bist du dir ganz sicher? Es könnte nämlich auch bedeuten dass es sich um das maximale Gewicht handelt welches nicht aus Treibstoff oder Gepäck in den Flügeln besteht. Letzteres wäre dann ein strukturelles Limit.

Zum Vergleich, ein MZFW gilt unabhängig vom Füllstand der Tanks und beschreibt das maximale Gewicht aller Lasten die nicht aus Treibstoff bestehen.

Wie Philipp schon angedeutet hat, eine IFR B23 unter 465kg 485kg leer gibt es nicht.

(Korrektur, nicht 465 sondern 485kg)

Wenns egal ist ob man 300 vs 600 Euro pro Stunden löhnt, klar!

Was ist die Bedeutung dieses Werts bezüglich Verwendung/Auswirkungen in der Praxis.

Flugzeug mit Tanks in den Flügeln = Max Zero Fuel Weight = Entspricht dem maximalen Gewicht für alles was nicht Sprit ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff Gewicht in den Tanks.

A) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff/Wing Locker Inhalt Gewicht?

oder

B) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist ABHÄNGIG vom tatsächlichen Gewicht im Wing Locker ?

Beispiel: Flugzeug mit leeren Tanks und je 10kg Li/Re in den Wing Lockern hat dann ein Max Zero Fuel weight von 680kg?!

Kann ich 49kg Ballast in den Wing Lockers laden und dann ein MZFW von 700kg nutzen?

Der strukturelle Hintergrund des MZFW (Holm Biege Moment an der Wurzel) würde dafür sprechen. Und die Wing Locker können sich ja auch nicht plötzlich leeren?!

@Sebastian, alles klar. Ich wusste von der Problematik in der Vergangenheit, kann aber sehr aktuell berichten dass es möglich ist einen OY-XYZ Flieger zu betreiben ohne Sitz in DK. lg

Hallo,

ich suche aktuelle Erfahrungen zum Austausch über die "vintage" 172er (B bis H, 60er Jahre). Ist jemand hier Owner oder hat Erfahrung zu Kauf, Wartung und Betrieb würde ich mich sehr über den Kontakt freuen.

Ich kann im Gegenzug Infos zu EASA BIR, Part-ML, FAA STC unter EASA und CAO/CAMO bieten.

Freue mich über PN hier

E-Mail: easa . ifr . instructor at googlemail . com

oder WhatsApp +43 670 650 vier sieben sechs fünf

Danke und schöne Feiertage euch allen!
- Patrick

DA40 ist mMn total ungut in Turbulenzen (Segelflugzeug Flügel, wenig Wing Loading) für Größe/Gewichts Kombi. Finde die Bristell da nicht "aufällig" schlimmer, vor alem da sie 500kg weniger hat.

Woraus leitest Du denn das ab? Natürlich wollten sie ganz normales "IFR", aber dann wurden die Regeln geändert und ein Stormscope reicht als Blitzvermeidung nicht mehr aus.

Glaubst Du eine 70er Jahre Piper, Cessna und Co. verträgt einen Blitz besser? Nein, die wurden nur IFR zertifiziert bevor der Blitzschutz in die Regeln kam.

Mehr Infos von BRM Aero:

I would like to clarify our IFR certification which is for somebody maybe and I fully understand not clear.
When we started the IFR certification process we got a lot of promises from the EASA side. One of them was:

“SCVLA.867:
The risk of catastrophic effect of lightning shall be addressed by either (a,b,c) or (d):

(a) The aeroplane must be protected against catastrophic effects from lightning.
(b) For metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by
(1) Bonding the components properly to the airframe; or
(2) Designing the components so that a strike will not endanger the aeroplane.
(c) For non-metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by
(1) Designing the components to minimize the effect of a strike; or
(2) Incorporating acceptable means of diverting the resulting electrical current so as not to endanger the aeroplane.
(d) By way of derogation from points (a) (b) and (c), as an alternative procedure, the following mitigation is acceptable:
The aeroplane is designed with provisions to avoid lightning conditions. These provisions consist of appropriate limitations in the AFM supplemented by marking and placard and suitable on board warning device for lightning avoidance. In this case the pilot shall be also made aware that the design of the aeroplane is not protected from the catastrophic effects of lightning strike.

BRM AERO decided to go via option point D.
That’s why the planes have a stormscope from the beginning. After one year of the certification process the EASA engineers who were with the project from the beginning went into retirement. We got a new team and it was the start of lets say a little frustration because the new team of course needed time to learn about the new project.So we lost one year. After one year we became closer to finish wich was January/February 2024 and that time the new team stop accepting this way. So the solution was after so many additional testing of the hardware, not fly characteristics etc., but only hardware in the laboratory approved for IFR. But because the Stormscop is only one producer in the world and it was design 40years ago the this equipment is certificate according 40 years old rules. Don’t ask me why, but in our case they don’t accepted and ask us for additional direct lighting an non direct lighting strike test of all plane in laboratory.

Which is again some money and time, but it is also very positive:

• we have a big advantage because we have all metal planes so it is always much easier than the composite plane
• after this test the Stormscope is not mandatory and we can keep the current price for the next one or two years so it is good for future customers.
• after this test the B23 will become one of the most test aircraft in category in the world maybe:) so = very safe!

Next positive thing is that all German registered aircraft will be approved for IMC already in January. The rest will follow and the new TCDS should be not later than in mid 2025.

The lighting laboratori is in Germany where they also test all Pilatus including PC-24 and many militari projects. This laboratori also did a HIRF test of all wire harnesses in the B23. So we can say that it is really safe.

During this project our company learned a lot, me as well. Also during 2024 we got our full DOA with incredible privilegia, we did certification of 916 in UL. Also 916 in “B23” for US market what we deliver in March 2024 to the US. Last project is B23 912iSc which single lever control. We save also weight so the plane is “more” equipped and the empty weight is 450Kg the fly characteristic is excellent also performance is better than 912 carburetor special the fuel consumption in 100kt is just 14l/h. (final TC should be end of January 2025) We are waiting only for good weather for the noise test. So this year was very challenging. Also during January /February we should finish after three years FAA type certification, which is the biggest thing from my point of view in the GA aviation because FAA TC opens the door to the world.

So I hope that my quick clarification help you understand the situation and explain that the VMC is there just for temporary time.

Best Regards
Martin Bristela

Auch das mit dem Wohnsitz solltest du uepruefen. Die daenische Luftfahrtbehoerde erlaubt z.B. den Besitz eines OY- zugelassenen Flugzeuges nur mit daenischem Wohnsitz.

FYI 1: Das war einmal, ist aber mittlerweile nicht mehr so.

FYI 2: Wartung ist nicht gleich CAMO oder CAO.

Cool, wo war denn das?

Der Service von BRM/Bristell ist absolut spitze. Habe letztens im (privaten, nicht von BRM betriebenen) Bristell-Owner Forum nach Empfehlungen für die Montage der O2 Flasche gefragt, und hatte 3 Tage später ein Paket von BRM vor der Tür liegen, mit den entsprechenden Platten/Schrauben und einem Form 1. Nochmal 2 Tage später dann eine E-Mail vom Ingenieur mit den Zeichnungen und "just let us know if you need anything more...".

Info von BRM.

Das anfängliche IFR TC ist mit der Einschränkung behaftet, da das Stormscope nach den neuen Regeln nicht die Anforderungen erfüllt, die seit über 40 Jahren galten. Da es weltweit nur einen Stormscope-Hersteller gibt, sind wir gezwungen, zusätzliche Tests mit direkten und indirekten Blitzeinschlägen durchzuführen. Dies werden wir in den ersten Monaten des Jahres 2025 abschließen.
Das deutsche LBA akzeptiert die "alten" Regeln allerdings noch immer, sodass alle deutschen (D-....) Flugzeuge von Anfang an IMC-tauglich sein werden. Diese Einschränkung im TCDS ist also nur vorübergehend. Deshalb steht diese auch nicht im TC.


- Don't shoot the messenger -

IFR in VMC ist jedenfalls schon mal besser als VFR in VMC. Für lokales Training und auch bequemer und direkter als ständig "Airspace crossing Management" zu machen. Klar, wenn keine großräumigen VMC Bedingungen herrschen ist es nur ein VFR Flieger.

Als ich mich erkundigt habe war es so dass man zwar die IFR Version bekommen, aber nur den VFR Preis bezahlt hat. Die 30.000€ Aufpreis werden erst fällig wenn die IFR Zertifizierung komplett ist.

Laut dem Firmeninhaber wird diese Einschränkung aber fallen. Es gab in den CS eine Änderung:

Im neuen Jahr wird es neue Regeln für die IFR-Zertifizierung geben und wir werden auch direkte und nicht direkte Blitzschlagtests abschließen und danach wird es keine Einschränkung in TCDS geben.

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ich bin gespannt. Der Flieger selbst ist wirklich toll und macht sehr viel Spaß!

Take Off Power mit 1500fpm https://www.flysto.net/videos/8irbrayn

Gutmütiges Stall Verhalten https://www.flysto.net/videos/afqab8wb

Ausgetrimmt fliegt die B23 selbst ihre Steepturns https://www.flysto.net/videos/39xtly71

https://www.flysto.net/videos/hozgyq97

Wie ist das MZWLW genau definiert?

Max. Zero Wing load weight…660 kg” (Note 1)

Note 1: Maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty

Bei "beladenen" wing lockers und mit Sprit in den Tanks gilt dann was genau?

MFZW findet sich übrigens keines.

IFR Update im Type Certificate ist gestern erfolgt.

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/119222/en

"IFR in VMC"

Wie ist der aktuelle Stand der Dinge? Gibt es schon Verbesserungen?

Nicht jeder ist ein geeigneter Lehrer/Trainer/Coach... viele sind "nur" Piloten mit Lehrberechtigung.

1. "Ich werd Lehrer weil da flieg ich gratis" Typus erkennen und nur wenns pädagogisch super passt weitermachen. Was da so mit tlw. tausenden Stunden "Dual given" rumläuft ist echt erschreckend (merkt man schon am Funk).
2. Ich sag den Leuten "IFR...das ist alles nicht so schwer." Vergiss die Märchen, gehen wir mal einen Flug durch am PC, App/Avionik/Verfahren, das macht Spaß und bringt was. Auch nicht einfach nur Geld abholen Stunde für Stunde sondern Klartext: "Alle 6 Wochen einmal fliegen funktioniert nicht!"
3. Wenns wo hakt, verschiedene Ansätze versuchen. Nicht jede/r lernt ident. Ich muss oft lange arbeiten um den Leuten abstruse/verwirrende Theorien zu Holdings etc.. abzugewöhnen. Meistens von irgendwelchen schleissigen Theoriekursen. Kein A380 Kapitän hätte eine Ahnung von dem Zeug. Das geht alles viel einfacher.
4. You get what you pay for. Ein 10 Stunden Tag um 500€ ist billig. 9/10 gehen dann aber gleich zum Typus á la Punkt 1, weil das kostet fast nix.
5. Es gibt 2 Kategorien Fluglehrer, von der Katana bis zur 787:

A) Die, die Dir was sagen weil es gut für sie selbst ist.

"Du, das müsstest Du aber eigentlich schon wissen, weiste!"

B) Die, die Dir was sagen weil es gut für Dich ist.

"Schau mal, so tust du dir leichter."

Das war damals der "Stamm DPE" von FACT. Ist viele Jahre her. Ein sehr netter aber schon sehr alter Herr. Ich habe ein paar Stunden auf ihn gewartet (was etwas stressig war da ich zum Dienst musste, Rückflug aus MCO). Er kam, und für 150$ hat er dann das IACRA System bedien am PC bedient, aber nur mittels ein Finger System. Es war eine Geduldsprobe. Ich glaube auch dass er mir deswegen nur Private, ASEL eingetragen hat weil er gar nicht so recht verstand/oder lesen konnte was da alles in meiner Lizenz vorhanden war.

Bei so langer Standzeit (Monate) sollte der Motor konserviert werden. Gibt sicher ein Service Letter von Lycoming dazu.

Edit: Hier ist es https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/Engine%2520Preservation%2520for%2520Active%2520and%2520Stored%2520Aircraft.pdf

Ist so. Noch ein Vorteil des BIR.

Geht eher um die Kratzer dort im Radius, aber als Eigner darf man zerkratzen.

Danke... habs überlesen.

Super Info, danke Lars!

Das bedeutet Lizenz in Staat A und Medical in Staat B ist möglich?

Gibts dafür ein "Medical Transfer" Formular beim LBA?

Danke! Pat

Bei meiner ersten Validierung in Saint Augustine über FACT und einem sehr alten DPE war das Resultat "nur" Private Pilot(foreign based) - ASEL.

Bei einer späteren Validierung (ohne Veränderung in der DE Lizenz) hab ich mir dann bei einem jüngeren DPE Private, ASEL, AMEL und alle Jet Typeratings geholt.

Alles was in meiner DE Lizenz aufgeführt war wurde in mein 61.75er eingetragen (ich habe keinen IFP was meine Type-Ratings auf VFR einschränkt, sieht ganz witzig aus).