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Vorteil von EASA:
Mix-n-Match von Ausbildung.
Ausbildung in Land A, Prüfung mit Prüfer in Land B, Schein in Land C.
Solange Land A, B, C sogenannte EASA Member States sind, ist das alles OK und wird anstandslos von Land C eingetragen.
Die maximale Auslegung wäre dann noch:
Ausbildunhg Theorie in Land A, Praxis in Land B, Prüfung Theorie in Land C, Prüfung Praxis in Land D, Eintrag in Lizenz in Land E.
Hierbei sollte man jedoch wissen was man macht, ist uU etwas komplexer als Möglichkeit 1.
Wohnsitz oder ähnliches war nur bei JAR die Vor., mit EASA spielt das alles keine Rolle. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Heißt das, wenn ich einen Rundflug durch die Kölner / Düsseldorfer (eine beliebige andere) CTR mache,
muss ich eine Stunde vorher oder in der Luft einen Flugplan aufgeben ?
Aufgeben: Ja
In Schriftform oder AFIL: Nicht zwingendermassen. Geht auch I. 1. c. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Österreich wurde ja schon erwähnt. DEXE in Wr. Neustadt bietet anscheinend auch EIR an.
Auch gut (und etwas billiger) ist Tschechien.
Übersicht ATO
Nach der Liste kann F-Air (Benesov), DSA (Kbely), Blue Sky (Brno) und T-Air (Hradec Kralove) den EIR anbieten.
Persönlich kann ich F-Air empfehlen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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geht es um zwei UL
Dann brauchst du neben den schon Erwähnten noch (da die Flugzeuge kein ICAO-konforme Lufttüchtigkeit besitzen) noch die Special Flight Authorization.
Kenne mich aber nur in USA aus, Kanada mag da noch andere Dinge haben wollen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht US-registrertes Flugzeug in USA:
International Waiver: Info bei FAA und DHS (ganz nach untern scrollen)
Antrag: FAA
Jährliche Flugzeug-Gebühr: Antrag bei der CBP
Einreise Personen und Güter: CBP
Gemacht werden müssen alles drei.
Gilt natürlich nur wenn du mit einem nicht-USA registrierten (Privat-) Flugzeug einreist.
Wenn du doch eher für dich persönlich ein Visum suchst, sind die Angaben natürlich nicht relevant. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja.
Allerdings ist sind die englischen Seiten nicht sehr umfangreich und beziehen sich zB bei den aerobatic rating noch auf einen "practical skills test", was nach Part-FCL nicht mehr vorgesehen ist.
Einfach den Lehrer und den HoT darauf hinweisen, und vorher sich schon mal mit den Antragsformularen deiner Lizenzbehörde auseinandersetzen.
Sie haben in Ihren genehmigten Ausbildungshandbuch 7 Stunden Ausbildung drin, sind dann 14x 30min. Wetter sollte passen, um 2-3 Flüge pro Tag zu machen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aviatický klub
Ausbildung nach Part-FCL, in einer Woche machbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Cirrus SR20/22 hat für die EASA-Zulassung eine komplette Trudelerprobung absolviert.
Woher hast du die Aussage?
Nach mir vorliegenden Informationen stellt das von der JAA geforderte Spin-Program (60 Spins) nur einen kleinen Ausschnitt da, welches andere Flugzeugtypen in der Trudelerprobung zeigen müssen (grob um den Faktor 4-5 mal soviel).
Die JAA hat dies (zugegeben sehr verklausuliert) auch so beschrieben.
Des weiteren:
"It must be assumed that the SR20 has some unrecoverable characteristics." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<<Als Piloten haben wir unterschrieben, dass wir
uns persönlich dem §88 TKG unterwerfen. Wer einmal sein
Sprechfunkzeugnis anschaut, der wird auf der letzten Seite deshalb auch
den Satz "Der Inhaber dieses Zeugnisses ist zur Wahrung des
Fernmeldegeheimnis verpflichtet." finden.>>Wie sieht die Lage aus wenn der Pilot einen ausländischen (EASA-nichtDeutschland oder FAA) Schein hat?
Da steht im Funkzeugnis/Lizenz nicht drin dass man sich "persönlich dem §88 TKG unterwerfen" soll. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flightplan filing freigeschaltet, heute mit autorouter gefiled (bisher immer mit homebriefing).
Z-Plan Österreich-Deutschland, direkt aus der planung gefiled (habe mir keinen Kopf um Z/Y/I oder airspeed oder EET und sonstiges gemacht), kam mit OK zurück, war im Flug verfügbar.
Sehr gut, mache ich gerne wieder.
Bernhard: Bin auch von LOAN weg (allerdings mit Süddeutschland las Ziel), statt SNU habe ich auch erst in TAGAS den Wechsel nach IFR im Flugplan.
Allerdings: So what? Wien nimmt immer sofort (wenn minimum sector altitude erreicht ist) den Wechsel in IFR vor, unabhängig davon wie weit du von deinem IFR-Join-Punkt entfernt bist. Je nach Steigrate ist das kurz nach dem Start der Fall, bei mir gefühlt in der selben Entfernung/Zeit als wenn ich erst nach SNU abgebogen wäre.
Mag in anderen Regionen anders sein, in Wien ist das alles kein Problem. Allenfalls halt um ein "early IFR pickup" bitten. Wien schickt dich dann schon dahin wo es schnell IFR gibt (vor allem für südliche Departures relevant). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ABER: Wie ist das denn jetzt bei OVC 020.
VFR-Verkehr sollte dann ja eigentlich keiner unterwegs sein. Wie
separiere ich dann von anderem IFR-Verkehr?
Das geht nur durch persönliches Risk-Assessment (wie das übrigens auch in der UK Jahrelang schon praktiziert wird - über verhältnismässig mehr Zusammenstösse in der Luft habe ich nichts gehört).
Nicht alles was erlaubt ist ist auch Sinnvoll.
Von daher: Entweder du schätzt ein dass da kein anderer IFR Verkehr auch legal in Wolken fliegt und fliegst ein, oder dir ist das zu riskant und bleibst aus den Wolken draussen. Your choice. Diese Entscheidung nimmt dir keiner ab (und muss so in Deutschland erst mühsam erlernt werden).
Tim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist so Fliegen in Luftraum G zu verstehen: Mache was Du willst, separiere Dich selbst, und sieh zu wie Du aufs Final kommst?
Ja/Nein.
Grundsätzlich gilt:
Zusammenstoss mit Boden verhindern: IFR
Zusammenstoss mit Flugzeugen verhindern: Staffelung abhängig von Lufträumen.
Das eine hat mit dem anderen prinzipiell nichts zu tun.
Deshalb ist es beim IFR das wichtigste die Mindesthöhen (und damit auch die Anflugverfahren) einzuhalten. Nur damit hälst du dich vom Boden fern.
Und wenn du dann in einem Luftraum fliegst, in dem dich niemand von deinen Luftraum-mitbenutzern staffelt, musst du das halt selbst machen. Mit Rausschauen.
Tim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer mag kann sich mal durchlesen wie das in Österreich gehandhabt wird (werden soll).
Austrocontrol "Unbemannte LFZ"
Falls der Deep-Link nicht geht:
Austrocontrol
Luftfahrtbehörde -> Lizenzen & Bewilligungen -> Flugbewilligungen -> Unbemannte LFZ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo.
Vorraussetzung für die Verkehrszulassung ist eine Musterzulassung. Keine Musterzulassung -> keine Verkehrszulassung. (Gibt Ausnahmen, die sind hier aber nicht relevant).
Ob ein Flugzeug im EASA-Raum eine Zulassung hat kann man bei der EASA nachschauen: "Aviation Professionals & Industry" -> "Product Certification" -> "EASA Type Certificates".
Micco scheint keine EASA-Anerkennung der Musterzulassung zu haben. Könnte natürlich sein dass diese noch bei irgendeiner nationalen Behörde versteckt ist.
Reparaturen: Werden (für spezielle Fälle) nach dem Reparaturhandbuch des Herstellers durchgeführt (vom Flugzeug/Motor/Propeller/Geräte). Allgemeine Reparaturen nach AC 43.13. Weiss aber jede Werft.
Flugzeuge ohne aktiv handelnden Musterbetreuer können also weiterhin repariert werden.
Tim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bahamas: keine Ahnung.
Ich war vor kurzem bei Paragon in Fort Myers, sehr moderne Flugzeuge, sehr entspannt, hatte nie das Gefühl dass das Geld verdienen auf Kosten der Kunden im Vordergrund stand. Alles sehr anständlich und entspannt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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PPL wird nicht verlängert, ist lebenslang gültig.
SEP class rating wird verlängert, siehe FCL.740.A (b). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein.
FCL.015 (d):
An application for the issue of a licence for another category of aircraft, or for the issue of further ratings or certificates, as well as an amendment, revalidation or renewal of those licences, ratings or certificates shall be submitted to the competent authority which initially issued the pilot licence, except when the pilot has requested a change of competent authority and a transfer of his licensing and medical records to that authority.
Medical von anderer Behörde -> alle Lizenzen von anderer Behörde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber mir ist diese Lizenzunsicherheit zwischen EU und USA einfach noch zu groß, daher werde ich erstmal Abstand davon nehmen.
Genau deshalb auch meine Frage an den Ursprungsposter, warum nicht das Angebot der drei Flugschulen angenommen wird, gleich den EASA-Schein zu machen.
Und wenn er von Umständen weiß, der diesen Weg nicht praktikabel macht, würde mich das auch interessieren.
Tim
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
hat jemand Zugriff auf ein pdf vom Flughandbuch PA-34-200T ("Seneca II")?
Kapitel "Performance" (Stalling speed und Steigleistungen) würden mir reichen.
Tim
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nutzt ihr für die Aus-/Weiterbildung eine der drei EASA Flugschulen (EFT, EASA oder NAC), oder doch nur eine 08/15 FAA Flugschule?
Wenn nicht, warum nicht?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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