Ok, Langeoog kann tiedeunabhängig von der Fähre angefahren werden, trotzdem sehe ich da einen Bedarf:

• Nur auf Norderney und Langeoog gibt es Tierärzte. Die versorgen üblicherweise die Viecher auf den anderen Inseln gleich mit. Ziemlich blöd, wenn der Inter-Insel-Verkehr nicht mehr möglich ist, weil sie auf Langeoog nicht starten oder landen können. Der Umweg übers Festland dürfte doch den Business Case "Tierversorgung auf Wangerooge, Baltrum, Juist, ... ziemlich unattraktiv machen.
• Im letzten Winter ist die Nordsee zwischen dem Festland und den Inseln zugefrohen und die Inseln wurden per Luftbrücke mit Lebensmitteln versorgt. Wie lange könnte Langeoog im Zweifelsfall ohne Fähre und ohne Versorgung durchhalten? Ich weiß nur, daß im letzten Winter auf Wangerooge nach 5 Tagen nix mehr da war. Spiekeroog hat nur einen Hubschrauberlandeplatz am Hafen, entsprechend mußte die Insel per Hubschrauber versorgt werden, was natürlich noch teurer war.
• Wie sieht das mit Handwerkern, Tageszeiutungen, der Post, ... aus? Auf den Inseln mit tiedeabhängigem Fährplan wird das ja alles eingeflogen.

Also ich kann mir nicht vorstellen, so sehr die Golfer auch auf den Flugplatz schielen mögen, daß sich Langeoog langfristig leisten kann den Flugplatz zu schließen.

Ich dachte bei den gegeläufigen Propellern auch an die Tu-114.

Aber von der Maschine heißt es bei Wikipedia auch: "Durch die Propeller lag der Lautstärkepegel in der Kabine bei bis zu 112 dB."
Also auch extrem laut.

Die Do 335? Ich glaube nicht. Der Druckpropeller macht zuviel Lärm und beim Abheben hat man man ein Problem mit einem Tail- bzw. dann Prop-Strike des hinteren Propellers.

Was ich mir aber vorstellen kann sind zwei gegenläufige Zugpropeller auf einer Achse. Oder wird das wieder zu laut?

also beide E-Motore hintereinander anordnen und die beiden Antriebswellen ineinander legen. Also der vordere E-Motor treibt mittels einer Hohlwelle den hinteren Zugpropeller an und der hintere E-Motor mittels einer zweiten Welle, die in der ersten Hohlwelle läuft, den vorderen Zugpropeller.

Da ein E-Motor auch keine Kurbelwelle benötigt sondern eine gerade Welle, könnte man die zweite Welle auch komplett durch den anderen Motor führen. Dazu müßte die Läufer- bzw. Rotorwicklungen ebenfalls auf einer Hohlwelle erfolgen. Alles kein Hexenwerk.

Meine Frage darauf hin: ist es schonmal jemanden passiert bei Regem Platzrundenverkehr wo man eigentlich die aktive Piste nur durch Monitoren in Erfahrung kriegt trotzdem die diese vertauscht.

...

Wie sieht es da versichrungstechnisch aus?

Wie das versicherungstechnisch aussieht wäre mir ziemlich egal, da die Wahrscheinlichkeit so eine Midair-Collision zu überleben eh gering sind.

Was ich mal erlebt habe war eine 2-Mot, die entgegen der angesagten Landerichtung starten wollte. Die Piste in EDLO fällt 15m ab und im Norden hat man noch den Teuto vor der Nase. Wir waren mit mehreren Fliegern im Anflug auf die 04, als eine 2-Mot unbedingt auf der 22 starten wollte, weil für den Piloten der Nachteil des Rückenwinds den Vorteil des bergab Startens nicht überwog. Die 2-Mot war wohl beladen bis unters Dach. Da wurden wir alle im Landeanflug schon ziemlich wuschig. Ich habe am Funk von der Maschine nur verstümmelt "Rollhalt 22" und "rolle" gehört und dachte, daß er schon auf die Piste rollt.

Ansonsten kenne ich Annäherungen wiederholt nur zwischen den Anflügen auf EDLO und EDLI, weil die Plätze sehr nah beieinander liegen und ortsfremde Piloten von der Sichtanflugkarte EDLI verleitet werden in EDLO quer durch die Platzrunde zu nageln. Bzw. beim direkten Abflug aus EDLI Piste 11 kommt man auf direktem Gegenkurs in den Querabflug EDLO Piste 22 raus. Der gestrichelte Pfeil in der Sichtanflugkarte EDLI zeigt auf das Ende des rechten Querabflugs EDLO Piste 22. In der Sichtanflugkarte EDLI wird zudem ausdrücklich darauf hingewiesen, daß direkte An- und Abflüge möglich sind. Annäherungsgeschwindigkeit knapp 200kts frontal aufeinander zu in der Platzrunde ist dann richtig toll. :-(

Weil ich denke, daß es nicht sein darf, daß ortsfremde Piloten von dem Kartenwerk so in die Gefahr geschickt werden, habe ich meine letzte Annäherung auch bei der APEG gemeldet:
--> https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Flugsicherungsorga/Meldesystem/Meldesystem_node.html

Der Sachbearbeiter gab sich sehr erstaunt am Telefon. Er hätte auch schon mit dem Turm in EDLO telefoniert und von dort berichtet bekommen, daß es sehr häufig zu diesen Problemen kommt. Meine Antwort war nur noch: "Wäre ich hier ortsfremd, würde EDLI anfliegen und die Sichtanflugkarte von EDLI lesen, ich würde genauso in die Falle tappen." Man merkte förmlich, wie meinem Gegenüber am Telefon die Kinnlade runterfiel. ;-)

Ortsansässige Piloten, die EDLI direkt an- oder abfliegen kommen immer in einer sehr weiten Kurve rein. Alles kein Problem. Aber fremde Piloten, die direkt auf gerader Linie anfliegen, die werden da richtig gefährlich.

Du möchtes also Fleißpunkte für vorbildliches Fliegen bekommen

Ich möcht nicht, ich denke aber an die Macht des Faktischen, und da stelle ich mich wahrscheinlich schlechter, wenn ich alles verschleiere, als wenn ich Daten rausrücke. Das System ist genauso bekloppt wie die Benzinpreise. Morgens haben wir immer eine deutschlandweite Kanppheit an den Tankstellen und abends eine Benzinschwemme. Als Autofahrer kann man bei dem Spiel nur mitspielen und versuchen so gut wie nur möglich dabei wegzukommen. Das System ändern kann man eh nicht.

Das neue Schlagwort heißt Scoring.

Und wäre es in dem Zusammenhang nicht vielleicht sogar hilfreich seine Flüge nicht zu verschleiern? An dem alten Spruch "Wer nichts zu verbergen hat, der verscleiert ja nicht" dürfte beim Scoring ja auch gelten. Oder, wie mein Bankberater immer sagt: "Jemand, der einmal einen Kredit beantragt und ihn ohne Probleme zurückbezahlt hat, hat nachher einen besseren Score als jemand, der nie in seinem bisherigen Leben einen Kredit benötigt hat."

Du weißt aber schon, daß ich keinen Hebel für die Propellerverstellung habe sondern das kleine Kästchen mit dem Display die Drehzahl selber nachregelt, eben wie ein Governor an einer alten Dampfmaschine, der auch immer die Drehzahl konstant hält egal wie viel Last gerade abgefordert wird?

Ok, im Gegensatz zur Dampfmaschine sind Steuerungs- und Stellglied bei dem Ding getrennt.
--> https://en.wikipedia.org/wiki/Governor_(device)

Zitat daraus: "A governor, or speed limiter or controller, is a device used to measure and regulate the speed of a machine, such as an engine."

Und später: "Aircraft propellers are another application. The governor senses shaft RPM, and adjusts or controls the angle of the blades to vary the torque load on the engine. Thus as the aircraft speeds up (as in a dive) or slows (in climb) the RPM is held constant."

Und genau das macht diese kleine Kiste mit dem Display dran.

• Governor: https://www.flyboxavionics.it/images/pr1m.jpg
  Groß angezeigt wird die Soll-Drehzahl, klein darüber die Ist-Drehzahl. Der kleine Computer versucht mittels elektrischem Stellmotor die Ist-Drehzahl an die Soll-Drehzahl anzupassen. Mit dem Drehknopf unten verstellt man die Soll-Drehzahl.
• Elektrischer Verstellmotor oben am Getriebe mit Verstellung über Umlenkhebel durch die hohle Propellerwelle: https://www.neuform-propellers.com/_bilder/_popups/bilder/propellers/steuerung/hebeleinheit_e_155x90.jpg

Leider ist der Elektromotor beim Nachregeln so langsam, daß bei uns der gleiche Effekt auftritt wie in diesem Video. Beim schnellen Gasgeben schießt die Drehzahl erst einmal über die am Governor eingestellte Drehzahl raus, weil die Propellerverstellung lange braucht, um nachzuregeln.

--> https://youtu.be/Kg_HUJlBe1A?t=625

Der Pilot schiebt zügig das Gas rein und die Drehzahl schnellt erst einmal auf 2.900 rpm hoch bevor der Propellerverstellung dafür sorgt, daß die Drehzahl auf 2.600 rpm zurückgeht.

Wer will denn beim Startlauf die Drehzahl reduzieren - hat das jemand vorgeschlagen ?
Habe ja nur Breezer-Erfahrung, aber gibt es jemanden der da auf volle Leistung verzichtet ?

Mir wurde jedenfalls damals bei der Einweisung auf das Muster und insb. da ich das erste Mal mit einem Constant-Speed Propeller konfrontiert war, dazu geraten mit nur 5.000 Engine RPM zu starten und nicht mit 5.500 RPM, weil die kleine Kiste eh soviel Leistung hat, daß es egal ist, ob sie nun nach 90m, 95m oder 98m Startlauf airborne ist.

Die geringere eingestellte Drehzahl am Governour hätte auch den Vorteil, daß der Motor nicht überdrehen würde, wenn man, z.B. bei einem Durchstartmanöver, sehr schnell das Gas reinschiebt, weil der elektrische Verstellmotor für die Propellerblätter doch sehr langsam sei. Wenn er schon bei Erreichen der 5.000 RPM anfangen würde nachzuregeln, dann hätte er dafür mehr Zeit, als wenn er erst bei 5.500 RPM anfängt. Der Motor verträgt für 5 Minuten maximal 5.800 RPM. Mehr als 5.500 RPM kann man am Governour gar nicht einstellen.

Seitdem mir das Service Bulletin von Rotax (siehe oben) bekannt ist, starte und lande ich immer mit 5.200 RPM.

Und genau an dieses Szenario mußte ich denken, als hier die Diskussion zum Runterwürgen der Drehzahl anfing. ich habe also an den Startlauf und etwaige Durchstartmanöver gedacht und nicht an FL95 oder gar FL125 und maximale Reisegeschwindigkeit bzw. Dienstgipfelhöhe.

Gibt man z. B. in FL95 "Vollgas", wird allenthalben beim 912er ein Ladedruck von 18 inHg erreicht, bei dem man getrost deutlich unter 5.200 U/min drehen lassen kann.

Ich spreche vom Rotax Service Bulletin SL-912-016R1 bzw. SL-914-014R1.
--> https://teveso.cz/content/m_dokumentace/SL-912-016_R1_SL-914-014_R1_Essential_information_regarding_engine_behavior_performance_and_manifold_pressure_data_for_ROTAX_Engi.pdf

Dort ist zwar auf Seite 5 das Diagramm aufgeführt, demnach du gerne in FL95 aus praktisch allen Lebenslagen vollgas geben kannst. Aber es steht explizit unten drunter:

"Take off speed at WOT (wide open throttle) should not be below 5200 rpm
to avoid over loading the engine. Continuous use of engine speed below
5200 rpm must follow manifold pressure graph. Applicable with pressure
altitude less than 3500 feet."

Und da traue ich jedem Motorenhersteller zu besser über seinen eigenen Motor bescheid zu wissen als irgendwelchen Ratgebern in Fachzeitschriften. Außerdem ist das Abfordern der Startleistung beim Startlauf weitaus häufiger als in FL95.

Aus meiner Sicht sind ADS-B und FLARM in Kombination in einem Gerät z. Zt. für den SICHT-Flug die wertvollsten Informationen.

Natürlich ist es unerklärlich warum manche den vorhandenen Transponder nicht vollumfänglich einschalten.

Wenn es ADS-B und FLARM in einem Gerät sein soll, fallen mir aktuell in Deutschland nur Stratux und Air Traffic von Air Avionics ein. Wobei ich da Stratux den Vortritt geben würde, weil es eine größere Gemeinde gibt, die das Ding weiterentwickelt bzw. an die aktuellen Gegebenheiten anpaßt. Wie gesagt denke ich da an die FLARM-Updates, egal ob sie nun im 3-, 6-, 12- oder 18-Monatsrhythmus kommen. Bei propritären Geräten würde ich mich nicht wundern, wenn der Hersteller irgendwann den Support einstellt und die Geräte damit wertlos werden. Bei unseren Segelfliegern (FLARM only) war es jedenfalls so, daß sich eine Zeit lang alle gewundert haben warum immer weniger Ziele angezeigt werden, bis die Erleuchtung kam, daß es an der alten Firmware-Version liegt. Seitdem wird verschärft drauf geachtet.

Was den Transponder angeht, könnte ich mir vorstellen, daß es einfach Bequemlichkeit bzw. fehlende Checklisten als Ursache sind. Ich weiß nicht wie es Euch ergangen ist, aber mir wurde eingetrichtert den Transponder am Boden beim Rollen tunlichst auf Standby zu schalten, weil es sonst bei den anderen Teilnehmern zu viele Warnungen geben würde. Er soll erst im letztmöglichen Moment vor dem Aufrollen auf die Piste aktiviert werden. Wenn die anderen Piloten das auch so gelernt haben, dann ist die vergessene Aktivierung schnell geschehen.

Wobei ich aber zugeben muß, daß ich es heute auch nicht mehr so mache. Der Transponder wird im Verlauf der normalen Abflugcheckliste von mir aktiviert. Dann rolle ich halt mit Mode 7000 über den Taxiway. So bin ich jedenfalls wirklich abflugbereit, wenn ich alles abgearbeitet habe und rolle und muß nicht mehr daran denken: "Du mußt ja noch den Transponder aktivieren". Die Checkliste arbeite ich jedenfalls nicht erst am Rollhalt ab. An dem Punkt bin ich abflugbereit, um nicht den Verkehr hinter mir unnötig aufzuhalten. Dort am Rollhalt, am Abflugpunkt oder vor der Tankstelle länger zu stehen als unbedingt nötig empfinde ich als absolut unfair gegenüber den anderen Piloten. Drum schiebe ich meinen Vogel nach dem Tanken z.B. auch immer sofort ein paar Meter weiter ins Gras, damit die Anderen auch sofort tanken können.

Bin gerade am Überlegen, ob man den TQ KTX2.v2 Transponder so programmieren kann, daß er beim Einschalten gleich 7000 Mode S mit ADS-B out squawkt. :-?

Was denkt ihr über diese Philosophie? Die Autoren des POH müssen ja Vorstellungen haben w arum sie so niedrige Drehzahlen empfehlen?

Niedrige Drehzahlen, insb. wenn sie mit der Propellerverstellung erreicht werden, sind Gift für jeden Motor. Geringe Drehzahl bei großer Last bedeutet eine Maximalbelastung für die Kurbelwellen- und Pleuellager sowie alle anderen Lager und Sitzringe, weil der Füllgrad bei niedriger Drehzahl und weit offener Drosselklappe extrem groß ist.

Rotax erklärt z.B. nicht umsonst seinen 912 erst ab 5.200 U/min für vollgasfest. Gibt man bei weniger Drehzahl vollgas, drohen die oben aufgeführten Lagerschäden.

Weil unsere Vögel alle 3 Monate in die Werkstatt kommen, auch wenn es nur ist um Kleinigkeiten zu erledigen, den Vogel zu wachsen und die Querrudergelenke nachzuschmieren. Da ist das FLARM-Firmware Update ein fester Bestandteil auf der Checkliste, die bei jedem Werkstattbesuch abzuarbeiten ist.

Bei PilotAware haben wir derzeit das Problem, dass es nur ca. 29 Bodenstationen in Deutschland gibt (die meisten im Norden/Osten von Deutschland). In England ist es praktisch Flächendeckend.

Und genau deswegen fällt PilotAware bei mir aus und ich würde auch eher Stratux empfehlen. Was nutzt einem PilotAware ohne ein Netz an Bodenstationen? Sollte Flarm wieder einmal den Code ändern, dürfte das Stratux-Projekt den auch wieder knacken. Da wird aktiv weiterentwickelt. Ich habe die Code-Problematik in unserer Segelflugwerkstatt ja selber gesehen. Da müssen wir regelmäßig eine neue Firmware auf die FLARM-Geräte (nicht Stratux) aufspielen, weil die alte FLARM-Firmware neuere Geräte ansonsten im Flug gar nicht mehr anzeigt.

In diesem Firmware-Update-Zwang sehe ich auch einen Sargnagel von FLARM. Die eigenen Geräte mögen sie damit immer aktuell halten, aber wie sieht das mit den Lizenznehmern aus? Ich denke da an das Traffic Display von Air Avionics. Gibt es da dann auch alle 3 Monate ein Firmware-Update?

--> https://www.air-avionics.com/?page_id=653&lang=de

Da sind wir dann mit dem 80mm Display dann aber auch bei 2.500,- € plus Installation.

Wenn ein Hersteller wollte könnte man so ein Gerät für deutlich unter 1k€ inkl Anzeige auf den Markt bringen

Vor allem denke ich, daß ein bezahlbarer ADS-B Receiver auch die Anzahl der ADS-B Transponder erhöhen dürfte, würde jeder Pilot doch den direkten Nutzen der ADS-B Daten erkennen. Das ist dann nichts Abstraktes mehr, das man an irgendeinen Radar-Operator sendet, der über den Ostfriesischen Inseln wegen Überfüllung der FIS-Frequenz eh keine Verkehrsmeldungen mehr verteilt.

Ja, das Ding ist mit SkyDemon kompatibel.

Als Stand-Alone-Lösung könnte man auch das 80mm Display von Aircrew dranhängen.
--> https://aircrew.co.uk/features

Wieso nur die Mikes?

Weil der Stratux kein Form One mitbringt und ich mir nicht sicher bin/war, ob man so ein Gerät in einem Luftfahrzeug (also nicht Luftsportgerät) betreiben darf.

während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht.

Also ich habe noch kein UL ohne Transponder gesehen. Eine ganz alte Kiste hatte einen A/C Transponder, aber alle anderen Kisten hatten mindestens Mode S. Flarm hatte keine der Maschinen.

Also fasse ich mal zusammen, was man alles gegen Mid-Airs in der Mike-Klasse tun kann:

• Transponder mit ADS-B Out
• Stratux ADS-B / Flarm Receiver
• Den Vogel gelb anmalen

Sonst noch etwas?

Meinst Du die ED-R 4? Wenn ich mir die auf der Karte ansehe, frage ich mich, warum man sich da durch das 300ft schmale Höhenband durchquetschen will. Die ED-R hat doch nur ca. 6km Durchmesser und man kann sie doch gemütlich umrunden.

Ähnlich sieht es mit der ED-R 146 aus. Da würde ich eher nach Norden ausweichen und den ehemaligen Flughafen Berlin Tegel überfliegen. Sich da durchzuquetschen wäre mir zu stressig, wenn es nicht unbedingt sein muß, um Flugzeit/Treibstoff zu sparen, weil man sonst einen zusätzlichen Tankstopp einlegen müßte. Aber so groß ist die ED-R 146 ja auch nicht.

Bliebe mit dem Halter/Betreiber des LfZ zu klären, wie die CSL für den Fall gestrickt ist.

Denk bei der Frage bitte auch an den Worst-Case. Du hast ein Kind dabei, fliegst es zum Krüppel und in Folge besteht über die nächsten 80 Jahre Anspruch auf Invalidenrente.

Pilot und Band haften nicht.

Ich kann mir nicht vorstellen, daß man mit so einer Formulierung im Ernstfall durchkommt.

--> https://www.fliegermagazin.de/wissen/recht-haftungsausschluss/

Gibt es denn Versicherungen, die für Piloten abgeschlossen werden können, sodass diese im Schadensfall nicht den Selbstbehalt aus eigener Tasche zahlen müssen?

Für dritte Piloten kenne ich solche Versicherungen nicht, wohl aber von Piloten für sich selber abschließbar.

Jedenfalls bin ich vor einigen Monaten über dieses Angebot hier gestolpert: https://www.axa.de/site/axa-de/get/documents_E1598477231/axade/medien/geschaeftskunden/luftfahrtversicherung/produktflyer-pilotenversicherung.pdf

Eine Versicherung, die im Fall der Fälle die Selbstbeteiligung des Piloten übernimmt.

Sei nicht so intolerant, wenn ich höre, dass eine Hercules auf meinem Grasplatz Triebwerke 1 - 4 anlässt, will ich das schon aus Kameragründen wissen!

Mein Favorit wäre eine (nachgebaute) Handley Page H.P. 42. *sabber*

Gegen den weltgrößten Doppeldecker, der für Imperial Airways nach Australien geflogen ist, kann auch eine AN-2 nicht anstinken.

Was ist gegen folgendes zu sagen: "Delta EWXX ist abflugbereit am Rollhalt Piste 24, rollt auf und startet" am unkontrollierten Platz? "Darf" man Starten sagen wenn man startet?

Nix. :-)
Zumindest ist mir nichts bekannt, was dagegen sprechen sollte. Du schiebst da auf dem unkontrollierten Platz ja dann doch auf der Piste das Gas voll rein.

Ich kriege seit dem Tag da in Bremen halt immer nur die Krise, wenn jemand folgende Worte in den Mund nimmt:

• erbitte Startfreigabe
• erbitte Startinformationen
• startet Triebwerk 1, 2, 3, 4, ...
• rollt auf die Startbahn
• D-ABCD startbereit
• D-ABCD am Startpunkt der Piste xy

Meine Frau hat am 15. 4. 2015 sowohl BZF als auch AZF in Bremen in einem Durchgang (morgens BZF, anschließend AZF) ablegen können.

Also hat sie die Prüfungen zwar an einem Tag aber doch nacheinander machen können. Sie hat also nicht direkt das AZF gemacht. Sie hätte also morgens mit mir zusammen das BZF gemacht und bei Bestehen dann nachmittags das AZF hinterher. Es ging ja um die Frage, ob die Lufthanseaten überhaupt durchs BZF durch müssen und man so als 08/15 Mickey-Flieger überhaupt auf sie stoßen kann.

So wie der Prüfer bei der Lufthansa-Gruppe mit den lautstarken Worten "mit ihnen gibt es ein zweites Teneriffa '77" explodiert ist, werde ich das mit der Silbe 'start', auch wenn ich selber den Fehler nicht begangen habe, mein Lebtag nicht mehr vergessen.

Auch wenn bei uns im Verein die ganzen Segelflug-Piloten, die auch ab und an mit der Motorkiste fliegen zum "Startpunkt" aufrollen (wohl weil das im Segelflug so heißt) und auch wenn mich ein FI ermahnt hat, daß es "Startpunkt" und nicht "Abflugpunkt" heißen würde, die Lektion sitzt.