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Arbeiten wohl gerade an der Formulierung für die Presse?!

Ja, hab letztens mit Mike darüber gesprochen. Ändert aber leider nichts an der Aussage von JPI.

Das PFD trägt groß den Schriftzug "Garmin" (man kann das Foto auch in voller Auflösung ansehen). Sieht nach einem alten G500 aus.

Im Unterschied zu

Electronics International
Garmin
InsightAvionics
...

die allesamt offene .csv Daten aufzeichnen kann man bei JPI nur proprietäre .jpi Motordaten auslesen. Diese muss man dann mit EZTrends (alt!) in CSV umwandeln. Laut Martha Polizotto von JPI haben Sie keine Spezifikationen mehr zu den .JPI Format da der betreffende Mitarbeiter nicht mehr im Unternehmen ist.

I was a 20 year Air Force electrical and environmental control systems technician.

....and have never worked on a 787...

Die Triebwerke haben noch Schub produziert, weil es wie ein "controlled descent" aussah?

Warum dann kein konstanter Pitch sondern ansteigend?

GI275 PFD, GI275 EIS, GNS430 drinnen lassen.

Das dauert für beide Fuel Cutoff Schalter nur 1 Sekunde.

Kommt ca hin auf die Leistung einer C150.

Naja... da ist schon was dran.

Commander may carry 300kgs more than FPL fuel without explanation

(RYR OMA).

https://www.ryanair.com/doc/news/2012/mol-mad-23-aug-2012.pdf

Die Änderungen (Discretionary Fuel usw..) kamen wohl auch aufgrund lobbying "solcher" Airlines.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=861976887616046&set=a.289594218187652

(C) 787 Guide

Ram Air Turbine

→ electric backup power, and 5000 psi for C hydraulic system

→ automatically deploys for any of these conditions:

• dual engine fail
• low pressure on all hydraulic systems
• loss of electric power to flight instruments
• all 4 EMP fail + engine fail on takeoff/landing, or faults in flight controls on approach

The RAT - Ram Air Turbine, is a two-bladed pitch-governed turbine for backup electric and hydraulic power.

It works at all operational speeds and altitudes. At the minimum airspeed it supplies 10KVA at 230 VAC to essential electrical equipment, and 5000 psi pressure to the center hydraulic system.

The landing gear and flap/slat systems are prevented from drawing hydraulic flow from the RAT by a check valve. Instead, the alternate landing gear extension uses a dedicated DC-powered electric hydraulic pump. The secondary flap/slat systems are also electric.

Memory Items bei Dual Eng Fail/Stall
1) Fuel cutoff switches (both)... Cutoff then run
2) Ram Air Turbine Switch.... Push & Hold 1 Second

RAT fährt aber auch automatisch aus. Memory item ist nur backup.

Es bleibt spannend. Dual Eng Fail einfach so könnte Boeings Sargnagel sein.

Wenn die RAT draußen war, wäre es plausibel, dass sie einen Motor bei der Rotation verloren haben, und dann den "falschen" guten Motor abgedreht haben. Anscheinend haben sie vor dem Start sehr lange gerollt, so dass Probleme mit Fuel Contamination wohl schon da aufgefallen wären.

RAT deployed?

Sehr sehr unwahrscheinlich (außer wie Matthias sagt). Ich habe mir noch nichts dazu angesehen (habe 787 Erfahrung) aber eher trivialer derate/assumed temp (Performance Calc) Fehler und hohe DensAlt und dann panisch rotieren mit Vmu im Ground Effekt und dann wars das...

Gear noch down...

Cool, schau ich mir an, danke!

Es ist absoluter (im Betreiber OM-A teils genau definierter) Industriestandard an CBs VORBEI zu fliegen. Daumenregel 10NM pro 10k feet Höhe.

Es gibt immer wieder mal Wetterradar-Interpretations-Bastler die dann á la "da sind wir drüber" auch durch Echos durchfliegen. Minimum Fuel und wirtschaftlicher Druck begünstigen diese inakzeptable und risikofreudige Einstellung natürlich mehr als großzügiges Contingency und Extra fuel.

Mit dem Radar Equipment ab Dash 8 aufwärts ist das Ausweichen übrigens kinderleicht.

SIGMETS: Sind in FlySto als Map Layer enthalten.

Laut diesem Artikel ist TEL kein Problem.
https://generalaviationnews.com/2021/05/10/the-catch-22-of-unleaded-avgas/

Laut dieser Studie hingegen schon. Was mich allerdings stutzig macht ist der Himweis auf erhöhte TEL Messwerte im Lee von Chicago O'Hare (ORD). Die Anzahl an Avgas Fliegern ist dort doch sicher sehr gering (<1%)?
https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC3230438/

T7 Behörde antwortet prompt und freundlich (Stand Oktober 2024).. Wenn hier keine Antwort kommt einfach ein kurzes Mail senden.

Schon richtig, aber mit der Entwicklung eines Sprits für den Haarriss der Niesche wohl auch nicht. Denn bei genauerer Betrachtung wurde "das Weiterkommen" hier schon vor Jahrzehnten vollbracht, mit effizienten Rotax 2-Sitzern und Diamond Dieseln.

Statt die Entwicklungs eines bleifreien Avgases für 50+ Jahre alte Technik zu fordern könnte man auch zu Produkten mit Antrieben greifen die mit bleifreiem Benzin oder Diesel funktionieren.

Ich persönlich finde Mooneys auch toll oder hätte nichts gegen eine PA32 mit 300 PS, aber es hat schon einen Grund warum Cirrus (als relativer Newcomer) in den USA geboren wurde und nicht in Europa, wie zB Diamond. Anders ausgedrückt : Zuerst den Avgas Flieger kaufen und dann gegen TEL eintreten ist ein bisserl scheinheilig.

Vielen Dank

Wie easy going ist es (Handling, SiKo) bzw. wie einfach kommt man vom/zum Flieger?

Danke.

Hat jemand aktuelle Erfahrungen aus Korsika und/oder Sardinien?

Hallo zusammen,

wie im Titel beschrieben bitte ich um eure Empfehlungen für einen Ausflug. Es soll ein netter Nachmittag werden. Hin, essen und wieder retour.

Muss Kriterien:

• Ca. 300 bis ca. 600nm im Umkreis von Altenrhein LSZR
• IFR
  
  
• ca. 1500 Meter Bahn
  
  
• Jet A1

Wunsch Kriterien:

• "Low hassle" bei SiKo, Handling und Bürokratie (kurze Wege, effizient, freundlich)
  
  
• Schönes Ziel (Landschaft, Stadt, Kulinarik)

Vielen Dank für eure Tipps!

Und noch mehr

https://asn.flightsafety.org/wikibase/515604

https://asn.flightsafety.org/wikibase/515891