundsätzlich richtig. Ich habe von Lehrern gehört, die vor Panik es könnte etwas Schlimmes passieren das Querruder bei Langsamflugübungen krampfhaft in der Mitte festhalten. Schau einmal, wie das Trudeln eingeleitet wurde, nicht mit dem Quer-, sondern mit dem Seitenruder. Wie das Verhalten im Langsamflug/Stall ist, hängt vom Flügelprofil und der Flügelgeometrie ab und auch von weiteren Faktoren wie Stabilität. Bei vielen regelmäßig geflogenen Flugzeugen kann man ohne Probleme bei schüttelndem Stall brutale Querruderausschläge machen und nichts passiert (einfach Maximum Polardiagramm) und das Seitenruder ist sogar "gefährlicher" um in eine Mischung von Trudeln und gerissene Rolle zu kommen. Daher sollte man genau das geflogene Muster kennen.

Also mein Hinweis: Denke bei neuem Input einfach nach, ob vielleicht doch etwas dran ist, statt einfach zu sagen, dass der andere blöd sei.

Das letzte Plaudern für heute: Ich war einmal ein local Training Flight in EDJA und habe die LUPOL2T nach dem Anflug bekommen. Eigentlich wollte ich den Missed Approach und habe den wegen Noise Abatement nicht bekommen. Darauf meinte mein (ortskundiger) Schüler: Keine Sorge, ich fliege trotzdem einfach den Missed Approach. Ich meinte, das kann er doch nicht machen, wenn er die Departure gecleared ist. Kommentar des Schülers: Schau Dir den Missed Approach und die Departure an... Daher war ich hier sensibilisiert.... Das schaut fast nach einem netten Kompromiss aus für lokale Trainingsflüge. Vielleicht kann man das überall so machen, einfach eine Departure, die den Missed Approach 1:1 nachbildet und alle sind glücklich.

Mag sein, dass die Relevanz des Beispiels pathologisch scheint. Nichtsdestoweniger nützt Nichtwissen eines Gesetzes oder einer Verordnung nicht vor einer potentiellen Sanktion. Wenn das Nichtwissen nachweislich aus einer amtlichen Publikation kommt, ist zumindest kein Vorsatz erkennbar.

In dieses Fall wurde eine ICAO Abweichung in Deutschland beseitigt und in SERA das Verfahren gemäß ICAO Annex II, Chapter 4, Section 4.7 übernommen.

Jetzt aber genug zu dem Thema....