Über 70 kg mehr Zuladung, perverse Reichweite, demnächst für den Instrumentenflug zertifiziert und mit dem Rotax 915. Chris, du siehst offenbar alles immer durch die UL Brille

Moin,

wieviel Zuladung hat sie denn jetzt? Wo kommen Deine "über 70kg mehr" her? Die Elexir hat 94 Liter Benzin an Bord, was ca. 70kg entspricht. Damit man die Maschine mit zwei Personen nutzen kann, muß sie für die beiden Personen 200kg Zuladung mitbringen. Zusammen mit den 70kg Benzin reden wir da also über eine Mindestzuladung von ca. 270kg. Bei 544kg MTOW dürfte die Maschine dann also leer nicht mehr als 275kg wiegen.

Sollte sie wirklich so leicht sein, wäre das toll. Ich kann es mir aber beim besten Willen nicht vorstellen. Anfang des Jahres wog der Vogel inkl. Saugmotor und VFR-Ausstattung 300kg leer. Wenn sie da jetzt den 915is Turbomotor und eine IFR-Ausstattung rienpacken, dürfte der Vogel noch einmal 30kg schwerer werden.

Also:

330kg leer + 70kg Benzin = 400kg Rüstgewicht. Da dürfen die beiden Personen an Bord zusammen jetzt nur noch 144kg mitbringen. Das Ding hat das gleiche Problem wie die 472,5kg ULs. Die Gans ist zu fett!

Und was die UL Brille angeht: Ein UL darf heute mit 600kg starten. Das wären dann noch einmal 56kg mehr als bei der Elexir. Außerdem haben ULs heute bis zu 130 Liter Benzin an Bord. Die "perverse Reichweite" ist also auch relativ. ;-)

Ich kann mir nicht helfen, aber in meinen Augen ist das Ding ein durch die Zertifizierung gejagtes UL.

Wieso soll damit die MTOW Beschränkung auf 544kg weg sein? Ein UL darf bei uns mit 600kg an den Start rollen. Ein LSA Vogel darf auch mit 600kg an den Start rollen. Entsprechend dürften die maximale Startmesse von 544kg konstruktionsbedingt sein und entsprechend erhalten bleiben.

Es bleibt also dabei: Mit zwei 100kg Personen an Bord und vollen Tanks dürfte der Vogel überladen sein. Damit ist er für die Schulung oder das Reisen zu zweit genau so wenig brauchbar wie ein 472,5kg UL.

• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Lösche es bitte. Lösche es schnell, bevor es jemand so macht und im Baum hängt.

Warum sollte ich es löschen? Weil es hier anscheinend sehr viele Foren-User gibt, die weder ihre eigene Maschine kennen noch das Handbuch der Maschine gelesen und verinnerlicht haben?

Oder liegt es daran, daß alle eh nur die Hälfte lesen, sich den Rest hinzu denken und dann losmachen? Ich ahne schon wo es herkommt, daß ich in dieser Diskussion hier fünfmal darauf hinweisen mußte, daß ich von 600kg ULs und nicht von 472,5 kg ULs spreche.

Ihr wollt doch alle den mündigen Piloten. Diesem mündigen Piloten muß ich die volle Ladung technischer Anforderungsblätter, Verfahren, Defektmeldungen, Minimum Equipment List, ... vor den Latz knallen können und er muß dann selber entscheiden ob und wie er startet. Kann er das nicht zumindest für seine eigene Maschine beurteilen, ist das nur noch traurig, um mich mal vorsichtig auszudrücken.

Außerdem finde ich es generell sehr traurig, daß wir hier bei praktisch allen Diskussionen abschweifen. Es ging doch dem Fragesteller darum sich einen eigenen Hobel zu kaufen und nicht um irgendwelche Startverfahren.

Und weil die Frage kam, wie ein UL unter 100€/Flugstunde zu betreiben ist:

• Verbrauch 15 L MoGas/Stunde
• Hangarierung in einem PKW-Anhänger dank Klapptragflächen
• keine zertifizierten Instrumente, Motoren, ... notwendig

Von welchem Vogel ich jetzt rede, überlasse ich Eurer Auffassungsgabe. Ich habe ihn bereits vier mal genannt.

• Wenn es nicht auf den Steigwinkel wegen einem Hindernis im Startlauf ankommt: normales Startverfahren
• Wenn man zu Beginn "aus dem Gras und über den Baum muss" bis zur Hindernisüberwindung: Kurzstart

also ich habe es anders gelernt:

• Wenn es nicht auf den Steigwinkel ankommt und man das Fahrwerk (insb. auf Graspisten) schonen will: normales Startverfahren
• Wenn man langes Gras hat und schnell da raus will, um dann in der Luft beschleunigen zu können: Kurzstart
• Wenn man direkt hinter der Piste über das Hindernis muß: Start mit eingefahrenen Klappen

Die Grundlagen und Zeichnung dazu findet ihr auch hier auf Seite 6 unten:

--> https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf

Auf ausreichend langen Hartbahn-Pisten (Beton, Aspahlt, Pflasterstein, ...) neige ich dazu mit eingefahrenen Klappen zu starten. Man rollt zwar länger über die Piste, hat dafür aber sofort eine bessere Steigleistung.

Hast du einen UL mit 600 kg oder mit 472 kg?

Ich spreche hier ausschließlich von 600kg ULs. Die 472,5kg ULs sind heute praktisch alle de facto Einsitzer, weil soviel überflüssiges Zeug in die Flieger eingerüstet wurde, daß das Leergewicht jenseits von gut und böse liegt.

Moin Sven,

ich hatte oben "unter 100k€ inkl. MwSt." angesagt und dabei an eine kfa Explorer gedacht.

--> https://winx-adventure-aircraft-company.com/wp-content/uploads/2019/12/flm_2019-12_UL_KFA_Explorer_600_mn_pw1936.pdf

Als Fertig-Flieger liegt der Vogel inkl. MwSt. unter 100k€ und als Bausatz sollte man ihn für unter 50k€ in die Luft bekommen. Außerdem kann man bei dem Vogel leicht alleine die Tragflächen anklappen und ihn so in einem PKW-Anhänger hangarieren, was in Zukunft die laufenden Kosten senken dürfte. Der Klappmechanismus der Flächen ist identisch mit der Eurofox.

Video zum Klappmechanismus, die Musik ist zwar nicht unbedingt toll, aber achtet mal auf die Zeit:
--> https://www.youtube.com/watch?v=Lll1UPR2Gi8

Ok, ich sehe schon, daß wir da finanziell in zwei komplett unterschiedlichen Ligen spielen. Bei mir sollte der Preis pro Flugstunde bitte weit unter 100 € liegen. Meine Devise ist da: Lieber ein günstiges Flugzeug, bei dem ich dann nicht wirklich auf die Flugstunden gucken muß. Da geht es bei passablem Wetter einfach los, soweit der Tank reicht oder bis es dunkel wird. Außerdem kann ich es mir leisten auf Reisen auch mal ein paar Tage später nach Hause zu kommen.

Und mit gut 100 Litern MoGas in den Tanks bzw. 5,5 Stunden Reichweite + Reserve komme ich für meine Verhältnisse schon ordentlich weit.

Zu zweit im UL (475kg) mit ein bisschen Sprit zu 95% überladen sicher möglich, aber leider nicht legal.

Du hast aber schon gelesen, daß ich von den 600kg ULs schreibe und nicht die alten Möhren mit 472,5kg oder gar 450kg MTOW in Betracht ziehe? So ein 600kg UL mit 340kg Leergewicht bringt dann 260kg Zuloadung mit leeren bzw. 200kg mit vollen Tanks.

Und für 200kg Zuladung mit vollen Tanks müssen sich auch einige GA-Flieger so richtig weit strecken. Eine Super Dimona hk36 als Beispiel für einen TMG oder eine Cessna 152 als Bsp. für einen 2-Sitzer SEP schaffen das nicht.

Moin,

darf ich fragen wie alt die Maschine ist und wie viele Pferde die 172er mobilisieren kann? Was kostet die Maschine heute "generalüberholt", also wenn wirklich alle Service Bulletins gemacht sind und der Motor auch generalüberholt (=0 Stunden) ist?

Ich muß halt gerade an Starts auf Baltrums 360m etc. denken. Mit einem UL überhaupt kein Thema, mit einer 172er... ?

Aber so sind die Geschmäcker halt verschieden.

Jetzt kommt der Haken: mein Budget ist begrenzt (ach was...). Ich habe ein realistisches Budget von 20-25k sowie zuverlässige 20k+x per anno für laufende Kosten zur Verfügung. Kann man damit überhaupt schon sinnvoll was anfangen oder wäre es eurer Erfahrung nach besser, erstmal "auf kleiner Flamme" weiter zu chartern und weiter anzusparen?

Moin,

jetzt werden mich vielleicht einige Piloten hier hauen, aber wenn Du eh zumeist nur mit maximal 2 Personen fliegst und bei vollen Tanks eine Zuladung von 200kg haben willst, würde ich mich mal bei den 600kg ULs umsehen.

Günstige neue ULs bekommt man da schon für unter 100k€ inkl. MwSt. Solltest Du selber technisch versiert sein, könnte man den Einstandspreis noch drücken, indem man kein fertiges Flugzeug sondern einen Bausatz kauft.

Das würde zwar das Budget für die Anfangsinvestition sprengen, aber dafür hast Du ein Neuflugzeug und keinen Methusalix, der schon 40-60 Jahre auf dem Buckel hat. Entsprechend ist in den nächsten Jahren erst einmal weniger mit Reparaturen zu rechnen.

Interessant wird die Geschichte seitdem UL-Flugstunden für den Erhalt der PPL(A) anerkannt werden.

Mir wurde gleich empfohlen, nicht 6 Mio zu nehmen, sondern etwas drauf zu legen, was ich ohnehin tun wollte. Dann wurden einfach mal 6, 8 und 10 Millionen angeboten und ich habe 10 Millionen genommen

Würde mich auch interessieren bei wem Du versichert hast?

Stimmt. 1,5 Mrd. für ein Passagierflugzeug ergibt bei ca. 400 Sitzplätzen etwa 4 Mio pro Platz.

Bei den beiden Flugzeugen, die ins WTC gerauscht sind, handelte es sich um zwei B767-200 mit jeweils ca. 220 Sitzplätzen. Das macht dann pro Sitzplatz ca. 7 Mio €. Da sollte es doch ein Leichtes sein den einen Pax-Sitzplatz in einem UL zumindest mit 10 Mio € zu versichern bzw. eine 4sitzige SEP mit 30 Mio €.

Wenn ich an die Haftpflicht-Mindestsummen denke und die Flugzeug-Listenpreise sehe, benötigt die Kasko-Versicherung ja fast schon mehr Risiko-Kapital als die Haftpflicht. :-?

United Airlines und American Airlines - jeweils mit einem CSL von 1.5 Mrd versichert donnern jeweils in einen Turm des WTC. CSL bei beiden ausgeschöpft, d.h. zwei mal 1.5 Mrd. USD fällig.

Bei welchen Versicherungsgesellschaften haben die sowas versichert? Anscheinend scheint es ja doch Versicherungen zu geben, die auch sowas versichern können. Lloyds of London (als Broker für private Risikokapitalgeber)?

Habe ich eben noch ergänzt:

Bei der Privat-Haftpflicht sieht es mit den Prämien z.B. so aus:

• 10 Mio € Deckungssumme: 36 € jährlich
• 20 Mio € Deckungssumme: 43 € jährlich
• 50 Mio € Deckungssumme: 49 € jährlich

Da gibt es die fünffache Deckungssumme für ca. 1/3 höhere Beiträge. Bei der CSL-Versicherung für ein Flugzeug stelle ich mir eine ähnliche Prämienentwicklung bei höheren Deckungssummen vor.

Außerdem:

Ich habe irgendwo mal gelesen, daß ich für den Einflug in den Dänischen Luftraum mindestens 8 Mio € Deckungssumme nachweisen muß und für die Landung auf britischen Flugplätzen mindestens 9 Mio €. Entsprechend muß man sowas doch irgendwie versichert bekommen. ???

Ich suche das mit den Versicherungsmindestsummen im Ausland mal raus...

Nachtrag:

Das sagt der Luftsport-Verband Bayern zu den Deckungssummen:

• "In England, Frankreich oder der Schweiz –um nur einige zu nennen- haben die Flugplätze das Recht die Nutzung mit Vorgaben zu versehen. Angefangen von der Flugerfahrung über eine Einweisungspflicht bis hin zu einer geänderten Mindesthaftpflichtabdeckung.
• Die geplante Landung auf einem englischen RAF-airfield setzt in der Regel eine Mindesthaftung von £ 7.500.000,00, derzeit immerhin gute EUR 8.300.000,00 und die Teilnahme an der Farnborough Airshow setzte schon vor Jahren für Kleinflugzeuge, und somit auch für Segelflugzeuge, eine Halterhaftpflicht-Versicherung von £ 30.000.000,00 (ca. EUR 33.500.000,00) voraus.
• Die Benutzung des dänischen Luftraumes ist mittlerweile "europäisiert" und gleichgesetzt mit unseren SZR Werten, wobei die alte Grunddeckung von DKR 65.000.000,00 (ca. EUR 8.700.000,00) für den Teilbereich Grönland derzeit noch unverändert Gültigkeit besitzt.
• Dänemark und mittlerweile auch Österreich und die Schweiz weisen übrigens schon in ihrer alten Verordnung sehr höflich, aber nicht minder bestimmt darauf hin, daß eine Zuwiderhandlung bereits einen Straftatbestand darstellt."

Quelle: https://www.lvbayern.de/fileadmin/content/allgemein/dokumente/recht-versicherungen/peschke-versicherungsinfozusammenstellung_2016.pdf

Wie versichern die sowas, wenn es bei uns nur maximal 5 oder 6 Mio € Deckungssumme gibt?

Das ist wie zehn Leute leihen sich 100 Mio bei der Bank, müssen nur mit kleinen Beträgen über viele Millionen Jahre tilgen, aber jedes Jahr pünktlich die Zinsen bezahlen.

Bei den aktuell negativen Zinsen würden sie damit wohl noch Gewinn machen. Die Frage ist nur, wenn die Versicherung das Risikokapital in Form von Goldbarren in einem Tresor parken würde, ob die Sicherungskosten des Tresorraums den Gewinn durch die negativen Zinsen übersteigt oder nicht. Die EZB verlangt aktuell ja 0,5% Zinsen, damit die Banken ihr Geld bei der EZB parken dürfen, also reden wir über -0,5% Zinsen für das geliehene Kapital. ;-)

Ansonsten:

• mein PKW ist mit 100 Mio € versichert
• der Fifi mit 50 Mio € (Tierhalter-Haftpflicht)
• Privat-Haftpflicht: 50 Mio €
• Flugzeug: dann maximal 5 Mio €, mehr nicht möglich

Das paßt doch absolut nicht mit dem Flieger. :-?

Und das es absolut Sinn macht solche Deckungssummen abzuschließen, hat mein Alter Herr mir gelehrt. Er hatte damals gottseidank schon seine eigene Privat-Haftpflicht mit maximaler Deckungssumme abgeschlossen. In meinen Kindertagen hat meine Cousine im Alter von 6 Jahren unseren Rasenmäher aus den Schuppen geholt, ihn irgendwie an bekommen und sich damit einige Zehn amputiert. Da ging es dann darum wie der Schuppen verschlossen war oder eben nicht, obwohl ihr Vater (=mein Onkel) 50m daneben stand von wegen Aufsicht und so.

So bescheuert kann man gar nicht denken, wie es dann in der Realität kommen kann. Entsprechend will ich den seltenen Extremfall versichert haben und würde da auch eine hohe Selbstbeteiligung in Kauf nehmen, wenn ich z.B. bei einer Außenlandung ein Weizenfeld platt mache. Das ist zwar ärgerlich, ruiniert mich aber nicht. Gemäß Eurer Rechnung sind aber gerade viele Kleinschäden für eine Versicherung interessant und nicht die seltenen und wirklich teuren Ereignisse.

Bei der Privat-Haftpflicht sieht es mit den Prämien z.B. so aus:

• 10 Mio € Deckungssumme: 36 € jährlich
• 20 Mio € Deckungssumme: 43 € jährlich
• 50 Mio € Deckungssumme: 49 € jährlich

Da gibt es die fünffache Deckungssumme für ca. 1/3 höhere Beiträge. Bei der CSl-Versicherung für ein Flugzeug stelle ich mir eine ähnliche Prämienentwicklung bei höheren Deckungssummen vor.

Denke doch Deinen Gedanken des unbegrenzten Poolings und einer beliebigen Deckungssummen einfach mal bis zum Ende. Und überlege Dir was bspw bei 1000 Versicherungsnehmern passiert, bei denen 990 eine Schadenshöhe von 1 Million und 10 eine Höhe von 100 Millionen versichern wollen.

Die 990 Versicherungsnehmer, die 1 Mio € versichern wollen, zahlen eine sehr viel geringere Versicherungsprämie in den Risikokapital-Topf ein als die 10 Versicherungsnehmer, die 100 Mio. € versichern wollen. Am Ende paßt es so.

Die oben angeführte Spartentrennung bei den Versicherungen lese ich so, daß kein Versicherungsunternehmen z.B. gleichzeitig Haftpflicht- und Rechtsschutzversicherungen anbieten darf, weil es im Falle eines Unfalls zu einem Interessenkonflikt kommt, wenn der Geschädigte mit Hilfe seiner Rechtsschutzversicherung gegen die Haftpflichtversicherung des Unfallverursachers klagt, sollten beide Versicherungen zufällig bei einem Konzern abgeschlossen worden sein.

Aus der Spartentrennung lese ich aber gerade nicht, daß es einer Haftpflichtversicherung untersagt ist einen großen Risikokapital-Topf über alle Haftpflicht-Risiken zu spannen. Die Haftpflicht-Versicherung generell ist da eine Sparte.

Bei Wikipedia finde ich dazu:

"Die Spartentrennung ist ein Grundsatz des Versicherungswesens. Gemäß § 8 Abs. 4 des Versicherungsaufsichtsgesetzes (VAG) dürfen Versicherungsunternehmen, die im Lebens- oder substitutiven Krankenversicherungsgeschäft tätig sind, keine anderen Versicherungssparten (also kein Schaden- und Unfallversicherungsgeschäft) betreiben."

Und weiter: "Die sogenannte „kleine Spartentrennung“ besagt, dass sich grundsätzlich jeder Versicherungszweig auf Dauer selbst tragen soll. Dies ist aber keine gesetzliche Pflicht. Entsprechend wird dies oftmals nicht erreicht; bspw. muss bei fast allen Versicherern das Kraftfahrt-Geschäft (zumindest die Kfz-Haftpflicht) durch andere Zweige quersubventioniert werden. Da gerade dieser Zweig jedoch als sog. „Einstiegssparte“ gilt, wird dies von den Unternehmen in Kauf genommen."

Die gesetzliche Regelung ist nicht einschlägig, weil es hier ausschließlich um Haftpflichtversicherungen in unterschiedlichen Sparten geht.

Das Risikokapital für die KFZ-Haftpflicht ist also auch nicht abgetrennt von den anderen Haftpflicht-Zweigen. Diese Abtrennung macht meiner Meinung nach auch überhaupt keinen Sinn. Schließlich werden die Kapitalkosten für das "Black Swan" Ereignis immer höher. Da macht es für die Versicherten aller Sparten mehr Sinn einen großen Risikokapital-Topf zu bilden, aus dem dann aufgrund der großen Anzahl der Versicherten in jedem Jahr das Black Swan Ereignis, das aufgrund der Anzahl der Versicherten wesentlich häufiger eintritt, bezahlt wird. Auf Dauer würde sich trotzdem jeder Versicherungszweig selber tragen. In Jahren, in denen kein Flugzeug runterfällt, wird die KFZ-Sparte von den Fliegern quersubventioniert und in anderen Jahren, in denen ein Flugzeug in eine Menschenmenge am Boden kracht, subventioniert die KFZ-Sparte die Flugzeug-Sparte quer.
Gleiches gilt für die Tierhalter-Haftpflicht. Passiert nichts oder stirbt nur der Hund, der sich losreißt, subventioniert diese Sparte die anderen Sparten quer. Aber kommt es einmal zum Black Swan Ereignis "Fifi reißt sich los, ein Autofahrer versucht auszuweichen, prallt gegen einen Alleebaum, alle fünf Insassen sind für ihr Leben gezeichnet und bekommen eine lebenslange Rente", läuft die Quersubventionierung in die andere Richtung.

Grundsätzlich trägt sich da jede Sparte auf Dauer selbst. "Grundsätzlich" bedeutet ja auch, daß es in Jahren mit einem Black Swan Ereignis nicht so sein muß.

Risikoprofile müssen zusammen passen. Das tut Autofahren und Fliegen halt nun mal nicht. Komplett verschiedene Risikoprofile. Komplett verschiedene Schadenprofile. Komplett verschiedene Eintrittswahrscheinlichkeiten.

Völlig andere Art, Kaskowerte zu behandeln, z.B. (Marktwert bei Autos versus Vereinbarter Wert bei Flugzeugen). Massengeschäft versus Nischengeschäft. Aktuariell nicht gerecht darstellbar.

Aber die unterschiedlichen Risikoprofile und Eintrittshäufigkeiten von PKW- und Flugzeug-Unfällen bildet die Versicherung doch durch die Prämienhöhe ab und nicht indem ich einzelne Töpfe aufmacht. :-?

Die Kaskowerte interessieren mich nicht. Es geht mir ausschließlich um die Haftpflicht für Schäden der Paxe in Auto und Flugzeug und für Drittschäden.

Irgendwie sehe ich da jetzt nicht so richtig den Unterschied zwischen dem UL-Unfall in Wesel, bei dem es zum Hausbrand kam und dem LKW-Unfall in Mühlheim, bei dem der folgende Brand dazu führte, daß die a40 gesperrt ist und die Eisebahnbrücke abgerissen werden muß. Wenn der LKW in besagtes Wohnhaus in Wesel hineingefahren wäre, wäre der Schaden wohl ziemlich identisch gewesen.

Beim Beispiel Private Krankenversicherung wird das besonders deutlich: Unisex-Deckungen dürfen nur noch für Bestandskunden weitergeführt werden - obwohl die Deckung die Gleiche ist, sprich: es muss ein Tarif für Weiblein und Männlein getrennt angeboten werden.

Moment: Seit 2012 darf bei den privaten Krankenversicherungen beim Tarif nicht mehr zwischen Männern und Frauen unterschieden werden, obwohl die Prämien für Frauen aufgrund des Geburtsrisikos etc. eigentlich höher sein müßten. Es sind nur noch Unisex-Tarife zulässig.

--> https://www.finanztip.de/pkv/pkv-unisex-tarife/

Es ist einfach nicht die Masse der Versicherten da, aus deren Prämien immer mal wieder der außergewöhnlich hohe Schaden bezahlt werden kann. Im Gegensatz dazu die KfZ-Versicherung:

100 mio Schaden eines Versicherten, aufgeteilt auf 50 mio Versicherte. 2 Euro.... In einem Jahr...

Das Folgende kam, bevor der Beitrag oben editiert wurde:

Ich nehme jetzt einfach mal die HDI-Versicherung als Beispiel, weil diese auch beim DULV verlinkt ist. Dieser Versicherer bietet diverse Haftpflicht-Versicherungen an, sowohl im KFZ-Bereich als auch in der Luftfahrt, der Privat-Haftpflicht, im Wassersport usw. ...

Wenn dieser Versicherer jetzt in Deutschland 5 Mio. PKWs versichert hat und es tritt ein 100 Mio € Schaden ein, wird durch diesen einen Schaden die Versicherungsprämie eines jeden Versicherten mit 20,- € belastet.

Gehe ich jetzt als Pilot zur HDI und will meinen Flieger mit 100 Mio € Deckungssumme versichern, könnte die HDI doch aus Risikowahrscheinlichkeit und -höhe meine Prämie berechnen und mein Flugzeug dann zusammen mit den 5 Mio. PKWs in einen großen Topf werfen, was das notwendige Risikokapital angeht. Klar würde dann meine Versicherungsprämie durch die Autounfälle mit belastet, im Umkehrschluß würde aber auch die Masse der PKW-Eigentümer für meinen Schaden geradestehen.

Gleiches gilt für die Haftpflichtversicherung von Booten, Privat-Haftpflicht, Tierhalter-Haftpflicht, ...
Ich verstehe einfach nicht, warum Du da bei einer Versicherungsgesellschaft verschiedene Risiko-Kapital-Töpfe für jede Sparte aufmachst.

Und jetzt die Antwort auf den editierten Beitrag:

Mich als Versicherungskunden interessiert nur die Höhe der Prämie. Ob die Prämie für meinen PKW ansteigt, weil jemand sein Flugzeug in den Bach geschmissen hat, mehr Unfallfahrer versichert wurden, die Versicherung ein neues Geschäftsgebäude brauchte oder sie sich an der Börse verspekuliert hat, interessiert mich nicht die Bohne. So gesehen verstehe ich es immer noch nicht, warum man da nicht alles in einen großen Topf wirft.

ausgehend von dem Prämienaufkommen von 40 Mio Autos

Was hat denn die Anzahl der Fahrzeuge bzw. Flugzeuge damit zutun? Das Prämienaufkommen der Gesamtheit aller Fahrzeuge ist doch nur insoweit interessant, als das der Versicherer genug Prämien von der Gesamtheit aller Versicherungsnehmer einsammelt, um im Fall der Fälle auch einen 100 Mio. € Schaden ohne Hilfe eines Rückversicherers aus den Jahresbeiträgen decken zu können.

Für jeden einzelnen Schaden dürften doch wohl nur Schadenswahrscheinlichkeit und zu erwartende Schadenshöhe maßgeblich sein?

Spätestens beim Rückversicherer dürfte es doch wohl egal sein, ob er die 100 Mio. € für einen KFZ-Haftpflichtschaden, für einen Flugzeug-Haftpflichtschaden oder für einen Industrie-Haftpflichtschaden (Ölunfall in der Raffinerie etc.) zahlen muß. Da muß "nur" der Gesamttopf des Risikokapitals groß genug sein.

Also das Argument mit den 40 Mio. Fahrzeugen zählt für mich nur insoweit, als das sowas das Feld von großen Versicherungsgesellschaften ist, während in der Luftfahrt eher kleine Versicherungsgesellschaften an den Start gehen, die einen 100 Mio. € Schaden nicht aus eigenen Mitteln ohne Hilfe eines Rückversicherers abdecken könnten.

Oder anders: Wenn ich jetzt zu der Versicherungsgesellschaft, bei der mein PKW versichert ist, gehe und ein Flugzeug mit der gleichen Deckungssumme (100 Mio €) versichern will, könnten die doch mittels Finanzmathematik aus der erwarteten Schadenshäufigkeit und -höhe meine Versicherungsprämie berechnen und mein Flugzeug dann zusammen mit den PKWs in einen großen Risikokapital-Topf schmeißen.

Wo ist da mein Denkfehler?

Moin Lutz,

ich denke nicht, daß das von mir skizzierte Unfallgeschehen so abwegig ist. In diesem Sommer ist z.B. ein UL in Wesel in ein Haus gestürzt und hat dabei einen Brand ausgelöst. Es kam zu drei Toten und einem verletzten Kleinkind. Unter den Toten sind die beiden Insassen des ULs und die Mutter des Kindes.

Die Mindestdeckungssumme für ULs beträgt, wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ca. 1 Mio €. Das reicht doch evtl. gerade so eben, um die Schäden am Haus zu bezahlen. Allein schon die Betreuungskosten für das Kind in den nächsten 15 Jahren dürfte die Deckungssumme mehr als aufzehren. Schließlich fällt die Mutter als Aufsichtsperson aus, so daß ggf. der vollzeit berufstätige Vater im Job kürzertreten muß oder eine Betreuung (ggf. auch am Wochenende) organisieren und bezahlen muß. Vom Schmerzensgeld des Kindes und etwaige Spätfolgen, die eine lebenslange Rente über die nächsten 80 Jahre begründen könnten, rede ich da mal gleich gar nicht. In diesem Extremfall wäre sogar die 6 Mio. € Maximaldeckungssumme, die hier aufgerufen wurde, zu gering.

Klar kann man jetzt argumentieren, daß sowas mich als Pilot nicht zu interessieren hat, weil ich solche Unfälle zumeist eh nicht überleben werde und man einem Toten ja nicht mehr in die Tasche greifen kann. Allerdings holen es sich die Geschädigten dann von den Erben, so diese das Erbe antreten. Wenn man jetzt nicht nur Pilot sondern auch Familienvater ist und extra eine Unfallversicherung abgeschlossen hat, mit der die hinterbliebene Rest-Familie dann zumindest das Einfamilienhaus abbezahlen kann, wäre es natürlich richtig "blöd", wenn diese dann das Erbe ausschlagen müßte, weil die Schadenersatzansprüche den Wert des Erbes übersteigen. Da hat man dann selber schon ein Interesse, daß die Haftpflichtversicherung den kompletten Schaden abdeckt.

Klar unterscheiden die Haftpflichtversicherer zwischen einfacher und grober Fahrlässigkeit. Allerdings müssen sie in beiden Fällen erst einmal zahlen. Bei grober Fahrlässigkeit können sie den Versicherungsnehmer (oder seine Erben) in Regress nehmen. Allerdings sieht im KFZ-Bereich die Regel z.B. so aus, daß bei 100 Mio. € Deckungssumme der maximal mögliche Regress 5.000€ beträgt. Der Regress ist also im Vgl. zum möglichen Schaden vernachlässigbar und ich würde ihn fast schon als Selbstbeteiligung bezeichnen.

Ähnliche Versicherungskonditionen wie im KFZ-Bereich würde ich mir für die Privatfliegerei wünschen. Denn wenn diese extrem hohen Schadenssummen so selten sind, sollte es für die Versicherer doch ein Leichtes sein so ein Produkt mit Hilfe eines Rückversicherers zu schnüren ohne das die Versicherungsprämien explodieren.

Aber da kann jeder ne andere Meinung haben. Und wir werden in diesem Forum sicher nicht das amerikanische Gesundheits-, Bildungs-, oder Rechtssystem "lösen"...

Könnten wir dann wenigstens die Ausgangsfrage lösen, die da lautet: "Warum sind die Deckungssummen der Haftpflicht- bzw. CSL-Versicherung so niedrig, daß praktisch jeder Pilot in Deutschland bei einem Unfall mit Personenschäden in die Unterdeckung läuft?

Das Tanklasterfahrer, der für den Brückenschaden über der Autobahn a40 und eine Vollsperrung der Autobahn für mindestens 2 Wochen allein für die Abrißarbeiten gesorgt hat, hat den Unfall mit Verletzungen überlebt.

Ich finde die Durchschnittswerte für die Berechnung von Haftpflicht-Deckungssummen nicht zielführend. Bei einer Haftpflichtversicherung will ich ja gerade die Extremfälle versichert haben, während ich für die Kleinschäden ggf. sogar bereit wäre über eine entsprechende Selbstbeteiligung, wenn sie rechtlich zulässig wäre, nachzudenken.

Ansteckungsfälle? Genug...

Und ja, es lagen und liegen auch Schüler sowie Lehrer im Krankenhaus. Aktuell geht es dem Schulleiter der Nachbarschule (30m quer über den gemeinsamen Schulhof) coronabedingt im Krankenhaus so gar nicht gut.