"Avgas ist eine zu kleine Nische, da werden Warter et al weiterhin die gleiche Marge draufschlagen, mehr nicht."

Das glaube ich gerne, nur guck Dir doch mal aktuell die Preise an den Tankstellen an. Und dabei haben wir aktuell einen Rohölpreis von ca. 130€/Barrel. Laß es mal zum Öl- und Gasboykott auch in der EU kommen, dann reden wir schnell über >200€/Barrel Rohöl und in dem Moment sehe ich dann auch 3€/Liter Diesel und 4€/Liter AvGas. Wir sind beim Diesel ja jetzt schon bei 2,20€/Liter und dabei denke ich nicht einmal an die extra teuren Autobahntankstellen.

Und ja, die paar Liter für den Flieger interessieren mich weniger, egal ob nun Mo- oder AvGas. Die paar Liter fürs Motorrad machen den Kohl auch nicht fett. Aber die 3.500 Liter Diesel jedes Jahr die durch den Bürgerkäfig (=PKW) wandern, die schlagen ins Kontor. Zumal wenn man bedenkt, daß wir vor 2 Jahren bei einem Literpreis von unter 1€ waren beim Diesel. Der Preis hat sich also mehr als verdoppelt.

Ich rechne eher mit 4€/Liter AvGas 100LL.

Da hier die Frage aufkam, ob über den Benzinpreis eine Verhaltensänderung bewirkt wird? Ich denke nicht. Die, die Benzin sparen, taten dies schon vorher. Die, die ihn verblasen, tun das auch weiterhin.

Ich sehe aber das wirkliche Problem bei den Lebensmittelpreisen auf uns zu kommen. Ich finde leider nicht mehr den Bericht, aber vor 3 Jahren hieß es darin, daß wir 3k Joule fossile Energie verbrennen, um 1k Joule Lebensmittel zu produzieren. Entsprechend dürften in den nächsten Wochen und Monaten die Lebensmittelpreise drastisch ansteigen. Das ganze Zeug will ja auch mittels LKWs transportiert werden und der Diesel-Preis hat sich in den letzten 12 Monaten fast verdoppelt. Entsprechend werden wohl die Hartz 4 Sätze drastisch steigen müssen, was wiederum dazu führt, daß das komplette Lohngefüge über alle Berufe nicht mehr paßt. Da kommt man dann wohl auch mit 12€ Mindest-Stundenlohn nicht mehr hin.

Wieviele potentielle Nutzer eines Krhs-MRT? 82 Mio. Wieviele potentielle Nutzer einer aufwändigen IFR-Infrastruktur? 820?

Sehe ich ähnlich.
Gerne können wir den MRT mit der IFR-Infrastruktir vergleichen, dann aber auch ehrlich. Nämlich: Ein Krankenhaus ist heute ein privatwirtschaftlich tätiges Unternehmen, das ein MRT nur anschafft, wenn es es auch profitabel (oder zumindest ohne draufzuzahlen) betreiben kann. Entsprechend wird das Gerät durch die Nutzer bzw. deren Krankenkassen bezahlt.

Entsprechend könnte man dann die IFR-Infrastruktur auch von den Nutzern, und ich spreche in beiden Fällen von tatsächlichen Nutzern, nicht von potentiellen, bezahlen lassen. Bei entsprechend wenigen Nutzern werden die Kosten für jeden Einzelnen dann entsprechend hoch ausfallen.

Der Einwand an anderer Stelle, daß der Organtransport bei schlechtem Wetter dann nicht landen kann, kann ich nicht nachvollziehen. Klar wird das Organ transportiert und die IFR-Handlingskosten werden dem Auftraggeber bzw. der Krankenkasse in Rechnung gestellt. Wo ist das Problem?

In dem Zusammenhang verstehe ich auch nicht wofür es Fördervereine für diverse Rettungshubschrauber gibt? Warum kalkulieren die nicht ihre tatsächlichen Kosten, Bereitschaft kostet auch Geld und muß entsprechend umgelegt werden, und stellen dann entsprechend hohe Flugminuten-Preise den Krankenkassen in Rechnung?

Oder ist so eine ehrliches Rechnungswesen in unserer Gesellschaft gar nicht erwünscht?

Ochottchen.. Krokodilstränen. Mimimiimi.. Wer mit Hunden ins Bett muss mit Flöhen rechnen. Wenn ich Deine Texte lese mein Freund, mit dem letzten vergleiche: Heuchler!

Da bleibt mir nur noch festzustellen: q.e.d.

Die fehlende Solidarität spiegelt sich halt auch hier im Forum wider.

Immer wieder wird hier das hohe Lied die Solidarität unter den Aviatikern gepredigt. Wie oft ich auch darüber gespottet habe, daß die Nichtexistenz so schnell offenkundig wird überrascht mich nun doch.

Diese "Solidarität" habe ich gerade am letzten Wochenende an der Tankstelle wieder kennengelernt. Ich war am Tanken, als fast zeitgleich drei weitere Piloten ihre Flieger zur Tankstelle schoben. Vom dritten Piloten in der Warteschlange wußte ich, daß er einen Flugplan im Genick hat. Ich habe also wieder einmal zugesehen, daß ich so schnell wie nur irgendwie möglich das Feld räume, also direkt nach dem Tanken den Vogel in die Wiese neben der Tankstelle geschoben, damit sofort der Nächste tanken kann. Aber was war? Der Pilot, dessen Flieger ganz vorne in der Schlange stand, war weggegangen und wollte gesucht werden. Als wir ihn gefunden hatten, kam noch ein Spruch von ihm vonwegen, daß er Zeit hätte... tja, nur die Anderen in der Schlange hinter ihm eben nicht.

Konkret kenne ich kein weiteres Hobby, wo es so wenig Solidarität gibt wie auf dem Flugplatz und sei es, daß man an der Tragfläche guckt, ob sie beim Hangarieren am Hallentor vorbei kommt, oder das man sein Auto nicht vor einem Hangartor parkt.

So eine riesen Infrastruktur gilt es auch zu erhalten.

Dann sollten aber auch ausschließlich die Leute die Infrastruktur bezahlen, die sie in Anspruch nehmen. Mir reichen 500m Gras oder 300m Asphalt zum Start aus. Geparkt wird auf der Wiese. AFIS ist überflüssig und eigentlich der Flugleiter auch.

Sorry, aber ich habe gerade einen dicken Hals, muß ich an die vernachlässigbar wenigen IFR-Flieger denken, wegen der der komplette VFR-Verkehr ab dem 1.9.2021 an allen Flugplätzen mit einer RMZ Anfluggebühren bezahlen darf.

--> https://www.fliegermagazin.de/news/aerger-um-kuenftige-anfluggebuehren/

Da ist es mir echt lieber, daß die IFR-Flieger dann alleine für die Kosten aufkommen, die sie verursachen. Wenn dann die Anfluggebühr in Sylt innerhalb der Öffnungszeiten 1.000€ beträgt und außerhalb 2.000€, dann ist das eben so.

Wie meinst Du das "Wenn es nicht klappt"? Meinst, daß der Pilot Angst bekommt vor der kurzen Piste und den Landeversuch abbricht? Bei einem runway overrun dürften die Folgen überall ähnlich sein. Muß man auf dem Weg notwassern, ist das so oder so kein Spaß.

Hier auf Föhr wird man mit nem freundlichen "Moin Moin, komm ma zur 09" begrüsst und ist nach nem netten Schnack mit dem Flugleiter in ner halben Stunde zu Fuss in Wyk.

Ich bevorzuge Baltrum, dank der 360m Piste kommen die Großen da zumeist eh nicht hin und man ist in 5 Minuten an der Fischbude mitten im Ort. ;-)

Wenn ich an den Flugplatz dort denke, frage ich mich immer nur, warum sie das auf Helgoland so streng regeln, also mit Flugplanpflicht und min. 100 Stunden im Flugbuch? Aber ok, wenn es ganz hart kommen würde, würde mir wohl auch Helgolands 06/24 reichen.

Es geht im Cashfall doch nichts über einen Blechtiefdecker mit wet wing tanks und seitentueren.

Also für den Crash-Fall würde ich lieber in einem Stahlrohr/Tuch-Hochdecker mit Flügeltanks sitzen.

Ich finde diese Vorstellung hier jedenfalls recht beeindruckend:
--> https://www.youtube.com/watch?v=FQ3WByjahOc

Und noch beeindruckender finde ich, daß der Vogel da aus eigener Kraft wieder weggekommen ist.
--> https://www.youtube.com/watch?v=zPvA3Ymmqig

Überschlag? Da sagst Du was. Daran möchte ich lieber gar nicht denken. Sollte die Cockpithaube den Überschlag wirklich überstehen, würde ich sie gegen das Gewicht des Flugzeugs nicht aufgedrückt bekommen. Bereits im Flug öffnen geht auch nicht. :-(

Ich spreche von diesen Hauben, die vorne oder hinten angeschlagen sind und wie ein Deckel nach oben geöffnet werden. Cockpithauben, die nach hinten geschoben werden, lassen sich ja auch oft im Flug öffnen und das Flugzeug fliegt auch mit offener Haube.

Also ich habe auf einer Pioneer 200 vor Jahren in der Flugschule meine ersten Flüge gemacht. Dabei handelt es sich auch um einen Holz-Vogel. Konstruiert wurde der Flieger im Jahr 1999. Er stammt also nicht aus den 1960ern.

Was mir bei dem Vogel aber mehr Sorgen gemacht hat als die Frage ob Holz, Stahl, Aluminium oder cfk/gfk war die Position des Tanks direkt hinter dem Instrumentenbrett über meinen Beinen. Wenn da also bei einem Crash der Tank aufreißt oder platzt, werden die Beine in Benzin gebadet. Jetzt noch ein Funken und die Katastrophe ist perfekt.

Das war damals im 2. Weltkrieg ja auch das große Manko der Spitfire. Die Position des Tanks sorgte für viele Piloten mit extremen Brandverletzungen.

Als Anfänger lässt man den Flieger auch nur nach der ganzen Checkliste an, dann dauert es z.B. ewig bis man von einer Tankstelle wieder weg ist.

Über solche Kleinigkeiten spreche ich nicht. Ich rede eher von Wartezeiten im Bereich 15-40 Minuten, weil manche Piloten meinen nach dem Anlassen auch noch direkt vor der Zapfsäule den Motor aufwärmen zu müssen. Oder andere Piloten, die nach dem Tanken für unbestimmte Zeit weggehen, obwohl sie eigentlich die fünf Flieger, die in der Schlange stehen und auf sie warten, beim Tanken doch wohl gesehen haben müßten.

Mich gucken sie dann öfters schief an, weil ich unter Ausnutzung des natürlichen Gefälles auf dem Rollweg zur Tankstelle meinen Vogel mit der Deichsel zum Lenken am Bugrad zur Zapfsäule schiebe und so dort direkt nach dem Tanken auch wieder das Feld räume und den Vogel neben der Tanke in die Wiese steuere. Das Gefälle paßt echt genau, daß man alleine bequem schieben und auch wieder anhalten kann. :-)

Könnte man das Tetraethylblei, wie früher bereits geschehen, durch Benzol ersetzen? Oder steht Benzol auch auf der Liste der Stoffe, die nicht importiert werden dürfen?

Das mit dem Flugplan ist VFR schon echt eine Last, zumal wenn man an Flugplätzen startet, an denen es nicht normal ist, daß man mit Flugplan unterwegs ist. :-(

Wobei mich das Warten am Rollhalt da weniger stört. Das haben sie an meinem Heimatplatz recht gut im Griff, weil dafür einfach zuviel Verkehr ist, als das sich das jemand leisten kann. Da bekommt er dann schon Kommentare von den anderen Piloten.

Wo ich mich mehr aufrege ist das regelmäßige Zuparken der Tankstelle. :-(
Wenn man schon die schwere 1-Mot oder gar die 2-Mot mit dem kleinen Elektro-Schlepper am Bugrad aus dem Hangar zur Tanke gezogen hat, warum kann man die Maschine dann nicht auch noch mit dem Schlepperchen nach dem Tanken 20m weiter ziehen, damit die anderen auch tanken können? Anlassen muß er den Koffer da ja gar nicht.
Warum parken einige direkt vor der Zapfsäule, um dann erst einmal zum Türmer zu laufen und zu bezahlen?
Warum kommen diese Leute auf die Idee direkt vor der Zapfsäule ihren Passagieren die Einweisung zu geben, wie man sich in einem Kleinflugzeug zu verhalten hat?

Für mich ist der Platz vor der Zapfsäule fast so heilig wie die Piste und ich sehe zu, daß ich da schnell wieder weg komme. Manchmal habe ich da echt das Gefühl, daß wohl sehr viele Piloten kleine Egoisten sind. Da stehen 5 Flieger in der Schlange und trotzdem kommen sie nicht auf die Idee zügig das Feld zu räumen.

Wenn man dann so einen Auflauf an der Zapfsäule hatte und es dann noch zum Stau am Rollhalt kommt, wird das mit dem Zeitfenster beim Flugplan sehr schnell mehr als eng.

Es war Kaufbeuren. Auf die Frage nach weiteren Flugplätzen kam dann die Antwort von FIS mit Paterzell, EDMO (ETHA No Go).

Ich frage mich gerade warum ETHA ein No Go sein soll?

Zugegeben, ich habe mich noch nie so mit dem Wetter angelegt, daß mir irgendwann der Sprit ausgegangen wäre, um noch irgendeine passable Alternative zu erreichen. Ich kenne nur einen Piloten, der frischgebacken damals von der Nordsee hiemgekommen ist und in Porta Westfalica (EDVY) landen wollte. Über der Norddeutschen Tiefebene war auch alles ok. Allerdings hingen direkt hinter der ersten Hügelkette südlich der Tiefebene die Wolken, alles dicht. Ich rede vom Wiehengebirge und in Verlängerung vom Wesergebirge. Entsprechend war 3km vorm Ziel Schluß mit lustig. Porta Westfalica (EDVY), Rinteln (EDVR) und Melle (EDXG) direkt hinterm Wiehengebirge waren nicht erreichbar. Da er so kurz vorm geplanten Ziel war, war auch nur noch die gesetzlich vorgeschriebene Reserve im Tank. Da er die FIS-Frequenz für den Anflug auf Porta schon verlassen hatte, ist er auch nicht auf die Idee gekommen erneut bei FIS anzufragen. Stattdessen hat er unter sich die Landebahn von Bückeburg (ETHB) entdeckt und direkt bei Bückeburg Tower eine Landung angefragt. Er muß am Funk wohl ziemlich fertig geklungen haben. Jedenfalls hat Bückeburg wohl nur noch aus dem Fenster geguckt (im Norden Wetter ok, im Süden die reinste Waschküche) und ihn landen lassen, egal ob Militärflugplatz oder nicht.

Alternative wäre nur noch Wunstorf (ETNW) und evtl. Diepholz (ETND) oder Damme (EDWC) gewesen. Bohmte (EDXD) hatte eine schlammige Graspiste. Ob der Sprit bis Diepholz oder Damme gereicht hätte, war mehr als fraglich.

Mein Problem: Ich habe vor jedem Flug ein mulmiges Gefühl und würde am liebsten kneifen. Es ist ein wenig wie Lampenfieber und ich weiß, dass sich diese Aufregung legt, sobald ich in der Maschine sitze.

Wie sagte früher mal einer meiner Fluglehrer: "Jemand, der als Flugschüler am Abflugpunkt steht und sagt, daß er keine Angst hat, der lügt." ;-)

Naja, er meinte damit wohl eher das Lampenfieber.

Bei mir war es anders als bei dir. Bei mir wurde es während der Zeit in der der Motor warmlief, eher schlimmer als besser. Weil ich da ja reichlich Zeit zum Überlegen hatte, was ich da gleich machen muß. Ich muß auch zugeben, daß ich vor dem Starten weitaus mehr Lampenfieber habe als vor dem Landen. Landen ist easy, Starten bei Seitenwind ist schwer. Konkret hatte ich immer Bammel vor dem Moment beim Startlauf, an dem ich das Bugrad angehoben wird. Da drückt es mich seitlich von der Piste. Im Landeanflug hat man ja den kompletten Endanflug Zeit zu korrigieren und sich an den Wind anzupassen, aber beim Startlauf auf einer 12m schmalen Piste muß die Korrektur sofort kommen.Das Ganze war dann noch gepaart mit der Angst, daß man sich überschlagen könnte, wenn man beim Startlauf, wo die Räder noch am Boden sind, mal kräftig ins Seitenruderpedal latscht. Gedanke dahinter: "Wenn ich beim Auto auf der autobahn bei 130km/h das Lenkrad voll einschlagen würde, würde ich einen Unfall hinlegen, warum soll es bei einem rollenden Flugzeug anders sein?"

Was mir geholfen hat war das gezielte Trainieren von Überlast. Ich habe mit dem FI also Dinge trainiert, bei denen er mir auf den Kopf zugesagt hat, daß ich die bitte nicht alleine machen solle, zumindest nicht absichtlich. Auch die Zeit hat geholfen.

Auch Jahre später gucke ich immer wieder ungläubig mein Flugbuch an. Bis zur Lizenz waren es 172 Landungen und bis der FI mit dem "Überlast Training" mich für gut genug hielt, verginden 177 weitere Landungen. Ob das viel oder wenig ist, mögen andere Piloten beurteilen. Aber das Verhältnis finde ich extrem beeindruckend. Da waren dann aber auch wirklich Dinge dabei, wie: "Wir schnappen uns mal eine kunstflugtaugliche Maschine und üben das Ausleiten des Trudelns." ... "Einen Looping kannst auch mal machen..."

"Slippen? Du machst es ja eh, da zeige ich dir, wie es richtig geht." :-)

Das hat bei mir jedenfalls extrem zum Selbstvertrauen beigetragen. Und gerade wenn das Wetter schlechter wird und man den ersten Landeversuch verhauen hat, obwohl man wirklich sein Bestes gegeben hat, ist dieses Selbstvertrauen meiner Meinung nach sehr wichtig.

Und ja, meine Schokoladentechniken sind wohl dank dieses Trainings gerade die, die heute wohl kaum noch jemand anwendet. Jedenfalls erntete ich bisher beim Seitenwindlandetraining etc. immer Erstaunen, als vorab gefragt wurde, wie man das macht.

• Landeanflug bei Seitenwind mit hängender Fläche den kompletten Endanflug runder.
• Startlauf bei Seitenwind ebenfalls mit hängender Fläche, das luvseitige Rad des Hauptfahrwerks hebt bitte als Letztes ab.
• Wozu braucht man Landeklappen, wenn man auch slippen kann? ;-)

Ich weiß nicht, ob so ein Überlast-Training auch Dir helfen würde oder ob es eher zu noch mehr Angst führen würde. Bei mir hat es jedenfalls geholfen.

Ich sehe beim Wankelmotor, zumindest so lange er mit Benzin betrieben wird, zusätzlich das Problem, daß man eine Verlustschmierung hat. Man muß also ständig zusätzliches Motoröl in den Brennraum geben, entweder über eine extra Öl-Förderpumpe oder indem man den Motor mit 2-Takt Gemisch füttert.

Moderne Rennmaschinen (Suzuki GSX-R und Ähnliche) haben ca. ~200 PS Spitzenleistung.

Den Motor würde ich gerne mal auf dem Prüfstand sehen. Anforderung: 2.000 Stunden mit durchgehend Spitzenleistung, Stopps sind nur für den Zündkerzen- und Ölwechsel erlaubt.

Ich antworte jetzt einfach mal dem Letzten.

Meiner Meinung nach, aber wie gesagt, das ist meine persönliche Meinung als Laie, kranken die ganzen abgewandelten PKW-Motore an dem Lastkollektiv. Ein PKW braucht bei 100km/h ja nur ca. 20 PS, entsprechend sind heute eigentlich alle PKWs übermotorisiert und die Motore laufen mehr oder minder dauernd eigentlich nur im Leerlauf.

Im Flieger hingegen sind 75% Reiseleistung durchaus üblich. Der ganze Motor muß also viel mehr auf Volllast optimiert sein, als es bei PKW-Motore der Fall ist. Da denke ich jetzt an solche Dinge wie Kurbelwellenlager, Pleuellager, Breite der Stege an der Zylinderkopfdichtung, ....

Kurzum: Das sind alles Dinge, die man bei einem PKW-Motor nicht mal eben optimieren kann. Da kommt dann ein ganz anderer Rumpfmotor bei raus.

Wenn ich 1h fliege, beor ich überhaupt die Wasserlinie erreiche, und dann sagen wir 3min über Wasser bin, bevor ich den Gleitbereich der Insel erreiche, nehme ich keine Weste mit.

Ich nehme auch keine Weste mit, wenn es auf die Ostfriesischen Inseln geht. Ich fliege die Inseln aber so hoch an, daß es immer im Gleitbereich entweder bis zur Insel reicht oder bis zu einer anderen Insel oder bis zum Festland. Der einzige Zeitpunkt, bei dem ich den Gleitbereich verlasse und auf einen funktionierenden Motor angewiesen bin, ist, wenn die Platzrunde mich zum Tiefflug zwingt.

Warum sind auf den Inseln eigentlich die Platzrunden so verdammt tief? Die Standardplatzrunde hat doch 1.000ft agl. Warum sind es dort nur 600-800ft?

Das habe ich nicht mehr im Detail mitbekommen, dafür hatte die Schülerin den Knopf dann doch zu früh losgelassen. Ging aber wohl irgendwie darum, daß man in der Platzrunde fliegt und nicht funkt. Wobei die Platzrunde so riesig war, daß vom Funkspruch bis zur Landung noch 8 Minuten vergangen sind.

Ich hatte heute folgendes Erlebnis. ich kam aus dem Westen nach Reichelsheim und hatte im Funk mitbekommen,dass ein Aquila aus Aschaffenburg im Anflug war.es war Lehrer/Schüler. Meine Frage über Funk, wo genau die Maschine aus Reichelsheim wäre,wurde nicht beantwortet.erst als der Flugleiter den Flieger direkt fragte, einer wäre,kam Antwort.solange nicht Mal Fluglehrer das verstehen, wird das mit FoF leider nichts. Und der Fluglehrer war nicht älter hatte ihn im Vorbeirollen gesehen...

Sowas Ähnliches hatte ich auch mal. Vor mir eine Flugschulmaschine in der Platzrunde, die fleißig am Platzrunden drehen war. Die Positionsmeldungen kamen immer nur mit Kurz-Rufzeichen, so daß man auch daraus nicht auf die Art des Fliegers schließen konnte. Ich kam in die Platzrunde, meldete meine Position und das ich die Nr. 2 wäre mit Nr. 1 in Sicht. Habe dann die Nr. 1 gefragt, wie schnell sie unterwegs wäre, weil die Platzrunde riesig war. Die Flugschülerin antwortete sogar "60 kts". Anschließend gab es ein Donnerwetter vom Fluglehrer, weil sie geantwortet hatte. Ich habe zumindest den Anfang des Donnerwetters noch mitbekommen, weil sie den Sende-Knopf nicht schnell genug losgelassen hat. Da konnte ich mich dann bei aller Funkdisziplin nicht mehr zurückhalten dem FI meine Meinung kundzutun.

Kurze Rechnung: Freitag von 14-18 Uhr, Samstag von 10-14 Uhr und Sonntag von 12-18 Uhr auslassen bringt bei gutem Wetter ca 80 Landungen pro Tag.

Du vergißt, daß Langeoog eine strikte Mittagsruhe hat, weil der Flugplatz so nah am Ort gelegen ist. Wenn ich mich nicht irre, darf man in der Mittagsruhe nicht einmal einen Motor zum Warmlaufen lassen anlassen. Entsprechend müßte es Freitag, Samstag und Sonntag heißen:

• 10-12 Uhr
• 15-18 Uhr

Ich habe meine hier vor Ort im Ladenlokal gekauft:

--> https://www.siebert.aero/products/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Sicherheitsausrstung/Rettungswesten/Rettungsweste-Baltic-Compact-Pilot.html

Klar gibt es die woanders auch günstiger, aber dann geht zumeist die Rennerei wegen der Dummy-Tablette los. Üblicherweise sind das alles Automatikwesten, die man selber noch umrüsten muß. Die Weste war so "fertig".

"Als Segler haben wir natürlich tolle Westen mit Licht, Schrittgurt, Sprayhood usw und können die automatische Auslösung auch natürlich mit Dummytabletten überbrücken. Fachlich tausendmal besser als die150N Sehlenverkäufer im Verein.

Nur: Dürfte ich die offiziell nutzen?"

Nutzen darfst Du sie, ich würde nur dafür sorgen, daß sich die Weste nicht mehr automatisch bei Wasserkontakt aufbläst, wie Du schon sagst, weil es dann ggf. etwas problematisch werden könnte aus dem Flieger rauszukommen. Die allermeisten Westen aus dem Wassersport sind heute ja Automatikwesten.

Selber nutze ich für Helgoland und Co. eine Baltic Compact 100N und lege sie auch schon vor dem Start an. Im Fall der Fälle hätte ich dafür wohl eh nicht mehr genug Zeit.