Hallo Tobias,

fehlende Path Terminator in Garmin 430/530 kommen häufiger vor, darauf muss man immer gefasst sein. Insebsondere fehlen alle "to altitude" Terminators. Ich habe noch auf dem PC einen Simulator mit uralter Datenbank, da stehen die Zeilen mit "to altitude" noch drin, und man musste beim Erreichen der Höhe "suspend" drücken. Vielleicht hat Garmin ein Problem, dass der Speicher voll ist, und damit immer mehr Zeilen aus den Verfahren verschwinden. Ich kenne viele Beispiele:
- EDDK ILS 24 Missed Approach, das gleiche wie von Dir beschrieben. Lösung ohne GA Button: Nicht "Suspend" bei erreichen des Missed Approach drücken sondern erst beim Erreichen des Turning points. Mit GA Button: Entweder simpel Track halten oder noch einmal "Acticate Vectors to Final".
- EDGS RNAV Departures: Fehlen des CA erst nach 2400 ft (fällt kaum auf) aber dann nach 5000 ft. Lösung: OBS vor Erreichen des ersten Punkts drücken, bei 5000 ft wieder entfernen.
- Sehr viele Departures, auch EDLW, EDDG oder EDLP: Fehlen des CA oder VA zum ersten [Axxxx+] 400 ft above Threshold. Der zweite Path Terminator ist hier als DF hinterlegt (kann man sehen, wenn man "Activate Leg" im Flugplan auf den Punkt macht), und wenn man den ersten CA aus dem Procedure gestrichen hat, gibt es sofort ein Direct To zum folgenden Punkt, also von der GAT wenn ich dort stehe. Lösung: entweder OBS oder noch einmal Direct To auf der Bahn.

Also immer das Procedure auf der Karte mit dem GPS Flightplan vergleichen. Diese Probleme treten bei mir beim 430/530 sowohl mit oder ohne W auf. Mit anderen Geräten nicht, gtn 650/750 und g1000 sind in Ordnung.

Peter

Das NFL ist meiner Ansicht nach längst nicht mehr gültig, da die Gültigkeit beschränkt war ("bis auf weiteres") und in der Zwischenzeit die berufene Rechtsgrundlage entfallen ist (der damalige §27a Absatz 1 LuftVO).

Hallo Michael,
das habe ich bis letzte Woche auch geglaubt, allerdings macht das GARMIN 430W IMMER eine anguläre Führung ähnlich des LP Approaches, wenn SBAS aktiv ist. Heute habe ich das bei einem LNAV VNAV Approach ausprobiert und bei einem reinen 2D-Approach (VOR-Approach geladen). In beiden Fällen reduzierte der Maximalausschlag auf dem Endanflug von 0.3 NM auf 0.1 NM, einmal war die Anzeige LVNAV und einmal LNAV. Das habe ich ausprobiert, weil ich dieses im Internet gefunden habe: https://allaboutairplanes.wordpress.com/2011/10/22/gps-approach-types-and-needle-sensitivity/
Auch ich lerne dazu, also ist die maximale Ablage nur beim NON-WAAS Anflug bei LNAV konstant 0.3 NM, beim WAAS Garmin wird nur quasi LP verwendet, selbst wenn LNAV angezeigt wird.
Peter

Ich habe anhand meiner Ausbildungsgenehmigung gar keine Chance, ausser die 10 Stunden zu schulen. Aber vielleicht ist es dann eine Anfrage an aircrew@lba.de wert, um Gewißheit zu haben. Sollte das LBA das in der Zwischenzeit anders sehen, würde ich eine Änderung meines Ausbildungsprogramms beantragen.

Im Rahmen des CB-IR Kurses müssen auf jeden Fall 10 Stunden auf dem Flugzeug in einer ATO gemacht werden. Anlage 6 Aa 6. iii): "Die Flugausbildung muss in jedem Fall mindestens 10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO umfassen."

Da bisher 0 Stunden im Rahmen des CB-IR Kurses in einer ATO absolviert wurden (EIR war ein anderer Kurs) wird es mit Sicherheit nicht ohne Pre-Entry-Assessment und 10 Stunden Flugausbildung auf dem Flugzeug in einer ATO gehen.

Das SE-IR ist abgelaufen, daher die Bescheinigung. Die Erweiterung FI-IR verstehe ich nicht, dazu müsstest Du nicht nur eine Befähigungsüberprüfung, sondern eine Kompetenzbeurteilung machen und die anderen Voraussetzungen nach FCL.905.FI (g) nachweisen, unter anderem den IRI Kurs.

Ja, Kein Problem. Ich muss nur eine Bescheinigung der ATO ausstellen, dass keine Auffrischungsschulung erforderlich ist.

Was einfach auffällt ist, dass auf einmal häufig RAIM NOT AVAILABLE bei AUGUR auftritt. Die ganzen letzten Jahre gab es das so gut wie nie. Hat sich mit der Verfügbarkeit etwas geändert, haben wir plötzlich eine ganz unglückliche Satellitenkonstellation oder rechnet einfach das Tool anders?

Ich hatte das NOTAM letzte Woche in Dortmund und das AUGUR-Tool sagte auch für EDLM kein RAIM. Ich bin die ganze Zeit zwischen Marl und Dortmund geflogen und hatte wunderbaren Empfang mit vielen Überschußsatelliten in perfekter Konstellation. Auch eine RAIM-Prediction mit dem GNS430 (non WAAS) für Dortmund war mehrfach in dem NOTAM-Zeitfenster erfolgreich.

Andere Berichten aber wirklich über Aussetzer.

Gibt es eine Erklärung?

Und übrigens: Wofür steht AUGUR, das Wort hat doch bestimmt eine Bedeutung?

Du hast eine PN

Den CRI solltest Du auf jeden Fall beantragen, sonst darfst Du nämlich nie Unterschiedsschulungen durchführen, auch nicht nach Ablauf der RP.

Ein auf LAPL beschränkter FI darf nämlich wirklich NUR für LAPL ausbilden, sonst nichts. FCL.915.FI:
"

b) zusätzlich für die FI(A):

Über was man doch diskutieren kann...

DOC 8168, 5th Edition, Amendment 7 vom 10.11.2016

5.2 NPA WITH FAF

5.2.1 FAF location This segment begins at a facility or fix, called the final approach fix (FAF) and ends at the missed approach point (MAPt) (see Figure I-4-1-1). The FAF is sited on the final approach track at a distance that permits selection of final approach configuration, and descent from intermediate approach altitude/height to the appropriate MDA/H either for a straight-in approach or for a visual circling. The optimum distance for locating the FAF relative to the threshold is 9.3 km (5.0 NM). The maximum length should not normally be greater than 19 km (10 NM). The minimum length is equal to 5.6 km (3.0 NM) and this value may be increased if required in case of a turn at the FAF for category D, DL and E aircraft.

5.4 PRECISION APPROACH

5.4.1 Final approach point (FAP) The final approach segment begins at the final approach point (FAP). This is a point in space on the final approach track where the intermediate approach altitude/height intercepts the nominal glide path/microwave landing system (MLS) elevation angle.

Segelflieger aber eingeschlossen! Damit sind Segelflugsektoren doch illegal.

In diesem Fall kann aber c 4 gelten, wenn der Segler nicht im Endanflug war. Ausserdem kann das gar nicht direkt beim Sinken unter die Wolke passieren, da der Segler minimal 1000 Fuss unter der Basis ist...

Deswegen habe ich geschrieben, dass es im Regelfall schon so ist wie von Dir geschrieben, aber exotisch die anderen Fälle vorkommen könnten.

"Selbst wenn das Motorflugzeug auf dem IFR-Endanflug ist, muss es dem Segelflugzeug ausweichen und entweder einen Missed Approach fliegen oder IFR canceln und ausweichen."

So ganz einfach ist das, finde ich, doch nicht. Obwohl generell meistens richtig, könnten auch

• SERA.3210 (b) "An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft." oder auch
• (c) 4: "Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land."

greifen. Ein Verkehrsflugzeug in Landekonfiguration mit Landegeschwindigkeit hat eingeschränkte Wendigkeit, also ist b) erfüllt. Und (c) 4: Wenn das Segelflugzeug nicht im Landeanflug ist (kreuzt in der Regel einen Anflug im Streckenflug) muss es ausweichen, da das Motorflugzeug im Anflug ist.

Sollte das Motorflugzeug im Endanflug wirklich ausweichen müssen, das Wetter ist gut, die Bahn in Sicht und es ist nach dem Mannöver noch ein stabiler Approach möglich, bin ich gar nicht sicher ob es canceln muss oder auch IFR zuende fliegen darf, dann mit einem VMC oder Visual Approach. Das würde dann eine neue Anflugfreigabe erfordern. Sicherlich ist der Missed Approach die normale Konsequenz.

Foreflight hat gar keine Terminalkarten inklusive, benötigt ein Jeppesen Abo. Oder hat sich das geändert?

Normalerweise sind sie es, aber letzte Woche beim Anflug auf Rostock habe ich gemerkt, dass die von ETNL nicht georeferenziert waren, also kann man sich nicht darauf verlassen....

ja, ausser in Rostock :-(

Hallo Christoph,
Garmin Pilot hat sich in der letzten Zeit deutlich weiterentwickelt. Dennoch fehlen für eine Nutzung für VFR, besonders in Deutschland, ein paar wichtige Features:
- Selbst wenn man die AIP Deutschland kauft (Aufpreis), können nur die Karten angezeigt werden, nicht die Flugplatzliste mit Öffnungszeiten und Telefonnummern (das ist fast ein Showstopper in Deutschland)
- Aus den AIPs werden nur die Karten angezeigt (Flightcharts), andere Teile (GEN, ENR, AIC, SUP) sind nicht verfügbar.
- NOTAMS werden nicht georeferenziert auf der Karte angezeit, möchte ich nicht mehr missen, seit mich dieses Feature einmal in Skydemon den Einflug in ein Gebiet mit Bombenentschärfung verhindert hat.

Ich selbst habe damit im Moment immer noch sowohl Garmin Pilot als auch Skydemon auf dem IPAD. Skydemon ist trotz der guten Features für VFR leider gänzlich für IFR ungeeignet, wenn sich vielleicht mit den neuen georeferenzierten Karten etwas ändert. Es fehlen z.B. Terminal Verfahren und Waypoints. Und im Flug lasse ich auch lieber Garmin mitlaufen, schon allein wegen der Großkreisen und der besseren Logbookfunktion.
Ausserdem kann Garmin Pilot, wenn verfügbar, mit dem eingebauten Garmin Perspective Plus über Bluetooth synchronisieren, das ist schon sehr nett.

Skydemon habe ich in der Hauptsache dabei, um Offline alle AIPs zu haben und Kontaktdaten und Öffnungszeiten der Flugplätze verfügbar zu haben.

Peter

Aber nur, wenn es Jeppesen Charts sein sollen. AIPs sind inbegriffen und wenn möglich georeferenziert.

Wenn sie immer so präzis ist, wie sie die "Lizenzverlängerung" erklärt, dann oh je. Vielleicht hatte sie noch einen LuftPerV PPL(A), dann war die Aussage halbwegs korrekt, aber seit 2003 hat sich die Zeit weiterentwickelt.

Wenn es eine Vorschrift gibt, deren Sinn keiner versteht, sollte sie abgeschafft werden.

Danke für die lokalen Infos, aber von einem Piloten, der ganz selten VFR durch Stuttgart fliegt, kannst Du nicht erwarten, dass er diese lokalen Kenntnisse mitbringt. Es wäre kein Problem, das mit Radarvektoren oder passenden Waypoints zu lösen.

Ich hatte auch schon die unschöne Situation an einem guten Thermiktag in ruhiger Luft über den Wolken die Freigabe durch den Stuttgarter Luftraum mit der Begründung "Segelflugsektor" verweigert zu bekommen. Dann musste ich tatsächlich in den Luftraum E sinken mit thermischen Turbulenzen und jeder Menge Segelflieger plus ineffizentem Sinkflug gefolgt von wieder Steigflug. Dafür kann ich kein Verständnis aufbringen und in dieser Form gehören die Segelflugsektoren als sicherheitsgefährdend abgeschafft. Ich finde ich rechtliche Haltbarkeit nach Annex 2 sowie SERA auch fragwürdig. Es gäbe doch ganz einfache Lösungen, wie man alle Teilnehmer glücklich machen würde:

• Man definiert intern einen Sektor im D (gleich den Segelflugsektoren oder nach Bedarf auch anders). In diesem Bereich wird IFR Verkehr vermieden und eine pauschale Einflugfreigabe für VFR erteilt (nicht nur Segelflieger). Das dürfte rechlich mit der Definition von D und den Staffelungsanforderungen möglich sein.
• Man macht aus den bisherigen Segelflugsektoren während des Betriebs E Luftraum.

Ich hoffe, dass sich bald eine bessere Lösung findet, meine Beschwerde bei der DFS hat damals nichts bewirkt.

Einzelfall bist Du damit nicht, an dem Tag war ich auch nicht der einzige, dem das passiert ist, war ein aktiver Rückflugtag von der AERO...

Bild unter https://www.flugschule-marl.de/IMG_2014.JPG