Klar, USt wird so oder so fällig, aber im genannten Fall Häppchen weise.

Die Sache mit der Abschreibung und dem Verkauf würde mich interessieren, obman da theoretisch was sparen kann.

Ich möchte gerne mit meinem Unternehmen ein Triebwerk kaufen und dann an eine Privatperson, die ein Flugzeug hat, vermieten.

Von der Vermietung verspreche ich mir einen kleinen aber stetigen Gewinn.

Die Privatperson freut sich, dass sie keinen neuen Motor kaufen muss, sondern diesen mieten kann.

Muss ich bei diesem Konstrukt darauf achten, dass der Vermieter (Einzelunternehmer) nicht die selbe Person ist, wie der private Flugzeugeigner? Ansonsten freuen sich beide in Personalunion, erstmal eine erhebliche Summe Umsatzsteuer zu sparen.

Welche Punkte sind in diesem Fall zu beachten? Kann das Unternehmen das Triebwerk über 12 Jahre abschreiben und danach an die Privatperson für eine angemessene aber kleine Summe verkaufen?

Erledigt. Kannst du den Motor direkt via PM an mich senden bitte :-)

Wir suchen einen guten gebrauchten o200A mit Dokumentation und Reststunden. Hinweise und Angebote gerne per Mail an Kunstflug@gmx punkt de

Danke!

Danke für die Info. Ein Trigger Notam habe ich heute morgen gesehen. Gestern nicht.

Moin,

zur Info für diejenigen, die im Norden der Republik fliegen:

Es ist seit dem 24.10. ein AIP SUP 23/19 veröffentlicht, das große Teile Schleswig-Holsteins als TMZ ausweist.

Hi

Den Traum kannst du dir sicherlich verwirklichen. Vielleicht hilft dir dieser Artikel, um einen Eindruck zu bekommen, was dich erwarten könnte. https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,03,12,18,4200606

Eddie und Ahmed von GASE haben uns wirklich sehr gut unterstützt, kann ich unbedingt weiterempfehlen.

Viele Grüße

Christian

ja genau. FI aus dem EASA Ausland, Lizenzinhaber mit deutscher Lizenz.

ja eine hab ich da noch und zwar zu der NfL, die FI / CRI zu Handeinträgen auf deutschen Lizenzen ermächtigt:

Darf das auch ein FI / CRI mit einer ausländischen EASA Lizenz? Gibt es da was zu beachten?

Ich habe eine Frage zu den Voraussetzungen, welche vorliegen müssen, damit ein FI / CRI eine noch gültige SEP Klassenberechtigung verlängern darf.

Ist die Reihenfolge dabei irgendwo vorgegeben?

Kann ich den Auffrischungsflug mit jemandem machen, der die 12 Starts und 12 Stunden in der Klasse noch nicht erfüllt und dann irgendwann später, wenn er genug geflogen ist, die Berechtigung per Handeintrag verlängern?

Ein Beispiel, wo das vorkommen könnte: Jemand möchte im Frühjahr zu Saisonbeginn mit einem Lehrberechtigten trainieren, da er im Jahr vorher nicht geflogen ist. Dieser Flug wird als Auffrischungsflug durchgeführt mit den entsprechenden Übungen und Dokumentationen. Die Klassenberechtigung läuft aber erst im Herbst ab. Der Applikant fliegt im Sommer seine 12 Stunden und kommt dann vor Ablauf der Gültigkeit wieder und bekommt nach Prüfung des Flugbuches seinen Handeintrag. Würde das gehen?

Und muss derjenige Lehrberechtigte, der die Klassenberechtigung verlängert, der selbe sein, der den Auffrischungsflug durchgeführt hat? Oder könnte ich auch die Dokumentation eines Kollegen (der im Frühjahr mit dem Applikanten den Auffrischungsflug geflogen ist) als Grundlage für die Verlängerung am Saisonende hernehmen?

Vielen Dank für sachdienliche Hinweise!

Kompetente Infos bekommt man hier:

Info@planetime.nl

Noch zu verkaufen? Kannst du mir mal ne Mail schicken Kunstflug gmx.de

Danke!

...ich würd gern mit. Nach FKB zu kommen ist ohne GA eine Katastrophe...

Unser Plan ging VFR bis ALESE, ab ALESE IFR. Man kann zum Beispiel VFR abfliegen wollen, um den Luftraum nicht für anderen IFR Verkehr zu blockieren. Oder um auch dann noch raus zu dürfen, wenn schon ein IFR aus Süden im Anflug ist. Letzteres war aus meiner Sicht gerade bei einem Slot- behafteten Flug eine Möglichkeit, diesen zu halten.

Wenn das Wetter es zulässt, ist VFR zur Grenze sicher die Methode der Wahl, danke für die vielen Tips!

Heute wurde uns nach dem Start in LIPB mit Z FPL von Padua die IFR Clearance verweigert. Begründung: Zu viel Verkehr. Zuvor hatte man uns am Boden schon einen Squawk gegeben und wir sind pünktlich zu unserer CTOT abgehoben. Wir wurden dann in der Luft vor die Wahl gestellt, einen nicht näher genannten Zeitraum ins Holding zu gehen über Bozen oder unter FL160 VFR zu bleiben. Beides aus Wettergründen nicht akzeptabel, weshalb wir darauf bestanden haben, gemäß unseres aufgegebenen und von ATC akzeptierten FPL weiter zu fliegen. Die Höhe haben wir nach einiger Zeit und wiederholtem Nachfragen VFR bekommen, IFR gab es aber erst im München Sektor.

Ist eine IFR Freigabe beim Z FPL jetzt trotz Einhaltung aller Regeln vom 'good will' von ATC abhängig, oder darf man davon ausgehen, dass das ein Einzelfall war? Habe soetwas bisher noch nicht erlebt. Frage mich, inwieweit der Flugplan und die damit verbundene Zeit- und Treibstoffkalkulation noch als verbindliche Basis für eine Flugplanung hergenommen werden kann. Wenn das wegen der Wetterlage ein Einzelfall war, wär das ja durchaus verständlich. Wenn soetwas häufiger auftritt, würde mich mal interessieren, wie andere das lösen...

Vielen Dank allerseits, das sind doch ganz brauchbare Aussichten.

Hallo!

Wie sind die aktuellen Erfahrungswerte mit EDDB (General Aviation)?

Insbesondere die Aspekte, die für eine zügige und bequeme Passagierabfertigung und Weiterfahrt in die Stadt und zurück wichtig sind, würden mich interessieren.

Ich überlege gerade, ob EDAZ trotz der längeren Fahrt in die Stadt die schnellere Alternative sein könnte.

Vielen Dank

Christian

Ich habe mal angefangen, die CFMU Infos genauer zu studieren.

Wenn ich es richtig verstehe, werden in einem bestimmten Zeitraum vor EOBT keine Slot allocation messages mehr generiert, wenn EOBT und CTOT sowieso "zusammen passen". Das wird so gemacht, um die Startup Sequenz des airports nicht zu stören.

Das würde erklären, weshalb der Flug zwar einen Slot bekommen hat, ich aber keine Nachricht aufs Handy bekommen habe. (EOBT 0500 CTOT 0505)

Kann das jemand bestätigen oder verbessern bitte?

Ich bekomme auch ständig Slots, aber keiner sagt mir das...

Auf welchen Wegen kann man verlässlich herausfinden, oder noch besser, aktiv informiert werden, wenn für einen Flugplan eine Regulierung erteilt wurde?

Ich habe bisher bei allen gängigen Filing-software Anbietern Situationen erlebt, wo ich die Info erst beim Startup request bekommen habe. Manchmal kommen vorher Infos per Email oder SMS, manchmal kommen sie nicht. Etwas unschön. Bin ich da der einzige, dem das so geht?

Wie kann ich zuverlässig in den Kreis der Informierten aufsteigen?

Hallo...

Kann man davon ausgehen, dass die gleichen Regeln für ATC, die in Deutschland gelten, auch in Österreich gelten?

Wenn ich mit einer assigned rate sinke und der Fluglotse eine weitere Sinkflugfreigabe erteilt, ohne die Rate nochmals zu wiederholen, gilt die Rate zumindest in D damit als aufgehoben. Im Luftraum von Graz bin ich dafür gestern angemault worden.

Habe ich versäumt, mich ordentlich auf die länderspezifischen Besonderheiten vorzubereiten?

Vielen Dank

Hallo,

angenommen ich kaufe in Norwegen ein Flugzeug (von privat für den Privatgebrauch) und möchte es dort stationiert lassen und nur gelegentlich in Deutschland betreiben. Ab welcher Aufenthaltsdauer in D bzw. in der EU müsste ich die Einfuhrumsatzsteuer bezahlen? Würde eine regelmäßige Rückkehr des Flugzeuges nach Norwegen ausreichen, um das Flugzeug nicht in der EU versteuern zu müssen? Wenn ja, welche Zeiträume gelten?

Danke für Hinweise

danke. Melde mich, wenn ich etwas weiß

Er rechnet ja trotzdem einen VNAV und eine ETA, nur dass die Werte sich stark unterscheiden zu den Werten bei geschlossener Route. Mit Vectors und offener Route sind es 7 Min bei 250 KT GS mehr, als bei geschlossener Route. Waypoint Sequenz genau gleich bis auf den Vectors point. VNAV Descent auch viel später. Wenn der Rechner eine Lösung anbietet, muss ja eine Formel dahinter stecken. Aus den Beobachtungen würde ich auf 30NM extra tippen, die da eingebaut sind.

Gibt es einen Standard, wieviele Trackmeilen ein FMS oder GPS bei dem 'Vectors to intercept' waypoint hinzurechnet?

Konkret frage ich mich das für das Honeywell Apex. Bei der Berechnung des VNAV, wenn der einzige constraint hinter dem 'fly vectors' liegt, kommen abenteuerlich späte TODs zustande.

Danke!

Danke. Sehe derzeit auch nichts, was im Gesetz steht, was eine ATO fordern würde.

Ob das ausreicht, um an die Arbeit zu gehen?