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Ich habe die GAR bisher beim Erstellen des Flugplans mit eurofpl abgeschickt (Advanced Tools/Customs Manifests). Das geht (relativ) leicht und wird per Email und Fax weitergeleitet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf dem Garmin 1000 fehlen auch Punkte auf den Transisitions. Ist mir in Dresden und Bremen aufgefallen. Gilt also nicht nur für das 430... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Georg,
gratuliere, so lernt man seinen Flieger wirklich kennen. Und ich freue mich, Dir einen Grund zum Fliegen gefunden zu haben.
Grüße,
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Bernd,
dass Du schon bei einer M20F unter 100 MPH mehr Leistung brauchst, verwundert mich fast ein bisschen. Ich kenne zugegebenermaßen keine M20F, nur die J/K/M, die man alle unter der Best Glide noch geschwindigkeitsstabil fliegen. Diese Eigenheit würde ich eigentlich auch gerne verstehen. Das heisst ja, dass Du bei einem normalen no-flaps Approach schon geschwindigkeitsinstabil bist (zumindest, wenn Du mal leveln musst), da Du unter 100 MPH KIAS anfliegst. Probier vielleicht zur Absicherung noch einmal, die Messung zu reproduzieren und notiere nach Möglichkeit für alle geflogenen Geschwindigkeiten Pitch, MP, RPM und Fuel Flow. Dann mal von z.B. 110 MPH IAS in 5 Meilen Schritten runtergehen. Würde mich interessieren.
Wenn es sich bestätigt, dass Du wirklich unter 100 MPH schon höhere Motorleistung brauchst, kann es eigentlich nur Propellereffizienz sein, oder gibt es andere Meinungen?
Grüße, Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Cougar gibt best glide mit 98 KIAS an, macht also etwa 75 KIAS für min Power. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Prüfer muss EASA Prüfer sein und das LBA-Briefing abgelegt haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du kannst diesen theoretischen Wert für die maximale Endurance einmal versuchen zu erfliegen. Das müsste dass genau die Geschwindigkeit sein, unter der Du mehr Leistung geben musst, um die Höhe zu halten. Bei Propellerflugzeugen ist das nicht so weit entfernt von der Stall-Speed. Und fühlt sich daher vielleicht komisch an. Aber man hat selten das Bedürfnis, das absolute Maximum an Zeit in der Luft zu verbringen, wobei man schon gar nicht mehr so viel Strecke macht und nicht mal mehr gut Sightseeing weil die Nase so hoch ist. Soviel weniger Endurance hat man mit den im Handbuch angebenen Holding-Speeds auch nicht. Ausserdem würde ich es mit dem Fliegen mit der theoretischen Max-Endurance auch nicht übertreiben, dem Motor tut das auch nicht gut. Er wird zwar mit der geringen Leistung nicht Ultra-Heiss (eher lokal zu kühl), aber die ungleichmäßige Kühlung mit dem Anstellwinkel und der langsamen Geschwindigkeit ist nicht, wofür der Dauerbetrieb ausgelegt ist.
Das und die Geschwindigkeitsinstabilität sorgen dafür, dass die Holding-Speeds im Handbuch deutlich höher sind als der theoretische Wert. Aber einmal den Wert für die minimale Leistung praktisch erfliegen macht trotzdem Spaß und erweitert den Horizont...
Bei Jets liegt übrigens die Geschwindigkeit für die Max-Endurance deutlich über der Stall-Speed, etwa bei Best-Glide, daher kann dies problemlos als Holding-Speed genommen werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Georg,
noch ein schönes Restostern. Ich sehe, Du hast praktische Interpretationen der Physik mit Deinem Bierkasten.
Da Du gefragt hast, habe ich selbst noch einmal im Internet gesucht, ob ich Dir eine Herleitung des ominösen Faktors 0.76 finde.
Eine Schritt für Schritt verständliche Erklärung habe ich hier gefunden:
https://ocw.mit.edu/ans7870/16/16.unified/propulsionS04/UnifiedPropulsion4/UnifiedPropulsion4.htm
Bilde hier das Verhältnis der
V minimum power und der V mindrag (ich schreibe die Geschwindigkeiten so, wie in dem zitierten Artikel)
und Du erhältst:
V minimum power / V mindrag = (1/3)^(1/4) = 0.7598
Nun zu Deinen Annahmen zu den Geschwindigkeiten (gilt nur für Kolbenmotoren, da hier der Kraftstoffverbrauch annähernd proportional zur Leistung ist, bei Jets ist er proportional zum Schub und der verfügbare Schub bleibt über einen weiten Geschwindigkeitsbereich ungefähr gleich):
Mit der besten Reichweite bei maximalem L/D liegst Du richtig.
Die maximale Flugdauer findest Du bei der Geschwindigkeit für die minimale Leistung (also etwa 0.76*Bestes Gleiten).
Vy ist dort, wo die Differenz zwischen verfügbarer Leistung und benötigter Leistung maximal ist.
Vx ist dort, wo die Differenz zwischen verfügbarem Schub und Gesamtwiderstand maximal ist.
Grüße,
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bezüglich des Imports von Sauerstoffschläuchen mit Kanülen zum Einstecken in den Anschluß der festeingebauten Sauerstoffanlage hatte ich ein unvergessliches Erlebnis beim Zollamt Dortmund, ist schon etliche Jahre her. Die Schläuche landeten beim Zollamt und beim Abholen sagte ich "Flugzeugteil". Damit kam ich leider nicht durch, der Zöllner brachte das Argument, dass ich die Schläuche benutzen könnte, um einem Grill beim Anzünden Sauerstoff zuzuführen. Habe ich dann aber nie probiert, die teuren Aerox-Schläuche für so einen profanen Zweck zu missbrauchen, trotz des Tipps des Zöllners... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Patrick und Mark,
die "Rückseite der Powercurve" beginnt genau da, wo die minimale Leistung erforderlich ist, um die Höhe zu halten. Dies ist weder Best Glide noch Vx. Das gezeigte Diagramm zeigt Kräfte (Schub/Widerstand), nicht Leistung. Um im konstanten Geradeausflug das Diagramm zu auf Leistung zu konvertieren, ist die Kraft mit der Geschwindigkeit zu multiplizieren. Damit sieht die Form des Diagramms Leistung verfügbar/benötigt gegen TAS ähnlich aus wie das Diagramm Schub/Widerstand gegen TAS, wobei es zu niedrigen Geschwindigkeiten verschoben ist.
Laut ATPL-Theorie ist die Geschwindigkeit für die minimal erforderliche Leistung = 0.76* Geschwindigkeit minimal erforderlicher Schub
VminPower = 0.76 * VminDrag
VminDrag ist nahezu die Geschwindigkeit für das beste Gleiten.
Also kann man annehmen (Propellereffizient in dem Bereich als nahezu konstant angenommen), dass die "Rückseite der Powercurve" bei etwa 0.76*Bestes Gleiten anfängt.
Grüße,
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde das Statement gar nicht gewagt, nur die korrekte Auslegung der EASA und nationalen Verordnungen. Eine Besatzung in einem Single-Pilot Flugzeug kann aus zwei PPLern bestehen, warum denn auch nicht. Lediglich das Aufschreiben der Zeit des Nicht-PIC ist zumindest fraglich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe mir noch keine Gedanken gemacht, was ins Logbuch einzutragen ist (Betrifft mich als FI eigentlich nicht). Also müssen wir die Verordnung befragen.
FCL.050 "Der Pilot muss verlässliche detaillierte Aufzeichnungen über alle durchgeführten Flüge in der Form und Weise führen, die von der zuständigen Behörde festgelegt wurde.":
Also MÜSSEN alle Flüge als Pilot, nicht nur als PIC, aufgezeichnet werden. Wie, legt die zuständige Behörde fest, also müsste man sie in diesem Fall eines nicht unbedingt benötigten Piloten fragen.
Die AMCs geben folgendes her:
AMC1 FCL.050 (a) (4) "details on pilot function, namely PIC, including solo, SPIC and PICUS time, co-pilot, dual, FI or FE;":
Jetzt ist die Tätigkeit eines zweiten Piloten bei einem Flug, bei dem ein Besatzungsmitglied ausreichend gewesen wäre nichts von den aufgelisteten Tätigkeiten. Also gibt es keine spezielle Tätigkeit, deren Zeit zu addieren ist. Aber rein nach Verordnungslage spricht eigentlich nichts dagegen, die Zeit zumindest als Gesamtflugzeit zu loggen, natürlich nicht als PIC und auch nicht als Co-Pilot (Co-Pilot geht nur, wenn in der MINDESTBESATZUNG gefordert, AMC1 FCL.050 (b) (2)).
Was das bedeutet in Bezug auf die 6 Flugstunden die nicht als PIC zur Verlängerung geflogen werden müssen traue ich mich jetzt nicht zu interpretieren. Laut Verordnung würden die als reine Gesamtflugzeit nämlich zählen. Die Behörden erkennen sie nur deswegen nicht an, weil keine Tätigkeit gemäß AMC1 FCL.050 (a) (4) verrichtet wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Forderung nach der Lizenz gemäß JAR-FCL 1 gab es in JAR-FCL 1, das ist aber Geschichte. Also eine Verbesserung durch EASA! Wenn Du in einen Flächenflieger einsteigst und mit einem AZF das Funken übernimmst, ist das gar kein Problem. Du brauchst (ganz lustig) nicht einmal eine gültige Englisch-Proficiency. Die brauchst Du nämlich nur, wenn Du die mit Deiner Lizenz verbundenen Rechte und Berechtigunen ausüben möchtest (FCL.055). Das willst Du aber gar nicht, keines Deiner Rechte und keine Berechtigung Deiner Lizenz sind erforderlich wenn Du nur funkst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum darfst Du denn zur F-Schleppauffrischung keinen FI mitnehmen, ich finde kein explizites Verbot? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Kleinigkeit hat sich doch noch zu JAR-FCL geändert: Nach JAR-FCL musste jedes Besatzungsmitglied lizensiert sein nach JAR-FCL 1 (oder einen Flugauftrag haben) (JAR-FCL 1.010). Das machte es natürlich unmöglich, gemäß LuftBO §32 Absatz 3 Nr. 1 ein weitere Person mit AZF auf einem IFR-Flug mit einem Piloten zur Durchführung des Sprechfunkverkehrs mitzunehmen, wenn diese nicht nach JAR-FCL 1 selbst Lizenzinhaber war. Denn Passagier war diese Person sicher nicht, da mit notwendigen Aufgaben zur Flugdurchführung betraut.
Diese Forderung finde ich in Basic-Regulation und Teil-FCL nicht, lediglich PILOTEN müssen lizensiert sein (Artikel 7 (2) der Basic Regulation). Ausserdem ist hier keine Lizenz gemäß Teil-FCL gefordert, sondern ein AZF ist eine ausreichende Lizenz zum Funken. Nebenbei braucht nach EU Regulation ein "Funker" keine Lizenz, da er nicht Pilot ist (braucht er natürlich nach deutschem Recht (FlugfunkV §1)).
Für den diskutierten Fall des Mitfliegens als weiteres Beatzungsmitglied zur Unterstützung des PICs würde ich Regelfall keine Änderung sehen, da die Rolle doch der eines Pilots entspricht, wenn auch nicht PIC.
Ein "Luftraumbeobachter" müsste nach EASA im Gegensatz zu JAR nicht mehr lizensiert sein. Die Argumentation kann man schon einmal parat haben, wenn es darum geht, Handling- oder Security zu sparen wenn pro "Passagier" kassiert wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Doch, er darf Dich auch ohne die 3 Landungen in 90 Tagen mitnehmen. Solange der Mitfliegende lizensiert ist kann er als Besatzungsmitglied mitkommen und nicht in der Rolle Passagier, mit entsprechenden versicherungstechnischen Auswirkungen.
Das hat RA Hirsch meiner Ansicht nach völlig korrekt begündet, und nach Teil-FCL haben sich meiner Kenntnis nach zu der Argumentation keine Änderungen ergeben, außer andere Referenzstellen. Das häufig gebrachte Gegenargument §2 Absatz 2 LuftVO bestimmt, dass das Luftfahrzeug vom PIC zu "führen" ist, der sich auf dem Platz des PICs laut Flughandbuch zu befinden hat. Dort steht nicht "steuern" oder "bedienen", was häufig missinterpretiert wird. "Führen" ist im Sinne von Leiten gemeint und bedeutet insberondere das Entscheidungsrecht nach §3 Absatz 1. §2 Absatz 3 braucht man in der Argumentation gar nicht zu bemühen, es sei denn, der "Einweiser" möchte PIC sein.
Das weitere Gegenargument, Flugzeuge mit einem Piloten MINDESTBESATZUNG können nicht mehrere Besatzungsmitglieder haben, steht nirgends, auch nicht in §32 LuftBO. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super Beitrag! Du meinst aber sicher JAR-FCL 1.300 (a)...
Jetzt interpretiere ich einmal eine mögliche legale Konsequenz aus FCL.900, FCL.905, FCL.710 sowie GM1 FCL.710 (a):
Relevante Stellen der Verordnung:
- FCL.710 fordert eine Unterschiedsschulung
- FCL.710 fordert, dass der Lehrberechtigte die Unterschiedsschulung einträgt
- FCL.900 verbietet "Flugunterricht in Luftfahrzeugen", wenn nicht eine "dem erteilten Unterricht angemessene Lehrberechtigung" vorliegt.
- FCL.905.xx weist keine Lehrberechtigung aus, die eine Unterschiedsschulung erlaubt, weder FI noch CRI noch sonst eine. CRI und FI dürfen aber Ausbildung für die "Verlängerung und Erneuerung von Klassenberechtigungen" durchführen.
- GM1 FCL.710 (a) fordert Schulung "on training device or aircraft"
Der Ausweg ist, die Unterschiedsschulung zusammen mit einer Schulung zur Verlängerung oder Erneuerung der Klassenberechtigung zu kombinieren, dazu ein Flugzeug zu nehmen, das die Differenzschulung erfordert. Eintragen darf der Lehrberechtigte die Unterschiedsschulung, da spricht eigentlich nichts dagegen.
Eine dedizierte Unterschiedsschulung im Flugzeug mit gültiger Klassenberechtigung des Einzuweisenden ohne die Absicht zu verlängern ist nicht erlaubt.
Habe ich jetzt richtig verstanden, was die EASA genau wollte und das deswegen auch formuliert hat?
Manchmal ist es gar nicht einfach, Verordnungen zu lesen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nur kurz der Klarheit halber. Die beschriebene "deutsche" Ausbildung nach LuftPersV gibt es nicht mehr und auch keine Prüfung. Die Ausbildung ist jetzt EASA-weit (auch F, daher auch dort Veränderungen) gemäß FCL.800 und Lehrgänge werden gemäß AMC1 FCL.800 durchgeführt. Unterschied zur frühren deutschen Ausbildung: Prüfung entfällt und auch die umgekehrte halbe kubanische Acht ist nicht mehr zu fliegen. Dafür sind jetzt Chandelle und Lazy Eight zu fliegende "Kunstflugfiguren". Die musste ich mir erst einmal anschauen, habe ich vorher nie geflogen... Übrigens wird die Kunstfluglehrberechtigung jetzt in die Lizenz eingetragen, ich musste einen Antrag auf Eintrag der Lehrberechtigung Aerobatic stellen mit einer Bestätigung, dass ich schon nach LuftPerS Kunstflug ausgebildet habe, jetzt habe ich sie eingetragen und darf wieder nach Teil-FCL Kunstflug schulen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt, beim FI steht es auch nicht dabei, also gibt es keine Unterschiedsschulungen, da sie niemand durchführen darf... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
da es off-topic geht, antworte ich Lutz und Markus in einem neuen Thread.
FCL.905.CRI regelt explizit, was ein CRI darf.
Kunstflug darf er ausbilden, wenn er die Fähigkeit einem FII (der laut Verordnung nicht einmal explizit die Kunstflugberechtigung haben mus...) nachgewiesen hat (FCL.905.CRI (2))
Bei dem Thema Unterschiedsschulung habe ich mich etwas gewundert, da ich es als selbstverständlich erachtet habe, dass ein CRI das darf. Strikt FCL.905.CRI darf er das nämlich gar nicht! Dort sind positiv die Rechte des CRI gelistet und das sind (für non-complex non HPA): Ausbildung zur Erteilung, Verlängerung und Erneuerung von Klassen- und Musterberechtigungen. Eine Unterschiedsschulung ist nicht aufgeführt. Auch FCL.710 liefert nichts erhellendes dazu, hier ist nur vom "Lehrberechtigten" die Rede.
Nun ist es gängige Praxis, das CRIs Unterschiedsschulungen durchführen und keine Behörde hat etwas dagegen, also kann man wohl mit Wohlwollen interpretieren, dass eine Ausbildung zur Erteilung der Klassenberechtigung höherwertig als eine Unterschiedsschulung sei. Die VO 245/2014, die FCL.905.CRI (1) ersetzt, ist hier scheints ungenau.
Für mein Interesse: Kennt jemand eine Stelle in VO1178/2011 oder 245/2014 oder sonstwo, die die Rechte des CRI für eine Unterschiedsschulung klar regelt?
Einen CRI/FI Kurs plane ich vielleicht im Sommer, erst steht aus aktuellem Anlass (CIR/EIR) wegen der Nachfrage ein IRI/FI-IR Kurs an....
Grüße,
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lutz, Du meinst CIR nicht CRI nehme ich an.... Ich were mich melden. Ansonsten stelle ich Neueigkeiten auch unter Aktuelles auf meiner Flugschuleseite ein.
Grüße,
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich richtig verstanden habe, hast Du einen gültigen EASA ATPL mit einem gültigen IR-Rating, wobei das SEP(L) mehr als 3 Jahre abgelaufen ist. Dann musst Du für EASA die Ausbildung für die Klassenberechtigung SEP(L) in einer ATO machen. Diese hat keine Mindeststundenzahl, es sollten alle Flugübungen einmal durchgeführt werden. Wenn sich jemand gut anstellt, also im wesentlichen ein Flug mit den Übungen aus dem Prüfungsformular. Eine Auffrischung IFR sollte nicht nötig sein, da ein anderes IR-Rating gültig ist wenn die ATO bestätigt, dass die Voraussetzungen zum Eintrag der SEP(L)-IR vorliegen. Ein IFR-Schulflug vor der Prüfung kann aber auch nicht schaden. Dann kommt die Befühigungsüberprüfung (VFR/IFR) mit einem Prüfer der Wahl und das sollte es sein. So haben wir das vor kurzen in einem ähnlichen Fall gemacht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Macht einen guten ersten Eindruck, danke für die Arbeit. Auch der Support war heute superschnell... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine autoritative Antwort auf Deine Frage gibt Dir die Behörde, die den
Prüfer zuteilt oder zugeteilt hat, ruf da an, dann weisst Du, ob sie
Lisa akzeptieren.
Ob Du nun Lisa benutzen darfst oder nicht, eigentlich möchte jeder PPL-Prüfer den ich kenne sehen, dass man mit einer Papierkarte eine saubere Flugvorbereitung gemacht hat und man zumindest einen Streckenabschnitt ohne Funknavigation (einschließlich Moving Map) mit Koppelnavigation und Karte fliegt. Natürlich ist es komfortabler, ohne Papier zu fliegen und ich sehe für den privaten Betrieb mit 2 unabhängigen elektronischen Systemen auch kein Problem, aber ein sicherer Pilot sollte es auch mit Papier können. Und ganz wichtig: Sich gut mit Karten und Flight Log zu organisieren ist nicht gerade unwichtig, und wenn es als Backup ist. Daher ist dies auch Prüfungsinhalt.
Und hat Lisa wirklich ein ZUGELASSENES eingebautes EFB?
Ansonsten viel Erfolg bei der Prüfung und viel Spaß beim Fliegen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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