Noch eine Robin. RIP :(

https://asn.flightsafety.org/wikibase/525681

Du musst den Sitz nur irgendwie festmachen. Nimm Zurrgurte... dann das Kind mit den 5 Punkt Gurten anschnallen.

Mit diesen ganzen Kindersitzen wird viel Geld gemacht. Klar, im Auto ist isofix super, aber im Flieger aus den 70ern muss man kreativer sein.

Danke, absolut nachvollziehbar. Der Weg vom Flieger zum Boot und dann hin zum Oldtimer Kfz scheint gut zu sein.

"Echt, so'n Motorschaden kostet nur 5.000€? Wie gibts denn das? Fehlt da 'ne Null?"

Was kostet denn so ein kleines Motorboot (6-8M) an der Adria pro Jahr?

Meine gibts wohl nicht mehr, ist die Nachfolgeversion. Hier in der Anleitung steht aber auch beim ISOFIX Modell

"three-point car seat belt mounting".
https://kinderkraft.pl/media/wysiwyg/manual/Kinderkraft-SAFETY-FIX-2-I-SIZE-manual-EN.pdf

Bei manchen älteren Fliegern (mit wackeligen Sitzen/Lehnen) schadet es nicht den Sitz noch zusätzlich mit Zurrgurten zu fixieren. Das Kind hält dann durch den integrierten 5 Punkt Gurt sicher darin.

Ja, meine Sitze haben keine ausgeprägtes Umrahmung im Kopfbereich.

Ich hab fürs Fliegen lange einen Kindersitz gesucht der einen eigenen 5-Punkt Gurt hat und sowohl im Flieger und weiters auch im Urlaubs-Mietwagen/Taxi verwendet werden kann.

Marke "Kinderkraft" auf Amazon. Kann per Isofix oder Fahr/Flugzeug Gurt fixiert werden und das Kind wird dann mit dem Sitz eigenen 5 Punkt Gurt angeschnallt. Ein bisschen Schaumstoff hilft den Sitz etwas nach hinten zu neigen (Kopf liegt beim Schlafen dann stabiler und kippt nicht vor).

Beim Überziehen geht der der Flieger brav auf die Nase.

Gutmütiger Sackflug oder giftiges Abkipprn? Beides wurde in diesem Thema erwähnt.

_{Die SUB ("AT NTSB") ist übrigens nicht bei der Austro Control angesiedelt.}

Erstickt man bei Halon (Halon Ersatzsstoff) nicht ebenso (bzw. sogar noch schneller als bei CO2)?

Und wenns nur ums ARC geht, nicht um den tatsächlichen (unwahrscheinlichen) Einsatz, täte es dann kein banaler Pulverlöscher?

Ist ein bestimmer Löscher vorgeschrieben? Vom DAH (Textron)?

CO2?

Leider! Orf.at schreibt was von einem BRS. Gibts das bei Robin?

https://asn.flightsafety.org/wikibase/524547

Muss es denn unbedingt Halotron sein? Warum nicht Wasser oder Co2?

NCO.IDE.A.160 Hand fire extinguishers

Regulation (EU) 2018/1975

(a) Aeroplanes, except ELA1 aeroplanes, shall be equipped with at least one hand fire extinguisher:

1) in the flight crew compartment; and

2) in each passenger compartment that is separate from the flight crew compartment, except if the compartment is readily accessible to the flight crew.

(b) The type and quantity of extinguishing agent for the required fire extinguishers shall be suitable for the type of fire likely to occur in the compartment where the extinguisher is intended to be used and to minimise the hazard of toxic gas concentration in compartments occupied by persons.

Wieviele moderne Airliner gibts (10.000?, 20.000?), wieviele Flüge/Flugstunden haben die absolviert und wie oft hat ein Computerproblem einen Dual Engine Failure hervorgerufen? Ich glaube noch nie. Also scheinen diese Computer inkl. Software ganz gut zu funktionieren.

Im Computerraum kann man übrigens auch rumspazieren.

Und insbesondere der Fall dass beide Engines gleichzeitig lahmgelegt werden wird sicher besonders via System-Logik und Design vermieden.

Es gibt schon so "freak Failures" wo eine kaputte Lötstelle auf einer Platine der FCU ein "close" commanded und eine Engine einfach ausgeht, ja, aber nicht beide gleichzeitig.

Bin ich geflogen (leider nur bis Covid), ja. Ca. 1000h. Ich fand den Flieger extrem gut. Nicht soviel Power wie 777 aber was die Engines gespart haben machte der Wing wieder gut (dafür leider fast immer gleich in den 400ern oben unterwegs). Aber meistens 5000ft Kabinenhöhe (Tiefe eher..) und super Luftfeuchtigkeit (bzw. dank Bleedless auch gute Luftqualität).

Softwarefehler -> das wäre genau so arg wie unwahrscheinlich.

Ich glaube insbesondere unter der aktuellen Administration ist die Chance dass BA die Luftfahrt Sparte schließen muss genau so gering wie für COMAC (Schreibw.?) in China...

Oder Jan's Initiativen wie die Lisas oder jetzt die Diesel Cessna. Wenn man 10, 50 oder 100 davon in Europa startet gehen die Kosten massiv runter und hat das einen großen Einfluss. Viele Flieger um viel Geld fliegen keine 2 vollen Tage im Jahr (50h). In den USA gibts Flugschulen da sind 1000h im Jahr normal. In Schweden gibt's angeblich einen Verein der alle 3 Jahre bei 3000 Stunden den Motor überholen lässt.

Transatlantikflüge (immer weit hinten in der Eco, manchmal sogar im Raucherbereich) während der Kindheit haben in mir den Wunsch geweckt mal "vorne sitzend" selbst in einem Heavy übern Teich nach JFK, LAX, ORD usw... fliegen. Auch nach ein paar Jahren Europa Kurzstrecke war das noch so. Waren dann 10 tolle Jahre Langstrecke, auch wenns mit vielen Nebengeräuschen (Sozialleben /Familie, Nachtflüge/Müdigkeit, Stress) verbunden ist. Die großen angenehmen Flieger die alle Stückerln spielen weiß ich besonders seit CJ und Co. zu schätzen, und die tollen Layover gehen mir auch ab. Vieles andere dafür gar nicht. Mein Traum bleibts mal mit der ganzen eigenen Family im eigenen Flieger (Saratoga oä) durch Europa zu hüpfen. Wenns was wird, cool. Wenn nicht, auch kein Stress, enttäuscht bleib dann nur ich.. Es wird, ob der von Jan erwähnten Themen, aber Jahr für Jahr schwieriger und unerreichbarer. Ich bin gerne Mentor (SET/JET) und IFR (BIR/CBIR) Lehrer, aber das ist sehr zeitintensiv und trotz "Talent für Menschenarbeit" neben anderen beruflichen Verpflichtungen manchmal zuviel. Privat leisten kann ich mir grade so ein 25k "billiges" UL (immerhin Ganzmetall) das hoffentlich bald voll einsatzfähig ist. Bis dahin blättere ich im aktuellen Aviaportolano und male mir aus wohin die Aus-Flüge gehen werden. Ich bin wohl ein Easy-Access-Rules lesender Freak im Kopf und ein Normalo in der Anwendung...

Zum Thema: Es braucht dringend eine Öffnung der GA. Es muss günstiger und erreichbarer sein. Dann lösen sich die anderen Probleme von selbst.

Ich tippe auf irgendwas mit Fuel Starvation. Pumpen die von Main auf Center umschalten oder sowas.

Engines aus, RAT raus...

Nö.. da würde man zum Kollegen sagen "Your controls" und das Problem wär gelöst...

SkyDemon ist auf VFR in Europa fokussiert. Es gibt viele (teils kostenlose) Alternativen (AirNavPro, Airmate, Skydreamsoft, Enroute VFR usw...). Das ist nicht vergleichbar mit dem Daten/Dienstleistungs Ökosystem das Boeing in den letzten Jahrzehnten aufgebaut/aufgekauft hat. Es gibt unabhängig von EBIT Multiplikatoren auch andere Einflüsse. Kompliziertes technisches Zeugs, Software, "Inelastizitäten", usw..

Das Foreflight bashing mittels SkyDemon Anbetung hier im Forum hat hingegen hohen Unterhaltungswert. :)

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt.

In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab.

Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

Ich gebs auf...

Hast Du ein G5 oder andere Avionik die Flug-Daten aufzeichnet? Wäre super deine konstanten Landungen/Lande(roll)strecken zu visualisieren.

Ist Austro Control zuständige Musterbehörde für einen zertifizierten Lycoming? Wohl nur bei nationalen Produkten...

Am besten direkt bei Austro Control nachfragen. Die rechtliche Grundlage dafür sehe ich nicht.

Von 1999 und somit längst (durch Part-ML) überholt (das Gesetz... nicht das Triebwerk).

D- ist gut und günstig und sprachlich einfacher :)

Österreich ist auch gut.

Woher ist diese Information? Das wäre EU-rechtswidrig seit 24.03.2020. Solange kein Lufttüchtigkeits-Limit anliegt gibt es keine Verpflichtung dazu. Ein Hersteller SB mit TBO Angaben (auch wenn mit "mandatory" oder "safety critical" betitelt) ist keine solche "Airworthiness Limitation".

EU Recht -> Part-ML -> AMP (Halter IHP)

Mein laienhafter Part-ML Artikel hierzu.