Das neue Heft erscheint am 1. September
Das LBA hat einen neuen Präsidenten!
KI in der Fliegerei
Leserflyout 2026 nach Schweden und Finnland
Wartung: Kleckern, tropfen, fetten
UL: Die Grenzen der Autodidaktik
GPS-Jamming und Risk-Stacking
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Ankommende Flieger bekamen häufig die 25R zugewiesen. Umso überraschter war ich , in der Zeit 4 oder 5x zu hören "cannot comply due to climb gradient in missed approach." Die bekamen dann die 25C zugewiesen.
Zu meinen 777 Zeiten wurde die 25R eröffnet und so wirklich gerne mochte die damals irgendwie keiner. Für FRA Verhältnisse einfach eine kurze Bahn. Grundsätzlich aber mit 2800m absolut ok. Ich kann mich aber erinnern dass das eine oder andere Mal ein höheres Autobrake Setting als gewöhnlich notwendig war. Reaktionen darauf gingen von einer kurzen freundliche Nachfrage beim Lotsen ob die 25C/L leicht möglich wäre bis zum "unable due to performance".
Ich habe mir inzwischen erklären lassen, dass der climb gardient für die Nordbahn etwas höher ist weil der MA nach Norden zum Taunus abbiegt. Schön. Mich wundert nur, dass eben gleich mehrere Flieger sich außerstande sahen den Missed approach zu fliegen. Wenn mal einer kommt, der beim Anflug noch zu schwer ist, wäre das für mich nicht ungewöhnlich. Im Nachhinein hat mich auch überrascht wie schnell die cannot-complay-Antwort kam. Als Laie empfinde ich die Rollzeit von der Nordbahn recht lang.
Verschwörungstheorie an: Die Besatzungen wollen die Nordbahn nicht nutzen um schneller am Gate zu sein und den Flugplan zu retten.
Könnte auch sein. Ich glaub die Kombination aus "kurz", steilerer Anflug, und die lange Fahrt von Kelsterbach zurück zum Airport machts aus dass man die Bahn wenn möglich gerne mal "abgibt".
Ich kann mich erinnern, vor Jahren wurde mal behauptet, Ryan-AIr würde mit extra wenig Sprit fliegen und ggf. den SPritmangel declaren um Flugzeit zu sparen und u.U. an anderen Fliegern im ANflug vorbei bevorzugt dranzukommen.
Da gabs ein paar Vorfälle, ja, wo einige Ryan's gleichzeitig mit "minimum Fuel" ankamen. Ich glaube das war in Spanien? Mit der Pistenwahl in FRA kein Zusammenhang.
Ein "minimum fuel call" gewährt keine Bevorzugung im Anflug. Das wäre nur bei Erklären einer Luftnotlage ("Mayday") der Fall.
Geht eigentlich hinterher jemand hin und schaut ob wirklich Spritmangel vorlag oder auch tatsächlich zu viel SPrit im Tank war?
Nein, üblicherweise nicht. Im Rahmen von zufälligen Inspektionen könnte dies aber überprüft werden.
Mir wurde auch beigebracht mit cannot-comply eine Alternative anzufordern wenn mir etwas zu kompliziert wäre, z.B. "request vectors" oder so.
Ich würde "unable" sagen.
Damit verbunden die Frage wie weit jemand so etwas treibenn dürfte?
Das ist nicht genau festgelegt und eher ein Thema des kurzen Dienstwegs zwischen Aircrew und ATC.
ATC mal kurz und freundlich fragen ob ein Wechsel auf die 25C jetzt die ganze Sequenz zerschiesst, und wenns sein soll halt wie geplant die 25R nehmen, im Vergleich zu einem "mir egal PIC Autoritäts unable to comply".
Spätestens wenn zu häufige "unable 25C" operationelle Probleme hervorrufen, werden DFS und Flughafen sicher einen entsprechenden Prozess mit den Airlines einleiten um der Problematik auf den Grund zu gehen.
Und ja, die ist geltendes Recht in Deutschland, genau wie andere nationale Gesetze, die gegenüber den EASA-Regeln z. T. strenger sind (z.B. die FSAV).
Das mag fürs BZF so sein da Sprechfunk nur national und nicht von EU/EASA Regeln behandelt wird. Die FSAV ist aber kein gutes Beispiel dafür weil die Inhalte ebenfalls von EU Recht geregelt werden.
Das EU-Recht hat in der Regel Vorrang vor nationalem Recht, was bedeutet, dass es bei Widersprüchen angewendet werden muss. Das bedeutet nicht, dass nationales Recht außer Kraft gesetzt wird, sondern dass es nicht angewendet werden darf, wenn es dem EU-Recht widerspricht.
Wenn in der FSAV z.B. steht man benötigt zum IFR fliegen einen Autopiloten gilt das nicht weil EU Recht dies nicht erfordert.
Sollte mittels Part 21.A307 möglich sein, wird aber nicht vielen ARS bekannt sein.
EASA-Vorschrift 21.A.307 regelt die Zulässigkeit des Einbaus von Teilen und Ausrüstungsteilen in Luftfahrtprodukten.
Kernbestimmungen der EASA 21.A.307
Die Regelung legt fest, unter welchen Bedingungen Komponenten in ein lufttüchtiges Produkt eingebaut werden dürfen. Grundsätzlich müssen Teile die folgenden Kriterien erfüllen:
Sie müssen gemäß den zugelassenen Konstruktionsdaten hergestellt worden sein.
Sie müssen sich in einem betriebssicheren Zustand befinden.
Sie müssen in der Regel von einer offiziellen Freigabebescheinigung (EASA-Formblatt 1 oder gleichwertig, z. B. FAA Form 8130-3) begleitet sein.
Ausnahmen von der EASA-Formblatt-1-Pflicht
Die Verordnung (EU) 2021/699 hat die Bedingungen für Ausnahmen von der Formblatt-1-Pflicht (sogenannte "owner-accepted-parts") präzisiert. Gemäß 21.A.307(b) können bestimmte neue Teile auch ohne ein EASA-Formblatt 1 installiert werden, wenn sie spezifische Voraussetzungen erfüllen und vom Hersteller ordnungsgemäß dokumentiert sind (z. B. durch eine Konformitätserklärung):
Zu diesen Ausnahmen gehören unter anderem:
Standardteile, die einer anerkannten Spezifikation entsprechen.
Bestimmte Teile für leichte Luftfahrzeuge (ELA1 oder ELA2), die nicht sicherheitskritisch sind.
Teile, die vom Inhaber der Entwicklungsgenehmigung (Design Approval Holder, DAH) als unkritisch eingestuft wurden (d.h. ihre Nichtkonformität hätte nur vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit).
Teile, die in den Zertifizierungsspezifikationen für Standardänderungen und Standardreparaturen (CS-STAN) aufgeführt sind.
Diese Regelungen zielen darauf ab, den Prozess für risikoarme Teile zu vereinfachen, während die notwendige Rückverfolgbarkeit und Konformität sichergestellt bleiben.
Detaillierte Informationen und die konsolidierte Fassung der Vorschriften finden Sie in den Easy Access Rules for Initial Airworthiness and Environmental Protection der EASA.
Gemäß den EASA-Vorschriften kann ein nicht zertifizierter Motor für ein leichtes Sportflugzeug (LSA) verwendet werden, wenn das gesamte Flugzeug als System zertifiziert ist, was bedeutet, dass das Triebwerk als Teil der Zertifizierung der Flugzeugzelle gilt. Dies unterscheidet sich von einem vollständig zertifizierten Flugzeugtriebwerk, das über ein eigenes separates Typenzertifikat verfügt. Dieser Prozess ermöglicht die Verwendung von Komponenten wie Motoren und Instrumenten, die häufiger in Bausatz- oder Mikroleichtflugzeugen verwendet werden, was die Kosten senken kann.
Der Hersteller kauft den Motor (unzertifiziert) und baut ihn in ein zertifiziertes Lfz ein.
Ich würde keine 150 PS Piper mit 30 jahre altem Motor um 100k kaufen. Was kann die besser als irgendwelche anderen auf Planecheck um 40k?
Dann lieber gleich eine SR20 um ein bisschen mehr holen (125k) und ein super Flugzeug genießen. Klar, die PA28 von Alexis mit frischer Grundüberholung, IFR Avionik und Autopilot wäre auch einen höheren Preis (vgl. mit anderen PA28) wert.
Kurze Geschichte, 2006 damals in Tempelhof den Schein gemacht, kein Freak einfach nur toll so ein Gerät bedienen zu dürfen, was für ein Traum. Nach ein paar Jahren Charter endlich eine eigene Cessna 172, zum Schnapperpreis 2009 aus den USA, dann 2019 ein Traum wird war, ich und eine SR20. Kurze Zeit später ein Teil der Avionik ausgetauscht, mein lieber Mann was für Kosten, aber egal, ich wollte ja ewig damit fliegen. Ab 2022 dann nur noch Probleme. Der Maintenancebetrieb des Vertrauens vergisst mal schnell das die Line Cutter abgelaufen sind, schwupps 6 Monate am Boden, da von Cirrus nicht lieferbar, kaum war das Drama vorbei, kam das CAPS an die Reihe, 8 Monate Lieferzeit in Groningen, die Kosten sind hinlänglich bekannt. Dazwischen immer regelmäßig 100 Stunden + ARC, kein Werkstattaufenthalt unter 10.000 EUR. Nachdem CAPS endlich erledigt war verabschiedete sich das MFD, eigentlich nur das Backlight, bei Avidyne nicht unter 7000 $ plus Transport usw. zu bekommen, für Geräte die zwanzig Jahre alt sind!! Die Hangarkosten in EDAZ mittlerweile bei Preisen wie für eine Zweizimmerwohnung, die Anzeige an der AVGAS Tankstelle mittlerweile regelmäßig bei 2,99 EUR/l.
Ja ich konnte es mir leisten aber nein ich wollte es dann einfach nicht mehr, der Gedanke gerade 400-500 EUR/h zu verblasen, nur um einmal kurz wo hin zu fliegen, nahm mir jegliche Freude an diesem tollen Hobby, da rede ich noch nicht einmal von dem Papierkram, von der blöden ZÜP, der ständigen Wiederholung sämtlicher Lizenzen inkl. Sprachprüfung und dem Medical, bei dem sich das LBA immer neue Schikanen ausdenkt. Das Flugzeug mutiert zu einer tickenden Geldbombe, keiner weiß, was als nächstes kommt und wie viel das dann wieder kostet, also wurde es gegen ein Boot getauscht. Ich bin gespannt, wie sich das Thema AVGAS in den nächsten Jahren entwickelt, auch das hat Potential zum Vermögenskiller zu werden.
Um junge Leute zu gewinnen, müssen die Kosten runter, dass dies passieren wird, daran glaube ich nicht.
Schöner Lack verkauft Flieger. Bekommt man leichter wieder los um den Kaufpreis.
Wenn Du nach ein paar Jahren sicher bist dass 160 PS und 103 Knoten für dein Glück reichen dann nimm die übrigen 70-60k Euro für einen GFC500 und als Reserve für Motorüberholung.
Ansonsten waschen, polieren, verkaufen und die nächste Stufe gehen.
Will Dir ja nicht zu nahe treten aber so Dinge wie "von der hiesigen Werft für gut befunden" oder "sind ja nur 15k Verlust" sind nicht planbar. Und 15k (ob Wertverlust oder paar technische Kleinigkeiten) sind sogar bei einer 150PS Cherokee oder Warrior ein Tropfen auf den heißen Stein zB ein kaputter Stoßdämpfer und 2-3 "vergessene" SB/AD.
Für 100k muss das Ding schon super dastehen, sehr wenig Stunden haben und es müssen belegbare Investitionen in den letzten Jahren vorliegen. Kein Stau. Sonst gibst Du da viel zuviel Geld aus für einen Flieger der nicht wirklich viel kann.
Ich denke diese (vermeintliche?) LH-SOP kommt eher daher, dass das "callsign zu Anfang" in D jahrzehntelang der Standard und in der AIP/den NfL's so veröffentlicht war. Da sind viele so groß geworden und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das z.T. auch noch so geschult wird...
