Zunächst mein Dank an Pat lean Hard für die profunde Erklärung, wie nichtzertifzierte Motoren in zert. Flugzeuge kommen. Nun zu der neu aufgeworfenen Frage, ob der Sachverhalt ein Problem wird. Antwort: Eigentlich nicht, aber....
Wie von Pat dargelegt, wird das Bauteil (hier der Motor, es kann aber auch Propeller, Benzinpumpe etc. betreffen) durch Einbau des Flugzeugherstellers "zertifiziert".
Das bedeutet aber auch, es führen alle Wege nur noch über ihn bei der Teilebeschaffung. Denn nur dieser kann das benötigte Form One für solche Teile ausstellen. Wenn man dann auf so hartleibige Schweiger stößt wie bei Czech Sport Aircraft (bzw. Cruiser Aircraft, oder wie der Laden sich gerade nennt) wird's haarig.

Nichtzertifizierte Motoren in D-E... 600 kg finden sich u.a. in: Aerospool WT9, Breezer B600, Evektor SportStar, Flight Design CTLS-ELA, Czech Sports PS-28, Lightwing AC4, Tomark Viper. Einige der genannten Hersteller bieten wahlweise auch zert. Motoren an.

An sich wäre der Kniff nicht-zert. Parts kein Problem, wenn sich der Hersteller seiner Folgeverantwortung stellt. Die wuchs immens, als Rotax vor ein paar Jahren feststellte, daß es sich dank dieses nicht-zert.-Verfahrens rechtlich nicht mehr um Rotax-Motoren handelt. Sondern quasi um einen "Aerospool 912", "Cruiser 912", usw. In der Folge mußte jeder Hersteller ein eigenes Wartungshandbuch, Ersatzteilkatalog usw. für die Motoren erstellen. Das mag seither geschehen sein.

Doch, um das ursprüngliche Thema dieses threads aufzugreifen, Cruiser Aircraft mochte sich gar nicht oder nur unplanbar sporadisch mit der Lieferung von Teilen abgeben. Unverständlich, läßt sich mit Ersatzteilen doch gutes Geld verdienen (siehe Autoindustrie). Vorstand und Technikteam meines Vereins jedenfalls waren nach jahrelangem Beschaffungsärger froh, als die PS-28 nach dem Verkauf gen Osteuropa entschwebte.

Keinesfalls wäre der Fox eine Alternative gewesen, wir suchten ja einen Schuldoppelsitzer. Die erweiterten Acro-Fähigkeiten des SZD 54 hätte eine Gruppe von einem Dutzend Leuten gut gefunden, doch kaum die Hälfte davon hätte sie regelmäßig genutzt. Der Schwerpunkt lag klar auf Schulung, d.h. Anfängerschulung.
Erster Alleinflug - auf einem Fox!? Puh, da schwitzt der Lehrer am Boden mehr als die Aspiranten im Cockpit.

Ja lieber Alexis, da magst Du richtig liegen und findest im hochkompetitiven Automotive-Umfeld in Tschechien sicher ein gesünderes Marktgeschehen. Dort kann sich wahrscheinlich niemand ein solches stumm stellen leisten.
Doch im Bereich der Kleinluftfahrt tummeln sich zu viele kauzige Grattelbuden, denen die Kundschaft mangels Wettbewerb ausgeliefert scheint. Hier gilt die Schwabenregel: Kaufst nix, hast kein Ärger.

Vor zwei Jahren stand unser Verein vor der Neuanschaffung Schuldoppelsitzer Segelflug. Ein Allstar PZL Glider SZD 54-2 Perkoz aus Polen klang attraktiv, nicht zuletzt dank voller Acro-Tauglichkeit. Wir bemerkten jedoch rechtzeitig, dass die in manchen Detaillösungen rustikale Bauweise den Hausgeist eines nicht minder rustikalen Herstellers spiegelt. Kontaktaufnahme mit dem Werk, err, schwierig. Die Anfrage unseres akribischen Werkstattleiters nach einem Werkstatthandbuch vorab zur Info - blieb unerhört. Der deutsche Importeur/Musterbetreuer verhielt sich, passend zum Werk, sagen wir mal: spezielle Eigenheiten pflegend. Ächz, wir wollten doch bloß ein Flugzeug, kaufen, im sechsstelligen Bereich...
Es ist dann eine Schleicher ASK 21 b geworden. Unter anderem, weil in Poppenhausen/Rhön immer jemand ans Telefon geht.

Cruiser Aircraft und PZL sind unsere zwei Erfahrungen. Es mag anders agierende Hersteller in Osteuropa geben. Aber wir haben halt diese beiden kennengelernt.

Welches Flugzeug man kaufen soll? Endlos, es gibt ja so viele. Lieber eine Ausschlußliste anlegen, und da gilt für mich: Jedenfalls keines vom tschechischen Hersteller Czech Aircraft bzw. Czech Sport Aircraft oder Cruiser Aircraft. Die PS-28 mag ein hübsches Fliegerl sein, 600 kg, zweisitzig, um günstig D-E... unterwegs zu sein, mit ca. 100 kts Reisegeschwindigkeit. Angetrieben vom Rotax 912 ULS, also nicht zertifiziert im zertifizierten Flugzeug mit all den rechtlichen Problemchen daraus. Geschenkt.

Schlimmer ist das Verhalten des Herstellers den Haltern seines Fluggeräts gegenüber: Es ist schlicht purer Zufall, auf eine Anfrage jeglicher Art an diese Firma Antwort zu bekommen. Ja, es gibt eine hübsche Website, sogar mit "contact"-Button. Da bekam ich aber nur einmal eine Antwort, dazu weiter unten mehr.

Ansonsten war es unserem Verein in über fünf Jahren Halterschaft einer PS-28 unmöglich, sicher und regelmäßig einen verläßlichen Ansprechpartner dort in Kunovice aufzutun. Ersatzteile (Kunde droht mit Auftrag) wie ein defektes LED-Blitzlicht oder einen flackernden Landescheinwerfer? Ächz, keine Antwort per E-Mail, Telefon, Website. Höhepunkt des Wahnsinns: Bei 1000 h Betriebszeit waren turnusgemäß der Wechsel von Propellergetriebe und elektrischer Benzinpumpe fällig. Beides geht wegen der erwähnten Zert.-Problematik nur über den Hersteller. Getriebe Fehlanzeige, keine Unterstützung, wir verbauten zuletzt ein nobles zertifiziertes Teil von Rotax Franz in den unzert. ULS, um überhaupt fliegen zu dürfen. Die Facet-Pumpe hingegen wurde prompt geliefert, inkl. Form One. Wow, war am Ende das Eis gebrochen? Nein, danach ging der Laden wieder auf Tauchstation.

Wir schickten sogar einen tschechischen Muttersprachler los, doch auch jener kehrte erfolglos zurück. Uns graute zunehmend vor dem Fall, irgendwann einmal aufgrund eines größeren Schadens diesem "Kundendienst" ausgeliefert zu sein, der sich als eine Art psychische Abhärtungsmaßnahme erwiesen hatte. Wir haben unsere PS-28 deshalb vor ein paar Wochen erfolgreich verkauft, ins osteuropäische EU-Ausland.

Wie versprochen, zuletzt das Anekdötchen zum "contact"-Button: Ein Kamerad flog diesen Sommer in anderer Sache nach Kunovice und erkundigte sich nach Cruiser Aircraft. Die seien doch pleite, erfuhr er. Huch?! Ich drückte also flugs den Button auf der website und erhielt diesmal innerhalb zwei Stunden eine emotionale Antwort, man arbeite derzeit 10 frische Bestellungen ab, "we are in normal operation".

Liebe Freunde und Forums-Kollegen, vielen Dank für die fast Hundert Beiträge. Und wie immer sehr spannend, in welche Richtungen so ein Thread abzubiegen vermag.

Mittlerweile haben wir das Problem im Griff, wenn auch ca. drei Tausender teuer: Zertifiziertes (Austausch-)Getriebe mit Form One bei Rotax Franz geordert und eingebaut. Diesen Weg hat unser Prüfer als korrekt angesehen und das Flugzeug ist bereits wieder in Betrieb. Standzeit nur einen Tag in der Vereinswerft.

Das Getriebe zeigte übrigens keinerlei Macken, nicht eine Zahnflanke hatte auch nur einen Kratzer oder Pitting, die Lager ebenfalls perfekt. Schade drum, da könnte Rotax die TBO (1000 h) unbesorgt jener des Motors angleichen, also auf 2000 h verdoppeln.

Der nächste Motor wird ein zertifizierter 912 S2. Für dessen Getriebeinspektion verlangt Rotax Franz nämlich nur einen Bruchteil (ca. ein Fünftel) des Austauschteils.

Das Bild zeigt die Kontrolle des Kurbelwellenschlags im Rahmen des Getriebewechsels.

Wie am Anfang bereits erwähnt: Auslöser der Misere ist Rotax' Service Letter vom 12.10.2022, SL-912-027-xxxx (Download hier: https://www.flyrotax.com/de/p/serviceleistungen/technische-dokumentation). Das betrifft die LSA aller Hersteller, in denen so ein UL-Motor steckt und geht hin bis zur Verwendung von Wartungsunterlagen. Einfach mal lesen.

Dass im speziellen Fall des PS-28 von Cruiser Aircraft (vormals Czech Aircraft) der Hersteller den Support seiner Kunden scheut, ist eine zusätzliche Herausforderung. Wie am Anfang bereits erwähnt.

Wie am Anfang bereits erwähnt: Der zertifizierte Rotax 912 S2 ist im TCDS (type certificate data sheet) ausdrücklich als Alternative zum 912 ULS erwähnt und deshalb zulässig.

Völlig korrekt. Es dürften, können, sollten, müssen sich Wege finden, die Kuh vom Eis zu befördern. Wie etwa die von Dir angeregten Lizenzen zur Verwendung der Rotax-Manuals etc. Scheint aber noch zu dauern, d.h. auch ein dreiviertel Jahr nach dem Service Letter hört man von keinem LSA-Anbieter über eine Einigung mit Rotax, geschweige über ein Bewußtsein bezüglich der Problematik.

Und ja, zertifizierte Teile in zertifizierte Motoren einbauen, wäre vielleicht ein Weg, den Betrieb aufrecht zu erhalten: Daher der Vorschlag unseres Prüfers, bei Rotax ein neues Getriebe mit Form One (wie erwähnt: 5.000 €, horrendes Geld) zu ordern, dessen Einbau er freigeben würde. Das verschiebt die nächste Entscheidung, spätestens fällig bei Erreichen der TBO: Wieder einen UL-Motor einbauen (den man über den Hersteller beziehen müsste...) oder gleich die rechtssichere zertifizierte Version einzubauen.

Man ist beim erlebten Geschäftsgebahren vom Anbieter des PS-28 (Czech Aircraft, heute: Cruiser Aircraft) versucht, die zertifizierte Version zu wählen.

Nein, das wäre keine Lösung. Sondern ungefähr so, als würde man von München nach Hamburg den Umweg über Sydney wählen. Experimental-Zulassungen gibt es natürlich nicht nur in USA (N-reg), sondern z.B. auch in Deutschland. Gelten aber für Eigenbauten, ist ein Feld für sich, mit eigenen Freiheiten und Einschränkungen.

Es käme als drastische Lösung weitaus günstiger, den UL-Motor durch die zertifizierte Version zu ersetzen. Das fühlt sich dann auch ungefähr so an, als müsse man Sand kauen.

Ups, da liegst Du richtig, Steff. Somit sind also Wartungarbeiten an CS-LSA mit solchen einstigen UL-Motoren unzulässig, wenn der zertifzierende Flugzeughersteller keine eigenen Manuals bereitstellt? Ich vermute mal, es trifft derzeit auf ALLE zu. Das hat Zündstoff.

Ja, mit gesundem Menschenverstand klingt das Vorgehen logisch. Da hätten wir aber auch selbst draufkommen können, sind wir auch.

Kein Prüfer mit allen Tassen im Schrank würde ein neues oder überholtes UL-Teil, selbst wenn's direkt von Rotax stammt, in einen zertifizierten Motor (es ist ja nun quasi ein "CzechAircraft 912") einbauen lassen und dafür seine Freigabe erteilen.

Wo liegt das Problem? Hier liegt das Problem: Es handelt sich rechtlich nicht mehr um einen UL-Motor von Rotax. Sondern ein vom Flugzeughersteller ("Certified as part of the aircraft") zu verantwortendes zertifiziertes Bauteil. Der Weg würde also lauten: Getriebe ausbauen, an CzechAircraft bzw. CruiserAircraft schicken. Die geben es zur Befundung/Überholung an Rotax oder den Dorfschmied ihres Vertrauens. Stellen anschließend das Form One dazu aus und schicken alles an den Flugzeughalter zurück. Den korrekten Einbau schließlich gibt unser Prüfer frei.

Wäre ein harziger, aber gangbarer Weg, wenn der Hersteller Willens wäre, diesen Service zu bieten. Aber wie gesagt, die Firma stellt sich stumm. Und zwar nicht das erste Mal: die Lieferung eines Schiebefensters für die Haube zog sich über beinahe ein Jahr hin.

Nun, das ist insofern überraschend, weil es ein Jahrzehnt lang weder für die Zellenhersteller noch Rotax ein Konfliktpotenzial darstellte. Und für die Behörden auch nicht. Seit 2022 ist das wohl anders, es gab lt. Rotax bereits vorzeitige Umrüstungen auf zertifizierte Motoren. Ebenfalls überraschend, wenn ein von der EASA zertifizierter Flugzeughersteller (Qualitäts-Audit?) jeden Kontakt mit Betreibern seiner Produkte scheut. Vielen Dank für Deine von profundem Sachverstand geprägte Antwort und den Lösungsansatz.

Dieses Thema betrifft alle Halter eines CS-LSA der beliebten 600-kg-Klasse. Praktisch immer sind das aus UL entwickelte Flugzeuge, deren Hersteller gerne die Möglichkeit nutzten und nutzen, unzertifizierte Motoren (meist Rotax 912 UL/ULS) einzubauen und damit beim Einkauf in Gunskirchen ein paar Tausender gegenüber der zertifizierten Version zu sparen.

Die EASA bietet nämlich die Möglichkeit, diese UL-Motoren quasi durch Handauflegen des Flugzeugbauers zu zertifizieren. Im TCDS (Type-Certificate Data Sheet) steht dann beispielsweise "Rotax 912 ULS - Certified as part of the aircraft". Das machen eigentlich alle Anbieter so, z.B. Aerospool (Dynamic). Oder auch Czech Aircraft (CS-28 Cruiser), um die es hier speziell gehen soll. Immerhin sind im TCDS meistens noch zertifzierte Alternativen genannt, z.B. Rotax 912 S2. Doch mit der UL-Version sei die Wartung günstiger, alles unbürokratischer, legerer, raunt es durch die Pilotenschaft.

Jedoch hat Rotax am 12.10.2022 mit seinem Service Letter SL-912-027-xxxx (Download hier: https://www.flyrotax.com/de/p/serviceleistungen/technische-dokumentation) dem Spass einen Dämpfer versetzt. Ein Dokument mit Wucht. Was die Österreicher am Vorgehen der Hersteller wurmte, ist letztlich egal, die Folgen aber sind massiv: Rotax sieht diese von den Herstellern durch Einbau in CS-LSA geadelten UL-Motoren rechtlich nicht mehr als Rotax-Motoren an. Den Support müssten nun die jeweiligen Flugzeugbauer leisten, auch sei deren Maintenance-Praxis, salopp auf die Wartungsunterlagen von Rotax zu verweisen, nicht mehr zulässig, Stichwort Urheberrecht.

Flugzeughalter fallen somit zwischen alle Stühle. Beispielsweise steht bei 1000 h eine Prüfung des Getriebes an, für deren Freigabe Rotax sich nicht mehr engagieren mag. Um an dieser Stelle gleich einen Gedanken zu löschen, nein, UL-Instandsetzer dürfen das nicht unterschreiben, es handelt sich ja nicht mehr um einen UL-Motor... Prüfern wiederum wird ebenfalls bange, wenn sie die Freigabe einer Maintenance unterschreiben sollen, für die es derzeit keine rechtlich gültige Vorgehensweise gibt. Bleibt als erster Ansprechpartner der Flugzeughersteller. Der müsste also der erwähnte Getriebe prüfen (lassen) und freigeben inkl. Form One. Äh, das gilt natürlich für andere Teile auch, etwa einen Tauschzylinder oder nach Ablauf der TBO, den grundüberholten Motor.

Nun kann das möglicherweise alles gut gehen, wenn der Hersteller engagiert mitspielt. Ist ja auch Umsatz. Im Fall von Czech Aircraft (bzw. CruiserAircraft) ist eine Kontaktaufnahme aber nahezu unmöglich. Telefon? Antwort auf Mail? Haha, schlechter Scherz. Falls das jemand in diesem engagierten Forum nicht glauben kann, ich wäre gespannt auf eine sicher und sofort agierende valide Kontaktmöglichkeit und -Person im After Sale Service des Herstellers von PS-28 Cruiser in CZ-Kunovice.

Nachdem unser TC holder also hartleibig agiert, die Uhr aber tickt (noch 10 h bis Tausend, plus 50 h Überziehung) bliebe laut dem Ermessen unseres Prüfers noch der Einbau eines neuen zertifizierten Getriebes, Lieferzeit 2 Monate, Kostenpunkt ca. 5.000 € (die Überholung kostet normalerweise 700-2.000 €). Oder gleich der Wechsel auf einen neuen zertifizierten Rotax 912 S2, für 29.000 €.

Ärgerlich das alles, noch dazu mit der Aussicht, das beliebte Vereinsflugzeug mitten im Sommer ein paar Monate stilllegen zu müssen. Und weiterbetreiben möchten wir es schon: Immerhin hat sein Hersteller der Zelle im Type Certificate einst eine Gesamtlebensdauer von 11.000 h bescheinigt.

Weiss jemand eine Lösung?