Schon interessant! Völlig falsch verstanden. Du stellst einen interessanten Bezug her. Versprochen, ich habe mit keiner Sekunde daran gedacht, daß Du für IRGEND JEMANDEN schreibst. Ich behaupte die Redaktionen der Fachpresse lesen sehr wohl mit - und verwenden das auch... Vielleicht lässt Du Dich ja mal zu einer Entschuldigung herab: Los spring! Das Stöckchen ist gar nicht soooo hoch.

Wer Björns atemberaubende Entwicklung vom Flugschüler zum erfahrenen IFR-Piloten in nicht mal einem Dutzend Jahren mitverfolgt hat, kann nur sämtlich zur Verfügung stehenden Hüte ziehen. Wer Alexis verzweifelten Versuch von Deutungshoheit über die weltweite GA seit eben dieser Zeit mitverfolgt lernt was Luftfahrtjournalismus auch heißen kann. Ist Euch schon aufgefallen wie sehr Fliegermagazin und Aerokurier aus den Disputen hier - im Guten wie im Schlechten - Honig saugen? So manch facettenreiches Thema ist plötzlich zum Artikel in diesen Fachgazetten mutiert. Das hält einen AvC gut aus.

Kannst Du den USB-Anschluss nicht erneuern?

Will gerade auch das Aero660 einbauen. Ärgerlich nur, daß bei Garmin immer das jeweilige NAchfolgemodell mit dem Vorgänger in nichts kombatibel ist. HAbe das Aera500 ( schlechtes Display) im Panel mit Rahmen verbaut. Wäre schön gewesen, man köönte plug & play einfach tauschen...aber nix da. Neuer Rahmen, neue Anschlüsse verteuert das schon saftig. Die Frage ist zu stellen, wie lange das 660 "state of the art" ist und vor allem mit updates versorgt wird. Die updates vom 500 sind schwer zu kriegen..Es gibt sie über irgend einen versteckten file noch. Das Wesen der amerikanischen Produkte..

Bestandteil der Checkliste ist, das bei einem Ausfall der Elektrik die Drehzahl nicht unter 900 U/min fallen darf, wegen des eingebauten Alternator. Für den Fall das kein Strom mehr vorhanden ist, gibt es eine Möglichkeit eine „Notstromversorgung“ mit einer 9V Batterie.

Wären ein anderer Alternator und die 9V zusätzliche Installationen?

Gibt es das nur für Experimentals? Was sagen die Zulassungsbremser und Motorenbauer für "normale" Flugzeuge? Wenn das so einfach geht wäre das eine Senstation..

Der Türmer hat gefragt ob er das Flugzeug im Gegenanflug sieht. Meine Copilotin sagte mir: " Den habe ich gerade weit draußen und rechts über uns gesehen!" Das war bevor wir in die Platzrunde sind.

Interessant wäre in dem Zusammenhang auch wie das Thema - und ob überhaupt - in den UL-Flugschulen behandelt wird. Vor zwei Wochen an einem Sonntagnachmittag meldet sich ein UL C42 "vor fünf Minuten in xxxx gestartet zur LAndung .." Ich selbst befand mich präzise im Gegenanflug als der Kumpel aus der Verlängerung vermutlich >2000ft AGL unter mir in 1000ft AGL> durchtauchte, meine Gegenanfluggeschwindigkeit ist 85kn in der BO207, hochzog, sich vor mich setzte und ins Endteil zirkelte. Wohlgemerkt eine C42! ( Kann das sein, daß der am roten VNE-Strich da reingelumpst ist?) Auf die Frage des Türmers was das den für ein Stunt war warf der Sportgerätlizenzinhaber ein: " Es galt rechts vor links, die Platzrunde hat für uns (Ultralight?) keine Bedeutung."

Klasse! Danke!

und... daß das Hochfahren bei einer Unterbrechung (z.B.ipad-Hitze usw. usf.) auch noch das "Enthaftungserklärungs"-Kästchen gedrückt werden muss, bis das Ding wieder spielt. (AirNavPro)

Der alte Fluglehrer aus Neubibert, längst in den ewigen Jagdgründen, hat uns Schülern allen befohlen, bei PA38, o.ä. " Im Endteil ist der Motor aus, die Geschwindigkeit 80kn, die Schwelle eine handbreit Cockpitfensterpeilung vor der aufgemalten. Dann passt es immer.. Hen sie des vaastanda?"

WAs hieße das? Spielt das eine Rolle? ANNEX II oder aktuell I ist das Muster jedenfalls nicht.

Es gab keinen anderen.. Die AN-Kutscher waren unentweg airborne...

Lieber Alexis,

ist uns exakt die gleiche Situation all die Jahre nicht schon allen so oder so ähnlich passiert? Was nichts entschuldigt. Mir selbst ging erst vor zwei Jahren beim Flugtag in Uelzen der Arsch gewaltig auf Grundeis bis zum Adrenalinknieschlottern nach dem Aussteigen. Ich meldet wie erbeten "quer 08".. als direkt neben mit garantiert keine 50mtr die Gastflugantonov an mir vorbeizirkelte, mich kräftig durchschüttelte und auf die Bahn rumpelte..

Wutentbrannt stapfte ich auf den Turm: " Ja bei denen geht es um viel Geld.. Die können nicht warten.. "achselzuckte" man mich an und ließ mich stehen.

LSCO Dessau! Eine quasi Genossenschaft der Segel- und Motorflieger in den neuen Bundesländern. Gesellschafter sind die Verbände der neuen Bundesländer. Eine sehr kameradschaftliche hochkompetente Crew. Sorgfältig und doch mit fröhlichem laissez faire. Ausserdem preislich anständig & seriös.

In der Hoffnung ich trete wieder nicht das unsägliche Lobbyisten Gejaule hier im Forum los eine ernsthafte Frage:

Was würde der Einbau so eines Teiles in einen Oldtimer, wie z.B. eine BO207, hilfsweise C170 oder DO27 kosten? Es sei bitte nur beispielhaft, wird doch des Öfteren ein vergleichbares Leckerli im Internt angeboten. Hat jedoch der Käufer nicht Luft- und Raumfahrttechnik in Verbindung mit einer Flugzeugmechanikerlehre absolviert, steht er ziemlich alleine da.

so isset. Schwierig nur wie mit Schülern umgehen, welche einerseits Feuer & Flamme, wahrhaft begeistert sind, aber nicht ums Verrecken ( makaber wörtlich), keine einzige Landung, auch nach 150 Versuchen, halbwegs als Landung bezeichenbar hinbringen? Wenn jeder Fluglehrer hüstelnd das Weite sucht, wenn der Aviator auftaucht? Schlimmer wird´s nur wenn er/sie nach jeder Unterrichtseinheit strahlt: " Heute war es richtig gut!".

Wenn Du mal einen Schenkel ein knappes Stündchen verlängerst: Ballenstedt, dann mit dem ollen Courtesy-car, einem Renault Espace die 15km nach Quedlingburg.. wirst es nicht bereuen.

JEIN! Man erkennt sehr schnell die "Abseiler", welche sich gegen Abend verpieseln und die Anderen müssen dann für den Kumpel putzen und einhallen. Die werden aber meist behutsam eingenordet, suaviter in modo, fortiter in res. Aber die alte Regel " Es fliegt nur, wer beim Hallentoraufschieben und beim Zuschieben dabei ist" ist längst aufgeweicht. Es entwickelt sich so etwas wie ein Schichtbetrieb. Die Einen sind früh morgens da, die anderen sperren abends ab.

Ich bleibe dabei, auch wenn die Freunde der arabischen Thermik aufheulen, drei Stunden im Segelflugzeug ist weit spannender als eine Stunde Kohlenstoff in Spaß und Lärm zu verwandeln. Das permanente und leise Spiel von potentieller zu kinetischer Energie und retour, aus purer Freude der Sonne entgegen: schon geil.

In mein Motorflugzeug steige ich auch gerne, wenn ich von A nach B und zurück mit dem größtmöglichen Vergnügen will.

so gesehen.

Da hängt man dann den ganzen Tag am Flugplatz rum, alles dauert ewig lange und am Ende hat man doch nur zwei Hüpfer von jeweils 5 Minuten gemacht. Aus genau dem gleichen Grund habe ich den Gleitschirm auch an den Nagel gehängt. Ewig lange Vorbereitung für ein paar Flugminuten.

Was ist das denn für ein Verein? Natürlcih gibt es das auch. Aber in "meinem" Verein ist so ausreichend Fluggerät vorhanden ( 7 Flugzeuge, davon drei Doppelsitzer ), daß rechnerisch ein Sitz auf fünf Mitgieder kommen. Wenn alle immer am Platz wären. Beim Morgenbriefing einen Streckenflug anmelden und los geht es.. Auch tagsüber, wenn ein Vogel am Start rumsteht: "Fliegt damit jetzt jemand? Nein? " Los gehts auch ein zwei Stunden..

Erik ist der vollkommene Pilot! Exzessiv fehlerfrei. Extrem strukturiert, prozessorientiert. Wird niemals in eine Situation kommen in der Verfahren notwendig werden, welche ausserhalb seines Scopes liegen. Wo lernt man sowas? Beneidenswert.

Danke Reiner! Berufsbedingt habe ich 5 Aeroclubs die letzten 30 Jahre erlebt, die letzten beiden ohne E-Klasse-Chartermöglichkeit, aber mit Motorsegler und guten Segelflugzeugen. Die Arschlochquote war bei allen erstaunlich gering und es hat sich gelohnt. MAn lernt sehr viel, nicht nur fliegerisch.

Wo steht was von Ausschliesslichkeit?

..Schwerpunkt und Hintern... Daß der Einwand von Dir, Malte, kommt wundert mich schon sehr. Du selbst weißt, daß ich recht habe..

@michael höck.

• Du lernst als Segelflieger den Schwerpunkt mit dem Hintern zu erfühlen, hast Dir das Flugzeug umgeschnallt.
• Du lernst als Segelflieger "den Faden in der Mitte zu halten"
• Du lernst als Segelflieger das Seitenruder zu bedienen.
• Du lernst als Segelflieger, daß Du keine Überziehwarnung brauchst, weil Du es spürst wenn der Vogel weich im Ruder wird.
• Du lernst als Segelflieger das Flugzeug ausgetrimmt fliegen zu lassen. Keine nutzlosen Ruderinput mehr.
• Du lernst als Segelflieger die Thermik für die Fluggeschwindigkeit zu nutzen
• Du lernst als Segelflieger weit sorgfältiger das Wetter zu beurteilen....
• Du lernst als Segelflieger eine entspanntere Landeeinteilung. Motor wird ein "nice to have".

Mein fliegerischer Horizont hat sich im Segelflug um Dimensionen erweitert. Kann heute dem Passagier relativ oft sagen: " Mach mal die Schultergurte fester. Da vorne wird´s holprig."... usw. usf..

IMHO sollte jeder Motorflieger verpflichtet werden ein Stündchen im Gleiter zu üben. Macht Euch mal den Spaß (?) und zieht einem reinen Motor-Eleven - ja in sicherer Höhe - das Gas plötzlich auf idle. Er wird im Reflex ziehen. Der Segelflieger drückt, wie der Radfahrer sofort tritt, wenn er zu langsam wird. Ohne Nachdenken.

HAbe ich auch gehört. Mein sehr versierter Techniker meinte das sei in den Bereich der Fabel zu verweisen, wenn die Klappen dann klemmen, wäre vorher schon was kaputt gewesen.

stimmt! Obwohl erst mit PPLA begonnen, habe ich richtig fliegen erst mit dem Segelflug gelernt. Noch heute nutze ich auch und vor allem im Motorflug einen kurzen Slip, wenn ich mal etwas zu hoch ankomme. Hillft immer. Mich würde nur interessieren bei welchem Muster die Klappen dabei wirklich Schaden nehmen können. Ein Vercharterer einer C172 verbietet es im Vertrag. Substantielles ist aber kaum zu lesen.