Inflation berücksichtigt?

Leider nicht, da sich die Lizenznummer ändert und die 61.75 Validation damit ungültig wird.

Du könntest nur versuchen der FAA zu erklären dass ein SOLI Transfer DE->AT keine Validierung ist sondern eben eine "richtige" Lizenz, insofern könnte die FAA diese sehr wohl für eine bestehende 61.75 Validierung heranziehen und nur die "underlying foreign License" von "Germany" auf "Austria" ändern. Tut sie aber nicht, also bleibt nur ein erneute Validierung und das geht mittlerweile nur mehr persönlich in den USA.

Noch zu haben?

Danke! Bedeutet dies dass Schulflüge wieder möglich sind ab sofort?

Danke!

Hat jemand in letzter Zeit Erfahrungen gemacht welche FSDO noch direkt 61.75 Validierungen machen? Danke!

Danke Tobias.

Dry lease wäre zB: Ein Verein mietet ein Lfz vom Eigentümer und wird per Vereinbarung zum "Halter"?

Bezüglich kommerziell vs non profit Ausbildung verschwimmen die Grenzen. Beispiel: Verein besitzt non camo Flugzeug (mit Eigner IHP nach part ml) und DTO. Bietet PPL Ausbildung an. Schüler und Lehrer sind Vereinsmitglieder, eine Unterschrift unter das Mitgliedsformular ist ja schnell gesetzt. PPL kostet gleichviel wie bei einer kommerziellen DTO (zB 10k €). Da hätte die kommerzielle DTO schon einige Nachteile (Wartungskosten, Steuern usw..) während der Verein beispelsweise den selben oder höheren Stundensatz für Fluglehrer ansetzen kann und besser aussteigt. Oder ist ein Verein ebenso Sozialversicherungspflichtig etc..?

Verzichte auch auf den Refund

Danke Florian.

Eine weitere Frage dazu: Wie läuft das in der Praxis mit "non profit" ATOs = im Verein?

Diese ATOs dürfen auch Flugzeuge ohne CAMO/CAO nutzen (sofern der Verein Eigentümer ist oder aber das Flugzeug "dry leased" - was das genau bedeutet konnte ich nicht rausfinden).

Darf ein Verein den Umsatz aus Schulung zB an Fluglehrer in Form von Lohn auszahlen oder muss das Geld "im Verein bleiben"?

Danke für den Nationalpark Link.

Was anderes: gibts derzeit Rückstau bei Mitgliedsanträgen? Warte darauf...

"Meine Frage für Single-Engine:

• Muss ich die jährliche IR-Befährigungsüberprüfung für jedes meiner Classratings separat machen, im obigen Beispiel also einmal für die Echo-Klasse und nochmal für die PC12? Oder kann ich die IR-Befähigungsüberprüfung z.B. in der PC12 machen und die gilt "automatisch" für SEP IR mit?"

Antwort: Nein, ein SP SE IR Prof Check (zb auf der PC12) verlängert SP SE IR auch für SEP.

(Provided that within the preceding 12 months the applicant has flown at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach on an SP class or type of aeroplane in SP operations, or, for multi-engine, other than HP complex aeroplanes, the applicant has passed section 6 of the skill test for SP, other than HP complex aeroplanes flown solely by reference to instruments in SP operations.)

"Ergänzt um eine Frage zu MEP:

• Wenn ich mich nun weiterbildete und ein MEP mit PIC und IR machen würde, wie sähen meine jährlichen/zweijährlichen Befährigungsüberprüfungen in Summe dann aus? Wären das dann als Folge pro Jahr drei IR-Befähigungsflüge und alle zwei Jahre im gleichen Flug die verbundene PIC-Befähigungen?"

Antwort: Nein, ein SP ME Prof Check verlängert auch SP SE IR.

"Zuletzt die Verwirrung um MET (Turboprop oder Jet):

• Wenn ich das MEP-Rating nun nutzen würde, um ein mehrmotoriges Jet-Typerating aufzusatteln, wie sähen meine jährlichen/zweijährlichen Checkflüge dann in Summe (s.o.) aus?"

Antwort: Ein MP (oder wenn SP ein high performance complex type rating) Prof Check verlängert auch SE IR und ME IR.

Sprich: Ein CJ oder eine King Air verlängern "alles mit SP". Ein MEP IR verlängert auch SEP IR.

Was aus der Tabelle nicht genau hervorgeht (?) ist ob ein SP SE HPA (PC12) ganz sicher auch ein SEP verlängert bzw. ob ein MEP IR auch ein SP SE HPA verlängert.

Begriffe:

SE Single Engine, ME Multi Engine, MP Multi Pilot, HPA High Performance Aeroplane

"Und wo kann man das Ganze offiziell nachlesen?"

In den EASA FCL EASY ACCESS Rules.

Hoffe ich hab alles richtig überliefert... siehe Anhang!

Gruß,

Patrick

Vielen Dank für die super Erklärung!

Das ASI Video ist immer wieder ein guter "Reminder".

Mich wundert wieso ein 1400h PIC (angeblich 700 auf TBM) diese Minimum Icing Speed nicht einhält.

Muss mal den ganzen NTSB Bericht lesen, aber bisschen eine Horrorgeschichte ist das auf jeden Fall.

Danke Kevin.

Steht dies im Widerspruch zu dem PuF Artikel oder interpretiere ich da was falsch?

Falls zufällig bekannt: Wo in Part-ML wird aus einem "NCO" Betrieb in der ATO denn "gewerblich" abgeleitet?

In weiterer Folge: Darf die CAO nach Part-ML nun ein IHP mit TBO Überschreitung genehmigen oder nicht?
Danke!

Mit 24.03.2020 gilt Part-ML. Ist es dann möglich, in einer kommerziellen ATO, Flugzeuge zur IR Schulung einzusetzen die einem Halter IHP unterliegen? Auf einem Vortrag der Austrocontrol wurde erwähnt dass für ATO CAMO oder CAO Pflicht gilt. Weiß jemand Genaueres? Danke!

Link zu PuF Artikel: Klick

Auszug aus Artikel:

Auch kommerzielle Flugschulen, Bannerschlepper, Arbeitsflieger oder andere gewerbliche Betreiber kommen in den Genuss des Part-ML (mit einigen Differenzierungen allerdings).
Diese Flugzeuge dürfen nicht nur, sie müssen nach Part-ML gewartet werden...

Flugzeuge können mit einem genehmigten Instandhaltungsprogramm gewartet werden oder mit einem IHP, das der Halter selber deklariert. Das genehmigte IHP wird dabei für Part-ML von einer CAMO oder CAO (später mehr zur CAO) erstellt und auch genehmigt.

Nicht alle Verfahren und Erleichterungen im Part-ML sind für alle nutzbar. Ein Unterscheidungsmerkmal innerhalb des Part-ML ist der gewerbliche Betrieb. Aber die EASA definiert den Beginn des gewerblichen Flugbetriebs für die Zwecke des Part-ML als
„aircraft not operated under Part-NCO.“

Das bedeutet: Flugschulen fallen nicht unter den gewerblichen Betrieb im Sinne des Part-ML, denn Flugschulen sind bei den Betriebsregeln eindeutig dem Part-NCO unterworfen.

Danke Andreas für den langen Beitrag. Ich würde auch niemanden einladen sondern anstellen (zumindest Tageweise). Aber ich verstehe schon was Du meinst ;)

Ich habe es so verstanden:

Motorflugzeug wird zu Segelflugzeug Wahrscheinlichkeit -> MEP = SET. MEP weil zwei Kolbenmotoren, SET weil Turbine verlässlicher.

Ich bin nicht in der Situation eine TBM zu besitzen, würde mir aber bei Flügen mit Frau und Kindern von A nach B einen 2. Piloten leisten.

Ich fand das Thema rund um Pa46/210 interessant weil mit Cirrus und Co. ohne Druckkabine und WX Radar kommt man bei längeren Flügen schnell an bzw. muss durch verschiedene Wettersysteme und ist eingeschränkt. Ist einfach nicht komfortabel.

Eine Pa46 scheint gut geeignet für einen kurzen vfr hupfer low level (fuel flow) aber auch für bessere Planbarkeit bei längeren Flügen mit "Wetter".

Abgesehen von Pa46/P210 und Extra 400 gibt es nicht wirklich was anderes oder?

Ist schnelles Durchsteigen in kalte/eisfreie Höhen möglich?

Allgemeine Fragen zur Pa46 an die Owner hier im Forum:

Anschaffungspreis (geht ja von 280-1m+)?

Ist Lyco vs Conti wirklich so wichtig oder egal?

Versicherung?

Kosten letzte Annuals?

Graspisten?

Solide oder viele Maintenance issues?

Danke!

Gerne.

Betreibt hier im Forum wer eine PA46 (Piston)?

PuF Ausgabe 2019/08

Nettes Video hier:

https://www.youtube.com/watch?v=XP_--KthFMI

Insofern ist die Piston Pa46 der Allrounder schlechthin. Kann hoch fliegen, und niedrig, bei passablem Verbrauch.
Mit einer Turbine mal kurz in 5000' vfr wohin... nicht sehr effizient.

Danke. In dem PuF Artikel wurde genau anders herum argumentiert. Herr Hannen schwört auf den Conti wenn ich mich recht erinnere?!

Ich habe keine persönlichen Erfahrungen aber von den "Buchdaten" her sollte eine Pa46 mit WX Radar das allwetter tauglichste Kolbenflugzeug sein. Die 80er Contis liefern 180TAS bei Cirrus gph Werten.

Warum mit Lyco?

PuF Ausgabe 2019/08:

Gibt keine Vorschrift, unzählige Variablen und ist eine schwierige Entscheidung. Evakuierung und dadurch Verletzte oder Abwarten und ggf. Tote durch Rauch usw... nachher ist man immer schlauer.