Fürchterlich:

....erfolgte mit hoher

Wahrscheinlichkeit der Einflug in Wolken. Der Pilot verlor dadurch die visuelle Referenz und

geriet von Sichtflug-Wetterbedingungen in Instrumentenflug-Wetterbedingungen (IMC).

Um ca. 09:48 Uhr gelang es offenbar, den unkontrollierten Flugzustand zu unterbrechen

und einen nach oben gerichteten Steigflug in einer Linkskurve einzuleiten. Diese Sequenz

wurde wenige Sekunden später nach einer Höhenzunahme von 600 Fuß und einer

maximalen Vertikalgeschwindigkeit von 3000 Fuß pro Minute (ca. 914 m/min) beendet. Die

Linkskurve wurde jedoch fortgesetzt, wobei sich der Flugverlauf nach der kurzen Steigung

erneut in einen kontinuierlichen Sinkflug änderte.

Ab ca. 09:48:32 Uhr entwickelte sich der Sinkflug zunehmend zu einem Spiralsturz. Die

unkontrollierte Fluglage, gekennzeichnet durch eine nach unten gerichtete Flugzeugnase

und eine steile Linkskurve, erreichte eine maximale Sinkgeschwindigkeit von etwa 13.500

Fuß pro Minute (ca. 4115 m/min). Zu diesem Zeitpunkt lassen die aufgezeichneten Daten

auf kurzzeitige Versuche des Piloten schließen, die Kontrolle über das Luftfahrzeug

wiederzuerlangen. Die mit hoher Wahrscheinlichkeit gegebene räumliche Desorientierung

verhinderte jedoch offenbar eine nachhaltige Stabilisierung und sichere Steuerung.

Um 09:49:01 UTC gelang es dem Piloten, das Luftfahrzeug in einen Sinkflug mit nahezu

waagrechten Tragflächen zu überführen. Dieser Kurs führte in östlicher Richtung mit

flachem Winkel zum Boden, wo es zu Baumberührung kam, der die weitere Unfallsequenz

auslöste.

Der Pilot war für Flüge unter Sichtflugbedingungen (VFR) ausgebildet. Die

Wetterbedingungen während des Unfallflugs erschwerten allerdings die visuelle Navigation

und machten den Flug deutlich anspruchsvoller. Der Pilot verfügte nicht über eine

Ausbildung oder Berechtigung für den Instrumentenflug (IFR), wodurch ihm womöglich die

Kenntnisse über körperliche Einschränkungen und optische Illusionen unter schlechten

Wetterbedingungen fehlten, die essenziell sind, um Fehlwahrnehmungen und gefährliche

Situationen zu vermeiden.

Und wie so oft:

Der vorgeschriebene Notsender (ELT) war an Bord, voll funktionsfähig und wurde beim

Aufprall aktiviert. Allerdings führte der Aufprall des Luftfahrzeugs dazu, dass die ELT-

Antenne abgerissen wurde, wodurch das Notsignal nicht ausgesendet werden konnte.

Diese Briefbeschwerer ELTs kann man sich wohl sparen...

Zitat: Ja, aber als Privatpilot will man vielleicht nicht so unter Beobachtung stehen.

Als Privatpilot will man aber vieilleicht in der Flugschule/beim Vercharterer keinen Flieger ausfassen der unerkannt gefährlich beschädigt ist.

Zitat: Ein Flugzeug, das per "Hard Landing" beschädigt wurde erkennt man auch bei der Vorflugkontrolle.

Ich glaube zwar nicht dass das stimmt (siehe mein Beitrag mit mehrfach gebrochenem Motorträger), aber es gibt auch noch viele andere Möglichkeiten die Betriebsgrenzen zu überschreiten als eine harte Landung, und die lassen sich bei einer Vorflugkontrolle nicht erkennen.

"Schnüffelei"?! Wenns vermeidet dass ich als Mieter mit einem unerkannt beschädigten Flugzeug unterwegs bin, gerne!

Von den Airlines lernen. Mal einlesen in FDM/FOQA, just culture und non punitive reporting system.

In der Kleinfliegerei läuft soviel schief. Das Potential an Verbesserung ist groß. Und die Daten sind in vielen Fällen schon vorhanden (Avionik), werden aber nicht genutzt. Dann bleibt halt alles wie es ist (zumindest für die, die es so wollen).

Ein Vertrag mit WFS, AEG o.a. bringt eher den Vorteil eines standardisierten Ablaufs. Sprit (egal bei welchem lokalen Lieferanten) zentral vorab bestellen, schnell betankt werden und nicht direkt kompliziert bezahlen müssen. Der Preis ist, wenn überhaupt, wahrscheinlich nicht viel billiger, aber durch die "Einkaufsgemeinschaft" vermeidet man evtl. große Ausreisser nach oben. Ich kenns nur für JetA und es ist einfach praktisch.

Man bestellt Sprit flugplatzübergreifend mit Vertrag bei einem zentralen Anbieter (WFS, AEG, ...) und dieser kümmert sich um die Betankungsfreigabe beim Treibstoffanbieter vor Ort. Bezahlung mit Monatsrechnung.

Ich nutze WFS und AEG.

Im PuF inseriert noch ein Dienst, habe aber keine Erfahrung damit.

Hi,

frag mal Christoph/Roxta Air (liest hier auch mit). Habe ihm Kontakt zu einer guten ATO vermittelt die auf GA spezialisiert ist und soweit ich weiß haut das gut hin.
lg Pat

Und falsch. Siehe Florian's Beiträge.

Dann ist es egal. Such Dir was wo Du eine gute Ausbildung bekommst. Billig ist oft teuer.

Nein, dazu bin ich nicht gut genug informiert. Aber ich kenne jemanden dem eine kleine ATO diesbezüglich geschadet hat. Am Ende alles gut, fliegt jetzt eh auch in MUC Airbus.

Joachims Frage ist wichtig: Was ist das Ziel?

Mit Airspace requirements ist nicht der gesamte "Luftraum über Deutschland" gemeint sondern genaue Anforderungen zB an Luftraum Klasse A usw...

Da ist was dran, wobei "DACH ATO" alleine nicht ausreicht. Muss schon eine bestimmte ATO sein. Bartolini macht (iirc) viel für Ryanair. Ab dann ist die "Quellen-ATO" wieder egal.

Du hast sicher eine Nummer größer bestellt :)

Was lässt Du denn machen? Neue Silikondichtungen für die Landescheinwerfer? :) :)

Roland landet dafür gleich näher am Ziel auf der Graspiste, ist viel früher da und spart sich einen Haufen Geld. Dagegen hat man selbst mit 400+ kts keine Chance.

War Blödsinn... meinte zu "nicht HPA" (weil dann außerhalb ATO).

Ich bin sicher nicht der GA-erfahrenste hier, aber ich habe seit 2018 nur ForeFlight in Verwendung für Planung und Ausführung VFR und IFR vom UL (1) über SEP (2), SET (3) und JET und bin mehrmals kreuz und quer durch Europa damit. Hatte nie Probleme gehabt. Mit ein bisschen learning by doing kann man mMn mit FF am Meisten aus nur einer App rausholen. Das ist das Alleinstellungsmerkmal von FF.

Die Diskussion darüber dass FF für VFR so unmöglich sein soll kann ich nicht ganz nachvollziehen. Auch dass man sich so dagegen streubt... quasi aus Prinzip nicht nutzen?! Ich kanns empfehlen und ja ich finde auch dass Wolfgang sehr bemüht ist und uns gut betreut! Also einfach mal probieren. Ich erkläre mich gerne bereit mal einen Abend lang Foreflight so wie ich es nutze (vom UL bis..) zu präsentieren wenn dafür Interesse besteht.

(1) 50kts UL (VFR, was sonst) von Norddeutschland nach Südostösterreich
(2) S22T VFR in UK (London TMA!!!) und BE/NL/FR/DE/CH/IT/AT/SI/HR/GR.
(3) TBM sehr viel VFR-IFR-VFR (zB EHAM, LOWW, ENGM u. LIMA, EDFC, LOWZ,...

Ich habe einen FF Business Account und jede/r meiner FlugschülerInnen bekommt auf Wunsch eine ForeFlight Lizenz mit Jeppesen VFR/IFR Charts. Bin insgesamt zufrieden und die paar Hunderter im Jahr sind sehr gut angelegt!

Zusätzlich nutze ich den AR Bot gerne für METAR/TAF/Webcams und manchmal um schnell die AIP Liste an Procedures aufzurufen. Ich finde den Bot wirklich genial, so wie AR insgesamt auch. Danke Achim!!!

In den letzten paar hundert Stunden hatte ich (unter einigen) nie einen stark einschränkenden CTOT, daher ist das canceln/filen oder EOBT verschieben für mich nicht so wichtig. Wenn man aber ständig CTOTs bekommt (wie manche hier) ist diese Funktion im Bot natürlich sehr angenehm und super nützlich.

Angeblich hat Garmin Pilot in letzter Zeit wieder aufgeholt. Muss ich mal wieder testen. Könnte für <200€ pA ein gutes Preis Leistungsverhältnis sein. Die Eurocontrol Flugpläne in GP kommen ja von AR, sollten also auch gut passen.

Einfach mal anfragen:

https://vatac.aero/training-courses/

Und weil TBM "HPA" ist muss das Rating oder Differences Training in der ATO absolviert werden. Ersparnis ggü. früher somit sehr gering. Von TBM zB zu nicht-HPA SETs hingegen aber sehr groß.

Schön zu sehen, unser 1. Flieger, aber im Vergleich zu damals mit vielen Upgrades.

Ich bin sicher er kommt in gute Hände.

Ich glaube nicht, dass das so ist wie Du schreibst, denn EASA NCO, SERA usw. sind Regeln durch EU Verordnungen.

Zitat:

"Wenn EU-Recht Vorrang vor entgegenstehendem nationalen Recht hat, werden die nationalen Bestimmungen nicht automatisch annulliert oder außer Kraft gesetzt. Die nationalen Behörden und Gerichte müssen sich jedoch weigern, diese Bestimmungen anzuwenden, solange die vorrangigen EU-Normen in Kraft sind.

Der Grundsatz des Vorrangs soll dafür sorgen, dass die Menschen vom EU-Recht gleichmäßig im gesamten EU-Hoheitsgebiet geschützt werden.
Es ist anzumerken, dass der Vorrang des EU-Rechts nur dort gilt, wo die Mitgliedstaaten ihre Souveränität an die EU abgetreten haben – Bereiche wie der Binnenmarkt, Umwelt, Verkehrusw. Er gilt jedoch nicht für Bereiche wie Bildung, Kultur oder Tourismus."

Quelle:

https://eur-lex.europa.eu/DE/legal-content/glossary/primacy-of-eu-law-precedence-supremacy.html#:~:text=Wenn%20EU%2DRecht%20Vorrang%20vor,EU%2DNormen%20in%20Kraft%20sind.

Der Titel lautet "Frau, 3 Kids..."
Das ist logistisch schon mit dem Auto eine andere Ausgangslage als Mama, Papa und 1 Kind. Am Boden auf 4 Rädern spielt das Wetter dabei noch gar keine Rolle. In der Zeit, in der Du mit der Turbo Arrow, Frau und 1 Kind schon auf Sylt etc. gelandet bist, steht man(n) mit 3 Kindern und Frau noch daheim in der Einfahrt und will endlich loskommen ;)

Das war natürlich absichtlich übertrieben dargestellt, aber der Punkt ist: Dem freundlichen LAPL/PPL Interessenten mit zukünftig 4 Paxen (3 davon Kids) die "Kolben-Einmot-Reise-GA" also einfaches und problemloses Reisemittel, ganz wie im Octavia oder Passat, nur viel schneller, zu vermitteln, ist nicht sehr authentisch. Vor allem nicht mit einer TB10 im Hochsommer.

Natürlich ist das alles möglich, und man kann sogar als Fußgänger gleich eine SR22T G7 bestellen und damit in wenigen Monaten fliegerisch und geographisch viel erreichen. Für die Family gehts dann aber gleich mit der M700 weiter. Ist halt leider sehr teuer (und braucht viel Zeit).

Gedanken Punkte:
- Eine TB10 ist kein 5 Sitzer. Siehe TB10 Unfall in der Schweiz (Testpilot mit Kindern).
- "Günstig" + 5 Sitze gibt es nicht.
- Mal eben mit der Familie in den Urlaub ist viel komplexer und anstrengender als man glaubt, aka. "Logistik". Siehe zB PA28R Unfall in der Schweiz (Ehepaar mit Baby).
- 30-50h pro Jahr mit Reise-Einmot geht ab 20.000€ los ("günstiger" Charter). Im Verein vielleicht um 10.000€, wobei das mit der Reise da immer so eine Sache ist. Nach oben hin geht's steil...

Mein Tipp an Dich daher:

Mach den LAPL oder PPL mal einfach für Dich, das tut Dir und damit auch deiner Family gut. Dann flieg mit günstigen (2-Sitzern) Fliegern, lern richtig Fliegen und sammle die nötige, grundsätzliche Erfahrung inkl. dem ganzen Drumherum. Dann chartere mal zB eine SR22 neueren Baujahrs mit 5 Sitzen (oder eine PA32/Cherokee 6) und wenn Du dich darauf firm fühlst fang an mit der Familie zu fliegen.

Bis 477kts GS gehts auch um ~300€/Monat.

www.flydata.io wäre evtl. auch eine Option.