Kleine Korrektur zu EDLD:

"Bis 20:30 Lokal können Platzrunden geflogen werden"

Das ist so nicht ganz richtig. Platzrunden sind nur bis 20:00 Uhr Lokal möglich, danach nicht mehr. Gelandet werden darf aber bis 20:30 Lokal.

Sowohl EDLD (Dinslaken) als auch EDLM (Marl) sind innerhalb des 30 NM Kreises und fallen während der Aktivierungszeiten ebenfalls weg.

Warten wir mal ab wer an hochrangigen Persönlichkeiten tatsächlich kommt. und wann aktiviert wird. Bei 48h Vorlauf ist das doch ganz gut planbar.

Das Stratux kann man mit Powerbank oder mit einer 12V Adapter betreiben. Beim Betrieb mit Adaptern sollte man testen, ob der ausreichend entstört ist, da es sonst Probleme mit der Avionik geben kann.

Die Antennen möglichst hoch und senkrecht im Cockpit anbringen, je weniger Abschirmung desto besser der Empfang (eigentlich logisch). Nach vorne ist der Motorblock eine natürliche Barriere für den Empfang, daher so hoch wie möglich.

Wenn die genutzten Flieger Flarm haben, sollte der Stratux keine Sendefunktion haben, da das eingebaute Flarm sonst eine Dauerwarnung vor dem eigenen Stratux auswirft.

Bisher ist der Empfang sowie die Anzeige in Skydemon von ADSB, Mode S/C und Flarm ausreichend genau. Ob alle Targets auch empfangen werden kann ich nicht sagen, aber die von Langen Information genannten Targets habe ich immer auch vorab auch im Stratux empfangen.

Alles in Allem nicht ideal, aber bis in EASA-Land endlich eine klare Entscheidung zur Kollisionsvermeidung für Alle verbindlich getroffen ist, besser als nix. Und die Kosten halten sich im Rahmen.

Bei einer festen Installation im Lfz. mit optimierten Antennenpositionen ist der Empfang sicher nochmals besser als die mobile Variante.

CTR Crossing in EDDL ist normalerweise kein Problem, egal zu welcher Tageszeit. In 2500 ft klappt es eigentlich immer. Kann sein, das aufgrund des Verkehrs mal ein 360 gedreht werden muss. Das Crossing geht fast immer über die Schwelle der aktiven Piste. Abweichungen vom Standardrouting sind nach Absprache verkehrsabhängig möglich, auch ein Routing entlang des Rheins. Wobei schon die Route von N nach S bei aktiver 05 dem Rhein annähernd folgt.

Bin mal gespannt, wie sich die zusätzlichen Rufe zur Ab- und Wiederanmeldung auf die eh schon vollen FIS-Frequenzen auswirkt.

An der Stelle würde ich erstmal abwarten. Die bisher freie DFS AIP (IFR) ist im AIP Portal im Internet auch als PNG Grafik abgelegt. Dort kann man dann eine PDF herunterladen.

Skydemon greift hier doch bereits auf diese Daten zu und zeigt sie dann als PDF an.

Warum sollte die DFS / Eisenschmidt hier ein neues Format zur Verbreitung der Dokumente erfinden. Klar denkbar ist alles, aber es ist doch wahrscheinlich, dass die vorhandene Infrastruktur weiter genutzt wird.

Allerdings kann es sein, dass die Anflugblätter der OnlineAIP nicht georeferenziert sind und damit nicht direkt in die Skydemon-Karte eingeblendet werden können. Dies wird bei den IFR-An-/Abflugblättern händisch/manuell durch Skydemon gemacht und ist nicht für alle Karten verfügbar.

Man kann das Risiko nur so gut es geht reduzieren.

Und das geht am besten, wenn alle verfügbaren Resourcen genutzt werden. Rausschauen, diverse elektronische Hilfsmittel (ADS-B, Flarm, TCAS, etc.) und ATC. Dazu sich selbst möglichst sichtbar/hörbar machen. Hier auch wieder alle Möglichkeiten nutzen.

Die beste Option wäre natürlich: Alle Luftraumnutzer nutzen ein gemeinsames TA-System und alle sind für alle (elektronisch) sichtbar. Die USA scheinen hier etwas weiter zu sein mit ADS-B In+Out und auch bodengestützten ADS-B-Sendern, wobei mir nicht klar ist, ob das System auch tatsächlich 100% des Verkehrs anzeigt.

Klar wird es immer jemanden geben, der aufgrund der hohen Kosten oder anderen Gründen keine verpflichtende ADS-B In/Out Umrüstung möchte. Aber hier wäre es mir deutlich lieber, wenn im Nahbereich auch unzertifizierte Lösungen mit geringen Sendeleistungen zumindest auf sich aufmerksam machen. Ob die Position dann auf 50m oder 5m genau ist, wäre mir egal, beides ist mir in der Luft zu nah. Das unzertifizierte Stratux mit Soft-RF Sender (zugegeben eine Bastellösung aber mit geringen Kosten) ist besser als gar nix.

Zum Thema Sehen/Brille: Ich finde es erstaunlich, mit welchem Aufwand ein Einzelner versucht, (s)eine Lösung für ein bereits millionenfach gelöstes Problem zu propagieren. Das Ergebnis ist meiner Meinung nach einer guten Gleitsichtbrille in allen Aspekten unterlegen.

Das Grundproblem des See and Avoid lösen beide Ansätze jedoch nicht zufriedenstellend, dazu ist das System Auge nicht gut genug - egal ob mit oder ohne Brille/Klappbrille.

Liegt möglicherweise am Einsatz der Airbags. Im Auto ist bei den meisten Unfällen die Bordspannung über die Batterie bis zum Aufprall=Auslösen des Airbags erhalten. Das ist im GA Flugzeug nicht gegeben. Dort schaltet man das Bordnetz vor einer Notlandung ab. Also muss so ein Airbag-Steuergerät anderswo den Betriebsstrom herholen (Pufferbaterie).

Übrigens wurden früher auch Airbags in Autos nach 10 Jahren geprüft. Mittlerweile gehen die Hersteller wohl von 15 Jahren aus und auf die Prüfungen wird verzichtet.

Moin!

Da in letzter Zeit hier im Forum die Verwendung von Autobenzin ohne STC sowie in einem anderen Faden die Überprüfung der Motorleistung beim Startlauf diskutiert wurden, passt der neueste Untersuchungsbericht der BFU an dieser Stelle:

Startunfall einer C172 in Nabern Teck.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf;jsessionid=BDC33D59BEA3833B0A0E717234EB7CF6.live11314?__blob=publicationFile

Natürlich sendet Stratux kein ADS-B Signal aus, kann es nicht und darf es nicht.Machen andere mobile Lösungen aber auch nicht. Aber der eingebaute Transponder macht es sofern er ADS-B tauglich ist. Das meinte ich.

Stratux ist auch kein Ersatz für die Flugzeugeigene Avionik sondern kann ergänzend genutzt werden. Es ist halt eine weitere Käsescheibe zusätzlich zum Rausgucken, Fis, Flarm etc ;-) Und Käsescheiben schnorre ich beim Fliegen gerne ;-)

Btw: Es gibt mittlerweile eine Weiterentwicklung des Stratux mit Sendefunktion in der OGN-Umgebung. Ist auch nicht der Goldstandard aber ...

Hallo Wolfgang,

die genaue Richtung wird nicht angegeben. Die Angabe "3NM NE SOBTU" bezieht sich auf meinen eingenen Standort. Das Target ist zum Zeitpunkt der Aufnahme ca. 10 NM in 2100 ft (3500-1400 ft) entfernt gewesen und das nächste Mode-C Target innerhalb +/- 2000 ft

Flarm- und ADS-B-Traffic wird mit der genauen Position angezeigt, nicht als Kreis. Der Kreis bezieht sich auf das Mode-C Target mit der geringsten Feldstärke, wobei der Radius von der gemessenen Feldstärke des Signals abhängt. Es wird aber immer nur ein Mode-C Target angezeigt, im Gegensatz zu ASD-B und Flarm.

VG

Wer sagt Dir, dass kein ADS-B out gesendet wird?

Stratux ist eine Möglichkeit, ADS-B, Mode-S und Flarm Ziele auf verschiedene Arten anzuzeigen - und das unabhägig von der verbauten Avionik. Funktioniert echt gut und zeigt eine Menge Traffic.

Aber ich stimme zu, dass es ein einheitliches System für alle Luftfahrzeuge geben sollte, Positionsdaten zu senden und im Cockpit anzuzeigen. Die Technik ist da und sollte auch kostengünstig realisierbar sein.

Moin!

anbei ein Foto von der Darstellung eines Mode-S Ziels in Skydemon. Quelle in diesem Fall ist ein Stratux, das vervendete Protokoll in Skydemon ist Flarm-NMEA.

VG

[Auch sonst war für die GA wenig interessantes zu lesen. Lediglich zur kostenlosen Veröffentlichung der AIP VFR wird in TOP 12 auf einen internen Bericht verwiesen, der aber nicht Teil des Protokolls ist. Wer da Interesse hat, kann den auch selbst anfordern.]

Hier das Ergebnis:

Kostenloser-zugang-zur-aip-vfr

So mach ich das aktuell auch ;-) Ist aber auch nicht kostenlos.

Die Aussage oben kann man auch so verstehen, dass es ohne kostenpflichtige Tools möglich ist. Das würde mich mal interessieren.

Moin!

Vorab: Persönlich bin ich der Meinung, dass die Kosten für AIP und Icao-Karte bei weitem nicht die höchste finazielle Hürde beim Fliegen sind.

Die Aussage:

"Persönlich sehe ich kein Problem darin, daß die AIP-VFR vom Piloten bezahlt wird, wie auch die DFS Visual 500-Karte. Beides ist für eine sichere Durchführung eines Fluges meiner Erfahrung nach nicht notwendig und auch nicht vorgeschrieben."

macht mich neugierig, wie das konkret in der Praxis aussieht. Welche Informationsquellen werden konkret genutzt und wie weise ich im Falle einer Kontrolle die geforderte ordentliche Flugvorbereitung nach.

VG

Was denn, für Citation gibt es auch einen Max? :-)

Gibt auch einen "Max" für Boeing (738 und 788) ;-) https://www.youtube.com/channel/UCOA7IiNIjaEL1BpEeB3sMbg/videos

100% D'Accord.

In EDLV hat das Abflugverfahren von der 27 aufgrund der nahen Niederländischen Grenze eine enge Rechtskurve, die es dem TCAS der Airliner extrem schwer macht, den Verkehr früh-/rechtzeitig zu erkennen. So zumindest wurde in einem Vortrag die Einrichtung des Delta erklärt.

Zu diesem Luftraum-Schnipsel haben wohl Vorfälle zwischen in EDLV auf der 27 gestarteten IFR-Verkehr und VFR-Verkehr - trotz TMZ - geführt (die Airliner mussten dabei aufgrund von TA/RA im Anfangssteigflug ausleveln).

Der größte Carrier in EDLV beschwert sich wohl regelmäßig über VFR-Verkehr im Luftraum E um die von Ihm gerne genutzten Regionalflughäfen und fordert eine Ausweitung von Luftraum D um diese Plätze.

[...]

Es war in Jesenwang im Hochsommer, OAT 30-35 Grad und ich habe Passagierflüge gemacht, Dichtehöhe 4200ft, BAhnlänge 400m, Wind unwesentlich,

[...]

Schaun wir mal im Handbuch der Aquila AT-01 = A210 nach:

Dichtehöhe =4200 ft ergibt bei 35°C eine Druckhöhe von 4200 - (20x120ft) = 1800 ft also der Platzhöhe bei 1013

Das Handbuch weist dann eine Startrollstrecke von ca. 340m bzw 620m über 50ft bei MTOW (750kg) und 0 (Gegen-)Wind auf ebener, trockener Hartbelagsbahn.

Da ist wahrlich nicht viel Luft und das Kurzstartverfahren muss perfekt passen.

Allerdings komme ich mit einem im Internet verfügbaren Handbuch der Katana DA20/100PS bei gleichen Eingangswerten gar nicht mehr auf 400m in die Luft. Da sind es ca. 470m Startrollstrecke und 670m über 50ft bei MTOW (750kg).

Mit der Dimona klappt das wieder gut, da sollten die Räder an der Halbbahnmarkierung in der Luft sein.

Moin!

Unsere 2 Vereins-Aquilas haben 508 bzw 513 kg leer. Sind A210 mit klassischem Uhrenladen. Mit 2 Personen und 3/4 Tank = 90 Ltr klappt, allerdings sollten die 2 Personen dann eher normalgewichtig sein.

500NM wird sich mit der Aquila nicht realisieren lassen.

VG

Nun ja, den Beschreibungen in den nachfolgenden Links zufolge, war das nicht nur ein Simulatorfeature sondern zumindest optional in den 737NG vorhanden.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_04/textonly/ps02txt.html

https://theflyingengineer.com/flightdeck/boeings-max-southwests-737/

Dabei hat selbst unser kleiner LSV hätte ein Flugzeug frei für den 23./24.

Muss man in dem LSV nicht Mitglied werden um ein Vereinsflugzeug zu chartern?

An jedem Wochenende stehen sicher mindestens so viele Flugzeuge am Boden, wie Piloten am Boden stehen, die gerne fliegen würden. Nur heisst das noch lange nicht, dass jeder Pilot auch auf jedes Flugzeug Zugriff hat. Und in x Vereinen Mitglied werden und gleichzeitig noch bei n Vercharterern einen Checkout vorhalten ist für die meisten sicher keine (praktikable) Lösung.

So gesehen kann es am Wochenende durchaus eng werden für kurzfristige Flugvorhaben.

Das eine ist gelebte Praxis, das andere ist die rechtliche Grundlage ;-)

Wenn Dich nach dem Queren der 26R der Tower auffordert, F1 zu melden, ist er Dir deiner Meldung von F2 zuvorgekommen.

In EDDL wird man sehr oft direkt beim Verlassen der CTR verabschiedet und ist dann noch vor dem jeweiligen Pflichtmeldepunkt.

Demnach interpretiere ich richtig ;-)

Hab LP Englisch und somit eh kein Problem. Kenne aber andere Piloten die es betrifft und die sind der (falschen) Meinung es reicht ein Funker an Bord.