Abwarten, wie es dann wirklich in der Praxis laufen wird.

Ein gutes Gegenbeispiel scheint mir Itzehoe (EDHS). Wenn man dort außerhalb der Betriebsleiterzeiten fliegen will, braucht man kein PPR, sondern muss lediglich online eine ganz kurze Erkärung (mit Pilotenname und Registrierung) abgeben, und kann dann täglich von 6-22 Uhr starten oder landen. An einer Lösung zum Tanken in den Randzeiten "wird gearbeitet".

https://fliegen-itzehoe.de/ppr/

Nachteil dort aber: die Zeiten mit Betriebsleiter sind sehr knapp. So. Und es soll ja gelegentlich auch noch CAT-Flüge auf GA-Plätzen in Deutschland geben... Diesen kann man zwar für außerhalb dieser Zeiten hinbeibestellen (PPR), aber auch nur in sehr kleinen Zeitfenstern. Gewerblich früh raus oder spät weg scheint dem Wortlaut gemäß dort gar nicht (mehr?) zu gehen. Auch dort wird dies am Ende in der Praxis denke ich anders sein.

Wie gesagt, die uneinheitlichen Regelungen und vor allem die uneinheitlichen Formulierungen in AIP und auf den Webseiten sind ein Thema.

So langsam werden es auch mehr der größeren Verkehrslandeplätze, die FoB umsetzen.

Allerdings: wer die Hoffnung hatte, dass sich deren Betriebszeiten dadurch ausdehnen würden, wird teilweise entttäuscht. Stattdessen ist es zum Teil so, dass eher die Betriebsleiterzeiten gekürzt werden und die anderen Zeiten künftig eben FOB sind. Nun könnte man sagen "immerhin werden die Zeiten somit nicht schlechter", aber man muss genauer hinschauen, weil dann teilweise mehr Aufwand oder Einschränkungen damit einhergehen.

Mainz:

https://edfz.de/flugplatz/pilot-briefing/fob/

https://my.airport.software/EDFZ

Immerhin, während dieser "Öffnungszeiten aber nicht Betriebszeiten" (wird sicher für einige Mißverständnisse sorgen) braucht man kein PPR, sondern muss den Flug danach lediglich registrieren.

Warum man jetzt im Winter für einen Start zw. 8 und 9 Uhr PPR braucht, im Sommer aber nicht, erschließt sich mir nicht ganz.

Generell aber zeigt sich weiter: nahezu jeder Platz hat eine andere Lösung für Briefing, Registrierung bzw. PPR und Bezahlen.

Nur Mitte Oktober bis Ende März hinfliegen. Aktuell geht es täglich auf 40 Grad dort.

Es ist in Deutschland letztlich relativ wurst, ob man den Squawk und die Radar-Frequenz schon am Boden hat, oder dies bei Durchsteigen von 1000 Fuß von FIS holt. Der Unterschied im Workload ist minimal. Denn die tatsächliche Clearance muss man so oder so noch in der Luft entgegen nehmen und auf der Avionik umsetzen.

Der tatsächliche Flugregelwechsel erfolgt auch im ersten Fall ja immer erst in ca. 3000 Fuß GND (ein bisschen je nach Luftraumstruktur). Und wenn man keine Rakete fliegt, hat man in D die Clearance bis dahin meist auch mit Frequenzwechsel auf Radar schon bekommen. Und auch wenn man sie mal erst in 4000 Fuß bekommt ("IFR starts now") ist es - solange kein Luftraum C oder D im Weg ist - auch wurscht. Fly the airplane.

Eine wirkliche Entlastung wäre es erst, wenn man die tatsächliche Clearance schon am Boden bekäme. Das war aber auch früher nicht der Fall. Und auch dann würde es in Deutschland stets heißen "IFR starts passing 3000", sprich es würde auch nichts daran ändern, dass man theoretisch in der Schicht zwischen Grenze des Luftraum E und der MVA nicht in IMC sein darf.

Da du in einigen Ländern (z.B. FR und IT) weiterhin einen Zollplatz brauchst, schränkt sich dort die Auswahl etwas ein. Wobei du ja sowieso 1000 Meter Piste haben willst, das schränkt es ja auch schon ein.

Bei FR nenne ich noch Cannes und den Old Course (aber besser im Winter).

Bei IT nenne ich noch Sondrio und den Valtellina Golf Club (besser im Sommer :-)).

Am Golf Club de Campagne (sehr nahe an LFTW) war ich noch nicht; sieht aber sehr schön aus.

Am Golf Club Garlenda (sehr nahe an LIMG) war ich auch noch nicht; sieht aber auch gut aus.

Generell, also in Form von richtigen Tankstellen ist Mogas wenig verbreitet da oben. Insbesondere in Schweden, an den größeren und mittleren Plätzen gibt es ja in der Regel Hjelmco 91/96, welches gut ist für alle Maschinen, die kein 100LL brauchen, so dass sich dort keine separaten Tankstellen für Mogas durchsetzen. Sicher kann man an den kleinen Clubplätzchen mit vorwiegend UL-Betrieb auch irgendwie etwas Straßentankstellenbenzin bekommen, aber das ist eben immer mit Telefoniererei, Abstimmung und Zeitverlust verbunden. Dazu oft Schweirigkeiten mit der Zahlung, weil kein Euro und immer noch bei vielen Clubplätzen keine Kreditkartenzahlung möglich. Würde ich mir auf einer solchen Reise nicht antun, nur im ein paar cent pro Liter zu sparen.

In Norwegen und Dänemark gibt es zwar nur wenige UL91-Tankstellen, aber dennoch auch nur selten Mogas-Tankstellen, nach meiner Erfahrung. Also: in Schweden möglichst viel 91/96 tanken und in Norwegen/Dänemark zur Not halt mal 100LL.

Diese aufkommenden VFR-Autorouting-Funktionen in den Flugplanungsprogrammen sind in der Tat etwas mit Vorsicht zu genießen. Besonders natürlich dann, wenn sie von Amis (Foreflight) kommen...

Frankfurt: Freigaben bekommt man VFR nur selten, auch dann, wenn es Nord-Süd oder Süd-Nord ist und man hoch und schon im Level ankommt und ordentlich funkt. Da würde ich von vorne rein drum herum planen.

Stuttgart: die Chancen bei Süd-Nord oder Nord-Süd sind gut. Besondere in FL70 oder höher, manchmal aber auch niedriger. Dennoch gibt es an gewissen Tagen (wenn z.B. wenig Personal da ist und der Sektor auch für IFR mit Slot-Einschränkungen belegt ist) partout (aus "Fairnessgründen") keine VFR-Freigaben. Also, ca. 80-90% Erfolgschance.

Hannover: geht eigentlich bei Süd-Nord oder Nord-Süd fast immer, oft auch in 4000 Fuß.

Grundsätzlich überschätzt man meist die Meilenersparnis durch diese Crossings. Wenn man von vorne herein drum herum plant (so wie du in dem einen Screenshot weitgehend), sind es oft nur ganz wenige Meilen mehr. Und man hat Ruhe.

Der auf der 123,525? Mag sein, aber der ist trotzdem völlig unmöglich und hat den Beruf verfehlt. Wenn der Schicht hat, schalte ich weg und fliege ohne FIS-Kontakt.

Vielen Dank auch dir, Adrian. Du meinst, vorgestern war 100LL in LIDE 2,35€/l brutto?? Das wäre ja großartig. Warscheinlich noch Sprit aus Ende Februar und keiner passt den Preis an...

Danke dir! Ist jetzt repariert.

Was ist "vernünftig"? :-)

Von Nord nach Süd, entlang der Adria:

Fano LIDF. Gras/Erdbodenpiste, aber lang und eben. Wg. Tanken vorher mit dem Betreiber abstimmen. Gibt auch ein NOTAM gerade...

Pescara LIBP: Airline-Flughafen halt, also recht kompliziert. Aber es gibt recht zuverlässig Avgas und die Gebühren sind gerade noch erträglich.

Foggia LIBF: Katrastrophenflughäfchen mit sehr hohen Gebühren und sehr teurem 100LL

Bari LIBD: sehr teurer, erlaubt im Sommer kein Parken. Es gab dort zeitweise auch UL91, aber anscheinend (AIP) schon wieder nicht mehr.

Brindisi LIBF: auch teuer, mit sehr schwankenden Erfahrungen; erlaubt im Sommer auch kein Parken.

"Ganz unten" an der Adriaseite bekommt man 100LL auf vorherige Absprache in Lecce-Fondone (LINK) und weiterhin in Corte (LINB).

Am besten, wenn auch nicht mehr an der Adria, ist zum Tanken ganz im Süden meines Erachtens Sibari (LINV). Bei den hohen Gebühren und der Bürokratie an den Airline-Flughäfen lohnt sich auch ein gewisser Umweg zum Tanken.

Falls es nicht unbedingt an der Adria sein muss, ist im südlicheren Teil L'Aquila (LIAP) noch gut, liegt aber tief in den Bergen. Auch Foligno (LIAF) ist gut, wenn geöffnet.

Danke. Schon richtig.

Aber wenn das bei A320 und co. nach entsprechender Schulung durch die Crew geht, wieso dann nicht bei einer P2006T? Es mag schon sein, dass dies der erste europaweite AOC-Einsatz dieses Musters ist. Aber dennoch, das hört sich schon mächtig verkorkst an, wenn man das nicht innerhalb von ein paar Monaten definiert bekommt. So ganz leichten Herzens wird sich die OFD nicht schon wieder von den Dingern trennen.

Irgendwie spannend, was?

https://www.aerokurier.de/motorflug/ostfriesischer-flugdienst-aus-fuer-die-neuen-tecnams/

Also für den kommerziellen Betrieb ist es Pflicht, eine tägliche Vorflugkontrolle durch einen zerifizierten Betrieb zu machen?

Dann steht da, es fehle schlicht die Zulassung für kommerziellen Betrieb.

Ja was denn nun?

Und wieso kauft man die dann, nur um dann schnell einzusehen, dass das nicht praktikabel ist? Ich lese da raus, dass versucht wurde, eine Zulassung auch ohne diese Kontrolle zu erreichen (und wurde möglicherweise vom Hersteller "versprochen"...), was aber nicht kam.

Weiß jemand da zufällig mehr?

Auf jeden Fall zeigt es einmal mehr, dass die Lufttüchtigkeitsanforderungen immer abstruser werden bei jüngeren Musterzulassungen...

Per se erstmal nicht, weil keine EASA-Mitglied.

Es gibt aber bilaterale Abkommen zwischen der EASA und den CAAs einiger Partnerländer.

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/working-arrangements/bosnia-and-herzegovina

Siehe Punkt 7. Aber da kenne ich mich nicht so genau aus.

Ob EU oder nicht ist eigentlich nicht mehr das große Thema mittlerweile, solange man gewisse Freimengen einhält. Entscheidender ist, dass es dann raus aus und wieder rein in den Schengen-Raum geht. Das ist das, was komplizierter geworden ist in den letzten Jahren.

Z.B. ist es so, dass alle Schengeneinflüge und Schengenausflüge in Kroatien mittlerweile vorab ein Gendec erfordern. Siehe GEN 1.3 der AIP (anbei).

Auf der Nicht-Schengen-Seite (hier: Bosnien) ist ja sowieso jeder internationale Flug einer, wo Personenkontrolle stattfindet, daher sind diese das gewohnt. Also: prüfen, dass der Platz "international" ist, und etwaige PN-Fristen / Gendecs.

Letzte 8 Tage: 38 neue Pireps bei eddh.de. Bei airfield directory nur 8. Obwohl letzteres "pan-europäisch" / mehrsprachig ist.

Warum posten viele weiterhin nur bei eddh.de? Klar, zum einen die Gewohnheit. Und sonst? Weil man sich einloggen muss / nicht ganz anonym bleiben kann?

Hi Claus, danke nochmals. Es gab zwei Stellen, wo die Liste verlinkt war. :-)

In der Tat, jetzt wurden über Nacht die NOTAMs an einigen Plätzen geändert, an vielen aber (noch) nicht. So ein Durcheinander. Ist es eigentlich zu viel verlangt, da mal zeitnah eine generelle Info zu von der DFS zu bekommen, anstatt nur hunderte sich ändernder NOTAMs? Ich sehe kein AIC oder NfL oder so was dazu.

Vielen Dank an alle für den Zuspruch und die Hinweise!

Der oben angesprochene Link ist gefixt.

Gibt es sonst etwaige weitere Bug-Reports, etc?

Danke. Muss gestehen, da etwas unwissend zu sein, weil in der normalen Praxis eigentlich immer LPV geflogen wird...

Ich muss also beim Auswählen des Approaches sicherstellen, dass LNAV/VNAV geladen wird, ja? Bloß wie? Weil das Gerät mir doch glaube ich NUR LPV anbietet, oder?

Gibt es (abgesehen von den meist etwas anderen Minima) irgendwelche operationelle und relevante Unterschiede? Der final approach läuft nicht immer weiter zusammen, sondern Vollausschlag bleibt bei 0,3 Meilen, ok, aber davon merkt man ja eigentlich nichts.

Wer mal in die NOTAMs eines beliebigen deutschen Platzes mit LPV geschaut hat, weiß es.

Hintergrund hier: https://www.euroga.org/system/1/user_files/files/000/082/427/82427/aafa77ae5/original/ICAO-EB-2026-13_SBAS_based_LPV_Missed_Approach.pdf

Was bedeutet das z.B. für IFR-Checkflüge, die ja u.a. einen 3D-Anflug erfordern? Geht es also derzeit nur mit einem ILS? Den Check komplett z.B. in Giebelstadt zu erledigen geht derzeit also nicht, nehme ich an.

Heißt also, das "direct to" gleich nach dem "descend via STAR" löscht die etwaige Altitude Restriction aus der STAR. Macht ja auch Sinn, weil man auf einem Direct ja nicht (mehr) auf einer STAR ist.

Danke Thomas! Der Aufwand (auch finanziell) war enorm. Wenn ich (im Otkober letzten Jahres) gewusst hätte, auf was ich mich da einlasse....

Jetzt aber sind die neuen Seiten da, topaktuell, und ich werde die kommenden Jahre dranbleiben, um alles so gut es geht weiter aktuell zu halten.

Hallo zusammen,

Meine Webseiten bestehen seit 2008, respektive 2012 und 2015, und waren eben technisch Stand Mitte der 2000er Jahre. Am Ende waren sie auf der alten Basis leider nicht mehr zu pflegen. Daher wurden diese jetzt auf Wordpress umgestellt (gibt es zwar auch schon ewig, ist aber immer noch "standard").

Hört sich erstmal einfach an; es hat sich aber als Riesenarbeit herausgestellt, weil alles im Prinzip neu hergestellt werden musste. Lediglich beim Text selbst konnte ich natürlich weitgehend „copy and paste“ machen. Aber auch dort waren mehrere hundert inhaltliche Aktualisierungen fällig, zumal ich schon seit Anfang 2025 auf den alten Seiten keinerlei Aktualisierungen mehr vornehmen konnte. Dies war also mein „Winterprojekt“. Jetzt, zum Start der Saison, ist alles so aktuell wie es nur geht für 2026 (trotzdem kann es natürlich nie entsprechende Garantien geben).

Die Webseiten enthalten nach wie vor garantiert kein AI und deren allseits bekannte Halluzinationen, sondern lediglich echtes Wissen und echte Erfahrungen.

Was hat sich sonst abgesehen von den inhaltlichen Aktualisierungen geändert? Nicht so sehr viel, allerdings:

-es gibt jetzt eine Suchfunktion (dies ist insbesondere deshalb sinnvoll, weil man gelegentlich bei Flugplätzen nicht genau weiß, welcher Region dieser zuzuordnen ist und sich daher totsuchen würde; als Beispiel: gibt man also „Besancon“ ein, wird man nun zielgerichtet auf die Seite „Franche-Comté“ geführt).

-bessere Rechtschreibkorrekturfunktion. Das mag nebensächlich klingen, aber ich habe zuletzt wirklich hunderte von Tippfehlern entfernt! Sorry nochmal, dass da bisher so viele drin waren. ;-)

Bitte weiterhin gerne per Mail Korrekturen und Aktualisierungen aus eigener Erfahrung reingeben, sowie vor allem in dieser Anfangsphase natürlich etwaige technische Bug-Reports. Danke!

Die Seiten sind - wie früher - unter

https://www.fliegen-in-italien.de/

https://www.fliegen-in-uk.de/

https://fliegen-in-frankreich.de/

zu erreichen.

Derzeit bitte am besten auf Desktopgeräten nutzen; an der Darstellung auf Mobilgeräten wird noch etwas gefeilt.

Viel Spaß bei Euren Flügen in 2026!

Es ist doch kein Lufttüchtigkeitsthema, steht also der ARC-Verlängerung nicht im Wege. Hat die EASA doch soweit ich erinnere auch so bestätigt. Oder ist deiner Annex I? Sieht das LBA das anders?