Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Willkommen in der Realität. ;-)

Wenn Du bei den heutigen ULs, und sei es nur so eine Schnarchnase von c42 mit zwei Personen legal unterwegs sein willst, müßten praktisch alle Fluglehrer ihre Lehrberechtigung abgeben. Dann wird der Job "Fluglehrer" im UL-Bereich zu einem reinen Frauenberuf für ganz leichte Mädchen. Also mehr als 45kg dürfen die dann nicht auf die Waage bringen, damit das noch irgendwie legal machbar ist.

Die Vögel bringen heute halt alle ihre 300kg+ Leergewicht mit. Da sie aber nur 472,5kg MTOW auf die Waage bringen dürfen, wird so extrem bei der Zuladung weggeschnitten, daß es gar nicht mehr geht. Ich selber kenne ULs, die beim Leergewicht so schwer sind, daß sie rein rechtlich sogar nicht einmal volltanken können, wenn nur der Pilot mit 65kg an Bord ist.

Und ja, die c42 ist eine Schnarchnase. Vergleich die mal mit einer wt9 Dynamic mit Rotax 914 Turbomotor (115PS), Constant-Speed-Prop und Einziehfahrwerk, dann reden wir weiter. Dann weißt du auch wo das Gewicht herkommt und dann sollte auch klar sein, daß man für solche Vögel dann doch eine gehörige Einweisung braucht. Nur wer soll einen legal auf sowas einweisen, wenn man aus rein rechtlichen Gründen (Zuladung) nur alleine mit halbvollen Tanks fliegen darf?

Oder anders: Die Auflastung auf 600kg in der UL-Klasse dient nur dazu den aktuellen status quo zu legalisieren. Aus dem gleichen Grund chartere ich derzeit ja auch nur und kaufe nicht, bevor das mit den 600kg nicht im Gerätekennblatt steht.

Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Und hier mal ein Beispiel dafür, Umkehrkurven in einem Scheibe sf25 Falken, zumindest läßt mich die Instrumentierung des Vogels darauf schließen, in weit unter 1000ft.

--> https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

class="messageText">Die Musik ist zwar sch****, aber man erkennt ganz deutlich gerade bei den ersten Umkehrkurven in geringer Höhe:

• Der Pilot steigert im Gleitflug die Geschwindigkeit von 80km/h (Steigflug) auf 100km/h, um eng kurven zu können.
• Wer so eine Nummer das erste Mal im Notfall fliegt mit der Szenerie vor Augen, könnte da doch Panik bekommen.
• Zumindest ein Falke kommt mit wesentlich weniger als 1.000ft aus, auch mit weniger als 500ft.

als auch andere Grenzzustände fliegen

Tja,

und bei so einer Demonstration, wie man im Fall der Fälle aus der Scheiße wieder rauskommt, ging es dann bei mir mit der ev97 Eurostar so abwärts...

--> https://www.youtube.com/watch?v=-pfRu3FLBGw

Wobei ich mich immer frage, warum ULs eigentlich per Gesetz nicht trudelerprobt sein dürfen? In England müssen sie trudelerprobt sein und hier dürfen sie es nicht. Ist doch total bescheuert ins Handbuch nicht reinzuschreiben was der Vogel wirklich kann. ???

Erinnert mich irgendwie ans Gleitschirmflliegen. Kunstflug ist dort auch verboten. Als ich damals den Schein gemacht habe, waren alle Kurven mit mehr als 60° Bank "Kunstflug". Nun, der Kunstflug ist heute auch noch verboten, allerdings fängt der verbotene Kunstflug erst ab 135° Bank an. Sie haben halt doch eingesehen, daß bei dem Notabstiegsmanöver "Steilspirale" mehr als 60° Standard sind und auch mehr als +4G.

Äh, das letzte mal als ich nachgesehen habe, waren Stalls etc. nicht "Trudeln".

Und als ich den Power On Stall geflogen habe in meiner Ausbildung, hat das Motordrehmoment (ULs sind ja für ihr Gewicht alle übermotorisiert) den Vogel so umgeschmissen wie die c172 da in dem Video.

--> https://www.youtube.com/watch?v=MIjmMi7XN4M

class="messageText">Der Physik ist das deutsche Flugrecht halt doch ziemlich egal. ;-)

Beim Leerlaufstall sackt die Maschine einfach geradeaus durch, alles easy. Aber bei Vollgas verhält sie sich komplett anders.

Ja, ich kenne den Unterschied. Aber ok, ich kenne den Unfall aus Zeugenberichten, weil der Unfall praktisch direkt vor meiner Haustür passierte.

Oder, um es mal andersrum zu beschreiben: Derweil flieg ich mit einer ev97 Eurostar rum, die nach einem Unfall in der Schweiz neue Tragflächen bekommen hat.

--> https://www.ecolight.ch/Images/U_Eurostar_Zernez.pdf

Die Unfallberichte in Deutschland sind von dem schweizer Bericht so meilenweit entfernt wie eine Doktorarbeit an der TU von einer Abiturienten-Hausarbeit. Kurzum: Wann findet man in den hiesigen Unfallberichten mal mehr als eine Aufzählung diverser Umstände sondern wirklich eine Ursachenforschung?

Albert,

der UL-Fluglehrer steht eh schon mit mindestens einem Bein im Gefängnis, weil er zusammen mit dem Flugschüler überladen gestartet ist.

Danach kommen dann die ganzen "Flugfiguren", die absolviert werden müssen. Das fängt schon damit an, daß Leerlauf-Stall, Vollgas-Stall und Abschmieren in der Kurve (natürlich alles in entsprechender Höhe) zu fliegen sind. So, nur mit welchem UL soll das denn erflogen werden, wo allen ULs das Trudeln verboten ist?

Kurzum: So lange nichts passiert sagt keiner was und wenn was passiert, nun ja... da ist es wohl besser, wenn der UL-Pilot bzw. -Fluglehrer es nicht überlebt. Ist leider so.

Ich warte bis heute auf die Unfallberichte missglückter Geradeauslandungen (missglückt = tot oder schwerst verletzt), in denen eine Umkehrkurve das Mittel der Wahl gewesen wäre

Kann ich dir liefern:

--> https://www.noz.de/lokales/melle/artikel/1447641/ />ermittlungen-zum-meller-flugzeugabsturz-dauern-anr />

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

Ja was? Selbst mit Vy +20km/h und zwei Personen an Bord steigt der Vogel mit 6-7 m/s, also 1200ft/min. Allerdings geht es nach Motorausfall auch ähnlich rapide abwärts. Es gibt halt kaum Masse, die dann anschieben kann.

Wenn du dich allein daran aufhängst, bitte schön, die Maschine ist ohne Druckkabine und Stand jetzt ohne Ferrytank. Da geht aber wohl jeder zukünftige Eigner von aus, sonst wäre der Eigner naiv. Und ich unterstelle (den allermeisten) hier im Forum genug Sachverstand, die eine Woche nicht als Wette oder Garantie zu verstehen, sondern als durchschnittlich realistische Prognose zu dieser Jahreszeit. Im Oktober würde ich das nicht mehr schreiben.

Mal eine ganz blöde Frage:

Was würde es kosten so einen Blechvogel zu rupfen (Tragflächen und ggf. Höhenleitwerk ab) und in einem Seefracht-Container über den Atlantik zu schippern?

LH maintenance hat die strukturell belasteten Teile wohl ersetzt.

Nur mal so: Wenn sie die Teile alle ersetzt haben, das Flugzeug also im Extremfall bis auf das Typenschild komplett neu ist, warum sollten sie es dann verkaufen?

Eine Tonne CO2 - so viel speichert eine hundertjährige Buche. D.h. eine Kompensation erfordert jährlich eine Pflanzung eines Baumes, der diese 100 Jahre erreicht.

Und vor allem darfst du den Baum danach nicht verbrennen sondern mußt ihn abholzen und das Holz tief in ehemaligen Bergwerken vergraben, um den Kohlenstoff wirklich längerfristig aus der Athmosphäre zu bekommen.

Ansonsten denke ich, daß es bis zur Elektromobilität gerade in der Fliegerei noch sehr viel länger dauern wird als in anderen Bereichen, eben weil Benzin so eine wahnsinnig hohe Energiedichte hat und es bei uns so aufs Gewicht ankommt. Aber es gibt ja inzw. neben der Treibstoffgewinnung aus Raps auch Projekte Treibstoff aus Algen zu gewinnen. Das wäre dann auch co2-neutral, weil bei der Verbrennung ja nur das co2 wieder frei wird, das die Algen zuvor aufgenommen haben.

PM geht in diesem Forum nicht mehr.

Clickt man darauf, erscheint nur die Meldung:

Funktion deaktiviert, aufgrund datenschutzrechtlicher Bedenken aus der Leserschaft. / 17.7.2018, jb

Moin,

in Melle ist heute Morgen ein UL runtergekommen. Beide Insassen im Wrack verbrannt. :'-(

--> https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/o />snabrueck_emsland/Grossvater-und-Enkelin-sterb />en-bei-Flugzeugabsturz,flugzeugabsturz540.html />

Was ist denn die minimale Auslösehöhe in deinem Flugzeug?

Bei einer Mindestfahrt von 60km/h beträgt die Mindest-Auslösehöhe 80m. Zumindest schreibt das das Handbuch. Ausprobiert habe ich es noch nicht.

Außerdem würde ich die Option auch nicht immer ziehen. Kommt halt aufs Gelände an. In der anderen Startrichtung haben wir zwei Wiesen auf 11 Uhr. Da würde ich auch eine Außenlandung versuchen. Aber wenn man nur unlandbares Gelände vor sich hat, also Fels, Bäume, Häuser, was willst dann machen?

Bei dem ganzen Wald am Platz fliege ich nicht umsonst schon immer bei Landungen so hoch an wie nur irgendwie möglich, nehme einmal das Gas komplett raus und lasse den Vogel dann bis zur Piste segeln. Ab Mitte Queranflug ist das nächste landbare Gelände der Flugplatz selber.

Wo ich auch in größeren Höhen immer die Rakete rausfeuern würde, wäre über Wasser. Bei dem aktuellen Tiefdecker bekomme ich im Flug die Haube nicht auf (die Turbulenzen der offenen Haube sind so stark, daß das Höhenleitwerk keine Funktion mehr hat und die Maschine sofort abstürzt) und ich will auf keinen Fall eine Notwasserung mit geschlossener Haube riskieren. Bringt ja nichts die Notwasserung zu überleben, dabei mit dem Festfahrwerk einen Überschlag hinzulegen und dann im Wrack abzusaufen, weil man die Haube gegen den Wasserdruck nach unten nicht aufbekommt.

Danke für dieses best of. Eine solche dichte Abfolge von Unsinn werden wir so bald nicht wieder lesen.

Also fangen wir mal langsam meinen ganzen Quatsch auseinanderzunehmen. :-)

schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten

Wenn ich da bei dem Vogel auf den Fahrtmesser gucke, finde ich:

• weißer Bogen: 65-120 km/h
• grüner Bpgen: 90-200 km/h
• gelber Bogen: 200-270km/h
• roter Strich (Vne): 270km/h
• gelber Strich (Manövergeschwindigkeit Va): 164km/h
• gelbes Dreieck (empf. Min-Landegeschwindigkeit): 100km/h

So, jetzt darfst Du raten mit welcher Begründung der Hersteller auf die 100km/h Min-Landegeschwindigkeit kommt. ;-)

Ansonsten erkennt man hoffentlich gut die engen Betriebsgrenzen eines ULs. Der Bereich, in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden, in dem man also die Klappen fahren kann, ist im Vgl. zu einer c172 klein. Der Bereich zwischen Min-Landegeschwindigkeit und Max.-Klappengeschwindigkeit ist noch kleiner. Da sind dann die strukturellen Grenzen des Leichtbaus halt wirklich schnell erreicht. Mein Geschwindigkeitsfenster für den Anflug liegt üblicherweise bei 110-120km/h, allein schon, um im Falle eines Falles die Klappenreserve nutzen zu können. Bei einem Motorausfall im Endanflug bin ich dann schnell genug, um die Klappen notfalls wieder komplett einfahren zu können, um die Gleitleistung zu verbessern, ohne runterzufallen.

üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr

Was ist daran jetzt so verkehrt? Das ich dem Handbuch folgend mit eingefahrenen Klappen starte, um im Anfangssteigflug steiler steigen zu können? Das 140km/h natürlich nur mit eingefahrenen Klappen möglich ist, sollte aus den oben genannten Gründen klar sein. ansonsten empfehle ich dazu:

-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/20r />12/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pd />f (Seite 6)

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikat />ionen/AOPA_Safety_Letter/12_ASL_Ueberziehen.pdfr /> (Seite 3)

https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

an class="messageText">Oder hier eine Ikarus c42:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Gt_80RL5N14

an class="messageText">Das die Musik im ersten Video daneben ist, ist geschenkt. Aber was man dabei gut erkennen kann ist die Szenerie, die da vor einem bei der Umkehrkurve abläuft. Und ja, so nah über dem Boden wirklich die Nase runterzudrücken bei dem Anblick, das ist schon ein psychologischer Moment.

Im zweiten Video wäre die c42 aus 400ft rumgekommen, hätten sie nach dem simulierten Motorausfall sofort den Haken geschlagen und nicht erst noch zwischen Minute 2:15 und 2:27 zugewartet. Diese 12 Sekunden mußte er nachher ja auch wieder zurückfliegen und da reichte es dann nicht mehr.

Was ich damit sagen will: Diese pauschalen 1000ft werden der Praxis nicht gerechet. Und selbst wenn man 1000ft hat, sowas aber noch nie entsprechend tief mit der entsprechenden Szenerie vor Augen gemacht hat, glaube ich nicht, daß man es im Notfall hinbekommt.

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.

Ja Andreas,

wenn ich da starte, bin ich immer froh in einem UL zu sitzen, das für sein Startgewicht eigentlich total übermotorisiert ist. Da kann man dann doch steiler steigen.

Es gibt neben dem Piloten nur wenige andere Ausbildungsberufe

"Pilot" ist kein Ausbildungsberuf! Wenn man es hart formulieren will, sind das die bestbezahlten Ungelernten. ;-)

-->>https://www.youtube.com/watch?v=Hgxw45YEjR4r />So ab Minute 12:35 wird es interessant.

....egal mit welchem Motorflugzeug man in 100m einen Motorausfall hat - Extra, Cessna 172, C42 - es wird nicht mal an eine Umkehrkurve gedacht.

Moin,
also ich weiß nicht. Wenn bei uns jemand auf Piste 04 startet, sieht das so aus:

--> https://www.youtube.com/watch?v=At21NujgaKU

class="messageText">Ausweichmöglichkeiten geradeaus oder auch nur querab, wenn da der Motor die Gräte macht, gibt es keine. Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

als Platzbetreiber habe ich ein großes Interesse

Moin,

wie würdest Du denn als Platzbetreiber reagieren, wenn ein Ortsfremder kommt, versucht die Platzrunde abzufliegen und dabei feststellt, daß er z.B. aufgrund von Hindernissen im Anflug die Platzrunde gar nicht abfliegen kann?

Ich denke da z.B. an Heide Büsums Anflug auf die 29:
--> https://www.dieter-tholen.de/data/EDXB.gif

an class="messageText">Wenn ich da ankomme und bitten würde auf der 11 zu landen, dann eben mit Rückenwind, was dann?

In Ö ist die MÖSt Zweckgebunden für den Straßenbau, hier zumindest lässt sich eine Befreiung für Flugtreibstoffe gut argumentieren.

Wer hat Dir das erzählt? Eine Steuer ist per Definition nie zweckgebunden sondern geht in den allgemeinen Haushalt. Sonst müßte das Vehikel nämlich Gebühr oder Beitrag heißen.

Inwieweit subventioniert die Gesellschaft die Airlines? Das interessiert mich jetzt.

Na, warum müssen nur wir Privatflieger die Mineralölsteuer auf Flugbenzin/Kerosin bezahlen und nicht auch die kommerziellen Betreiber?

Mach halt nur Low Approaches mit Koppelnavigation ;-).

Quatsch, da wird schon gelandet... und dann bitte auch auf Helgolands Piste 24. :-)

Wer da landen und starten kann, kann das auch auf einem Flugzeugträger. ;-P

Das war eine Evektor ev97 mit Flügeltanks.

Der Rücklauf des Benzindruckventils geht immer in den linken Tank, egal woher der Sprit per Wahlschalter kommt.

Ich finde es aber nicht wirklich nachvollziehbar, warum man einen Tank leer fliegen sollte und den anderen noch halb voll lassen.

Also bei manchen Fliegern gibt es da schon einen Sinn. Die Frage ist nämlich wohin geht der Treibstoffrückblauf? Ich habe z.B. mal einen Vogel geflogen, bei dem der Treibstoffrücklauf vom Vergaser immer in den linken Tank ging. Hat man da beide Tanks voll gemacht und ist dann auf "both" oder auf "rechts" losgeflogen, hat es über den Rücklauf den linken Tank überfüllt. Da lief dann am Ende echt im Flug der Treibstoff über die Tankbelüftung raus und sabberte die Tragfläche entlang. Bei dem Vogel hat es also absolut Sinn gemacht zuerst den linken Tank ordentlich zu leeren bevor man auf rechts umgeschaltet hat, damit der Überlauf aus dem rechten Tank dann im linkten Tank noch genug Platz hatte.

Wenn man da lange auf dem rechten Tank flog, füllte sich der linke Tank wieder und die Nadel der Anzeige kletterte leicht nach oben.