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Alle Beiträge von: Alexander Bubenik [profaxel]
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40 Beiträge Seite 2 von 2
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Sehr geehrter Herr Brill!
Es sind genau diese Auswüchse an selbstherrlicher Bürokratie (hier des RP DA), die unser schönes Land immer mehr und immer mehr belasten und ich befürchte auch langsam aber sicher ersticken werden.
Wer möchte da noch in irgendeiner Form aktiv werden (z.B. unternehmerisch oder sonst wie), wenn Behörden so agieren, dass man die Willkür quasi mit Händen greifen kann - und dies ist in sehr vielen Lebensbereichen die harte Realität.
Manchmal frage ich mich, was diese Menschen bewegt, so zu handeln, wie auch wieder hier zu beobachten ist. Ist es so etwas wie die Auslebung negativer Machtgelüste (so ähnlich wie Stalker dies tun)? Ich weiß es nicht. Mit welchen Gefühlen gehen diese Leute abends eigentlich nach Hause? Worin kann die Befriedigung liegen als Hindernis, als Dorn ....... im Leben anderer Menschen zu wirken? Manchmal befürchte ich, dass die Motive so ähnlich gelagert sind wie bei einem Serientäter, der bestimmt "Duftmarken" setzt um sein Umfeld in Angst und Schrecken zu versetzen. Gleichzeitig aber auch immer eine Rechtfertigung für seine Taten oder Aktionen findet (irgendein höherer Zweck, der alle Mittel heiligt).
Haben wir im Forum einen Psychologen oder Fachmediziner, der hierauf eine Antwort hat?
Eigentlich wollte ich für kommenden Mittwoch eine PPR-Anfrage im Hinblick, auf diese übrigens nicht veröffentlichten Regelung, stellen. Ich hatte dies eigentlich für eine glückliche Koinzidenz der Ereignisse gehalten (Fußballspiel in Frankfurt und Möglichkeit ein wenig später in EDFE ankommen zu können). Aber leider bin ich nicht in Fussball-Angelegenheiten unterwegs, sondern folge nur einer Einladung eines Bundesministeriums und eines Frauenhofer Instituts. Es geht auch nur um so etwas Lächerliches wie Forschung und Entwicklung (brauchen wir in Deutschland wahrscheinlich eh nicht mehr).
Ich glaube ich lasse dies mit der Anfrage - kostet nur meine wertvolle Zeit und man wir eh nur abgebügelt.
Profaxel
P.S. Der Egelsbacher Flugplatz ist mit Sicherheit an der Sache unschuldig. Persönlich kenne den Flugplatz eigentlich nur als sehr kundenfreundlich und bemüht. Die würden sicherlich mehr möglich machen, wenn man sie nur lassen würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als alter Cessna - Liebhaber - dies wäre genau mein Flugzeug: Ein SUV der Lüfte. Leider kann ich mir ein solches Flugzeug im Augenblick nicht zulegen. Ich fürchte, so wird es nicht wenigen gehen, für die die Anschaffung mit einem zu hohen Verbrauch an Liquidität verbunden ist.
Trotzdem eine tolle Idee und ich wünsche dem Hause Thielert viel Erfolg mit diesem und seinen anderen Flugzeugprojekten. Vorläufig werde ich allerdings treu und brav meine C 182 weiterfliegen (müssen).
Profaxel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan!
Für die neue Mooney gibt es auf der Homepage des Herstellers mittlerweile eine eigene Sektion:
https://www.mooney.com/aircraft/acclaim/specs.html
Bei nährer Durchsicht wird erkennbar, dass die "Bravo" ein Auslaufmodell ist. Die neuen Modelle werden anscheinend nur noch die "Ovation 2" und die "Acclaim" sein. Die "Acclaim" verfügt nun auch über einen Continental Motor. Die Lycoming-Zeiten klingen bei Mooney wohl aus. Es scheint dasselbe Conti-Modell wie in der "Ovation 2" zu sein - nur mit Turbonormalizer!!!
###-MYBR-###Gruß
Profaxel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan!
Ich glaube, dass eine Vielzahl von Flugzeughaltern sehr gerne auf modernere Triebwerkstechnik umsteigen würde. Die Gründe sind vielfältig. Sie wurden an diversen Stellen dieses Forums wie auch in der letzten PuF (02/2006) zutreffend benannt. Leider fehlt aber in in vielen Fällen die Alternative zu den heutigen AVGAS-Triebwerken, die sowohl technisch wie wirtschaftlich - gerade auch für den privaten Halter - vertretbar ist.
Wie Du weißt, muss ich innnerhalb der nächsten 2 Jahre für meine C 182 hinsichtlich des Themas "Motoren-Grundüberholung" eine Entscheidung treffen. Aber welche Möglichkeiten bieten sich letztendlich? Der SMA - Motor ist im Prinzip von der Bildfläche verschwunden. Ausserdem ist er nach den letzten, mir bekannten Kenn-/Leistungsdaten, keine echte Alternative gewesen!
Neben der Überholung des Original Conti. O-470, der grundsätzlich zuverlässig seinen Dienst tut, gibt es noch die (auch in Deutschland zugelassene) Aufrüstung auf den "verhältnismässig" moderneren IO-550 (auch ein Conti.), der aber in letzter Konsequenz auch wieder ein AVGAS-Motor ist.
Ich sehe die Sache schon mehr wie deutlich auf mich zukommen - ich werde den O-470 überholen lassen und hoffen, dass ich damit wieder 8 - 10 Jahre fliegen kann und was dann ist ........
Profaxel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Kindermann!
Ich betreibe eine Cessna F182Q (Reims Cessna). Auf dem Muster habe ich einige 100 h, so daß ich mir hierzu eine Meinung erlauben darf:
Gut an dem Flugzeug ist:
- 4 "FAA" Erwachsene mit vollen Tanks (=78 USGAL) ist immer drin, man hat
sogar noch eine kleine Reserve für weitere Zuladung
- das Flugzeug geht auch so noch aus kurzen Flugplätzen (auch Grasbahnen
sofern nur halbwegs befriedigender Zustand) problemlos rein und raus
- "verhältnismäßig" gute Höhenleistung mit den Conti-Motoren die eine
maximale Drehzahl von 2400 rpm aufweisen (ab Baureihe "Q")
- super stabile IFR Plattform - wenn es ein Flugzeug gibt, dass keinen
Autopiloten bräuchte, wäre es die 182`er
- unglaublich geräumige Zelle - sehr bequem auch auf langen Flügen, großer
Gepäckraum
- Baureihe "Q" und "R" erfüllen ohne Zusatzmaßnahmen die Kriterien des
erhöhten Schallschutzes
Weniger gut an dem Flugzeug ist:
- sehr anfällig auf Vergaservereisung
- Tankanlage mit Gummiblasentanks nicht ganz unproblematisch hinsichtlich
Wasserkontamination (Achtung Tankdeckel)
- Tankbelüftung bedarf einer gewissen Aufmerksamkeit
- Bugradaufhängung anfällig auf Bugradflattern
- Baureihen mit 12 Volt-Anlagen sind bei kalten Außenlufttemperaturen nicht
unproblematisch beim Kaltstart
Ich nutze das Flugzeug sehr intensiv im IFR-Betrieb. Die Sommer- und Wintermonate sind einigermaßen unproblematisch. Frühjahr und Herbst sind (da kein Turbolader) eher schwierig! Die Reisegeschwindigkeit liegt zwischen 5000 und 10000 ft (Dichtehöhe) bei 135 kt bis 140 kt (bei 12 - 13 USGAL/h) -Achtung vor Baureihe "Q" liegt die Reisegeschwindigkeit etwa 4 kt drunter
Gruß
A.B. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist mehr wie wünschenswert, dem Prinzip "Eigenverantwortung" einen angemessenen Platz einzuräumen. Dies wäre der Sicherheit zuträglich und kann helfen massiv Kosten zu sparen, indem die Position des "Flugleiters" auf den allermeisten Flugplätzen schlicht entfallen könnte. Der nächste konsequente Schritt wäre dann, die Betriebszeiten der Flugplätze nicht mehr zu beschränken - was die Einnahmebasis verbreiteren würde.
In vielen anderen Ländern ist dies so selbstverständlich, dass man da gar nicht drüber redet. Es wird allerhöchste Eisenbahn, dass bei uns eine vergleichbare Entwicklung eintritt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Vogeler!
Ich möchte Ihnen an dieser Stelle ausdrücklich zu Ihrem Brief an den RP Dresden gratulieren und Ihnen meinen Respekt ausdrücken.
Da ich wie Sie Hochschullehrer (in Darmstadt) bin, werde ich mir erlauben, sobald das Thema auf mich zukommt, einge der von Ihnen zu Papier gebrachten Gedanken zu eigen zu machen. Ich hoffe Sie sind damit einverstanden.
Gerade wir als Staatsbedienstete sollten trotz Amtseid oder gerade wegen unseres Amtseides an dieser Stelle klar und kritisch Stellung beziehen. Sie haben hier ein hervorragendes Beispiel gegeben.
Profaxel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe am 14.04. im Zeitfenster 10:00 h bis 10:20 h ohne Erfolg und im Zeitfenster 12:15 h bis circa 12:25 h mit Erfolg probiert einen VFR-Slot zu bekommen. Der Kontakt am Telefon war freundlich und professionell.
Das Slot-Verfahren selbst, finde ich, macht die Sache unnötig kompliziert. Die Definition der äußeren Pflichtmeldepunkte führt fast unvermeidlich zu einer Verdichtung von Luftfahrzeugen in Flugplatznähe. Eine 15 bis 20 NM "Auffädellinie" die zum Einflugpunkt und dann in den Gegenanflug führt, könnte sicherlich den Verkehr entzerren. Auf der Linie und in deren Verlängerung kann sich der Verkehr selbstständig unter Verwendung von "UniCom-Standortmeldungen" aufreihen und staffeln. Zum Beispiel könnte man vereinbaren, dass auf dieser Linie alle mit 95 oder 100 KIAS fliegen. Die Linie definiert man z.B. über TGO VOR (z.B. ein Radial). So kommen alle von langer Hand gestaffelt an, die Abstände werden eigenverantwortlich eingestellt und gehalten (was der VFR-Verkehr im Luftraum "D" und darunter eh macht). ATC versorgt einen mit Infos z.B. Wind und greift nur im echten Notfall ein.
So könnte man auf Slots verzichten und hätte bei mindestens gleicher Sicherheit eine deutlich einfachere Abwicklung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dies ist gedanklich der richtige Grundansatz. Die Gründung einer weiteren Organisation würde nur zur Zerspliiterung der eh schon geringen Kräfte führen. Lieber die etablierten Kräfte - hier die AOPA - (in der ich auch Mitglied bin) stärken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Hummels,
ich kann Ihnen nur uneingeschränkt zustimmen! Was sich der Staat gegen seine Bürger zu erlauben versucht, ist wirklich ohne Beispiel für die Bundesrepublik und erinnert mich fatal an die finstersten Zeiten deutscher Geschichte. Manchmal glaube ich, dass die Staatsorgane versuchen die Überwachungsstaatmentalität der ehemaligen DDR hier in perfektionierter Form einzuführen. Die AOPA-Deutschland will nun Verfassungsbeschwerde gegen das Lufsicherheitsgesetz einlegen. Man kann sie in dieser Absicht nur ausdrücklich bestärken.
Möglichst viele Flieger sollten sich in einem Verband organisieren (AOPA, DAeC). Auch wenn die Verbände in der Vergangenheit immer wieder und oft auch zu recht in die Kritik geraten sind. Letztendlich kann man den Staat aber nur in seine Schranken weisen, indem man seine Kräfte bündelt.
Der PuF empfehle ich in dem Stil der jüngeren Vergangenheit weiterzumachen und durchaus auch gesellschaftspoltische Themen anzufassen. Insbesondere dann, wenn dort Tnedenzen zuerkennen sind, die sich auf die Betätigungsmöglichkeiten der GA auswirken können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt schon, die unternehmerische und Ingenieurleistung von Herrn Thielert und seiner Truppe ist sehr sehr respektabel. Dass eine mittelständische Unternehmung genauso innovativ - wenn nicht sogar innovativer wie große Konzerne sein kann, ist in vielen Technikbereichen zu beobachten.
Die Entwicklung der Rotax-Motoren muss man mal weiter beobachten. Dass das Thema Flugantriebe für die GA< 5,7 t das Zukunftsthema schlechthin ist, dürfte wohl unstrittig sein. Die Entwicklung eines Flugantriebes ist halt eine komplexe Geschichte und hört noch lange nicht bei der Zertifizierung des Triebwerkes auf. Die Produktionsanlagen müssen zertifiziert werden. STCs bzw. EMZs müssen entwickelt werden. Ein Vertriebs- und Servicenetz samt des logistischen Rückrats (Ausbildung von Servicepersonal, Lagerhaltung etc.) muss aufgebaut werden. Bei Rotax wäre Letzteres zumindest dem Grunde nach bereits vorhanden. Natürlich ist der Name Rotax oder Bombardier per se kein Garant (leider sind z.B. die Turbo-Motoren von Rotax eher als Kummerkinder bekannt - siehe SuperDimona). Aber ich bin über jeden froh, der einen ernsthaften Versuch unternimmt, das Thema Flugmotoren weiter zu bringen.
Darüber hinaus wird das Thema "Nachrüstmarkt" vermutlich überschätzt. Ich glaube, das Haus Thielert hat bisher nur eine geringe Menge an Motoren in diesem Markt platzieren können. Da fragt sich der Herr Thielert bestimmt, warum er die ganzen STCs erwirkt hat (war bestimmt nicht gerade billig). Anscheinend scheuen viele den Paradigmenwechsel der sich bei einer Motorenüberholung anbieten würde. Vermutlich werden viele O-320 Berteiber überlegen, dass sie für den Preis einer Umrüstung fast zwei Grundüberholungen bekommen. Die C172 und die PA28 lassen sich dann auch ganz legal mit Mogas fliegen und schon wird es mit der Wirtschaftlichkeitsrechnung sehr eng. Kaufe ich mir ein neues Flugzeug DA40 oder Robin 135 CDI (wird die eigentlich schon ausgeliefert) sieht die Sache natürlich anders aus.
Ergebnis für seinen großen Motor lässt Fa. Thielert anscheinend die Finger von STCs weg, was ich gut verstehen kann. Ich bin mal gespannt, ob sich aus der Gruppe der Malibu und Bonanza Eigner jemand dran macht eine EMZ zu erwirken. Herr Hagensieker scheint dies ja nun für die Beech Duke (by the way ein tolles Flugzeug) in Angriff zunehmen.
Ich selber betreibe eine C182. Eine Umrüstung auf den SMA Diesel käme mir allerdings unter den gegebenen technischen Voraussetzungen nicht im Traum in den Sinn. Für die Kosten der Umrüstung bekomme ich meinen O-470U zweimal überholt. Dazu kommt, dass der Vorteil des Diesels im Fuel-Flow überschaubar ist, ich mehr Zuladung habe und bei der Reiseflugleistung tendenziell eher schneller bin - auch noch jenseits von 8000 ft! Tja - reality bites! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo verehrte PuF-Gemeinde!
Die SMA-Geschichte ist rein kaufmännisch betrachtet noch nicht zu Ende. Die AOPA/USA berichtet, dass zur Zeit eine Rettung des Unternehmens versucht wird (siehe nochfolgendes Zitat):
"SMA ENGINES TO CONTINUE WITH ONE OWNER
The French manufacturer of the Jet A-burning diesel engine for general aviation aircraft has asked a French bankruptcy court for protection from creditors while it reorganizes. Several weeks ago, SMA Engines did as its partners asked and sought the bankruptcy proceeding to allow time to strengthen the company. A spokesman for the company said it will emerge soon from bankruptcy, the equivalent of a Chapter 11 filing in the United States, and be taken over by one of the current partners: Snecma, Renault, or Eads. In the meantime, SMA is still in business and is continuing with testing leading to certification on specific aircraft in the United States so that sales may begin here. The engine itself has FAA approval, but type certificates and supplemental type certificates are pending. The company has received supplemental type certification in Europe, Argentina, Australia, and Mexico for use on the Cessna 182.
Engines also have been shipped to customers in Africa."
(Ende des Zitats)
Allerdings sind die technisch-systemtischen Schwächen des Triebwerks damit nicht aus der Welt. Ob diese auszumerzen sind, kann ich nicht beurteilen - ich bin aber nicht allzu optimistisch. Meine Erfahrung aus Projekten ist, dass wenn grundlegende Probleme nicht frühzeitig gelöst werden können und das Triebwerk scheint an solchen Problemen zu kranken, dann gelingt dies in einem späteren Projektstadium immer schlechter.
By the way - das Unternehmen Rotax entwickelt gegenwärtig auch an zwei neuen Kolbentriebwerken (circa 200 PS und 300 PS). Die Motoren sollen aber nicht mit Jet-Fuel sondern mit Benzin um ROZ 95 bzw. 98 laufen. Da Rotax an Bombardier hängt, kann man davon ausgehen, dass sowohl eine ausreichende technische Kompetenz wie auch finanzielle Standfestigkeit vorhanden ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Jan Brill!
Der Artikel zum Auftreten des DAeC-Präsidenten in Braunschweig beschreibt in letzter Konsequenz das traurige Ergebnis einer seit langem bestehenden Strukturkrise der Lufsportverbände im DAeC. Diese heben heute nach wie vor auf "Ehrenamtlichkeit" in Schlüsselpositionen ab und geben sich darüber hinaus eine regionale Aufteilung, die im Ergebnis leider sehr kontraproduktiv - ja "fast" schädlich - ist.
Das Ehrenamt so schön und sinnvoll es an vielen Stellen auch sein mag, hat in der Verbandsvertretung heute nichts mehr verloren. Verbände müssen, um wirkungsvoll agieren können, von Personen vertreten werden, die sowohl über ein Höchstmaß an Fach-, Methoden- und sozialer Kompetenz verfügen. Ohne dies hier in allen Details ausleuchten zu wollen, darf ich repräsentativ die US AOPA als beispielhaft anführen - mit Phil Boyer (einem begeisterten Flieger und ehemaligem Spitzenmanager aus dem Mediengeschäft) an der Spitze. Personen dieser Qualifikation, die letztendlich die Qualität eines Verbandes ausmachen, bekommt man aber weder ehrenamtlich noch zu den Bedingungen des BAT. Hier muss sich jeder Flieger mal ernsthaft die Frage stellen, wie viel er bereit ist, an Verbandsbeiträgen zu zahlen, dass ein entsprechendes Budget vorhanden ist, um einen Verband organisieren zu können. Aus meinen Erfahrungen als ehemaliger Präsident eines Aero Clubs, bin ich bin an dieser Stelle nur sehr gedämpft optimistisch.
Die regionale "Kleinstaaterei" der verschiedenen Landesluftsportverbände ist ebenfalls ausgesprochen ineffektiv. Sie wird in keinster Weise der "Europäisierung" unser staatlichen Strukturen gerecht und sorgt darüber hinaus für interne Reibungsverluste. Dies führt dazu, dass Kapazitäten im "Verbandskleinkrieg" verplempert werden, anstatt mit diesen im Außenverhältnis Aktivitäten zu entfalten. Hier ist unbedingt Reformbedarf. Die Überregionalität ist das Gebot der Stunde. Wie erfolgreich so etwas sein kann, kann sich jeder beim ADAC anschauen. Hier wird Lobbyarbeit gemacht, die mehr als respektabel ist.
Der Einschätzung von PuF, dass es dringend erforderlich ist, die Luftsportverbände und die AOPA unter ein Dach zusammenzuführen d.h. GA als Transportmittel (privat und gewerblich) und GA als Luftsport (Breitensport in den Vereinen und Spitzensport im Individuellen), ist aus meiner Sicht unbedingt zuzustimmen - ich befürchte, es wird sogar zur Überlebensfrage werden. Die Notwendigkeit dies als Plattform auf europäischer Ebene zu organisieren, ergibt sich dann quasi von selbst. Anregungen und Rat, wie dies gelingen kann, können wir uns bestimmt bei Leuten holen, die mit so etwas Erfahrung haben. Ich denke hier wieder an Phil Boyer, der ja auch Präsident der IAOPA ist.
Wie dieser Prozess ausgelöst werden kann, weiß ich allerdings im Augenblick nicht so recht. Ich fürchte, dass bei vielen Fliegern das Problembewusstsein fehlt und somit die Revolution von unten ausbleibt. Vielleicht haben andere Forumsteilnehmer eine Idee, wie dies gelingen kann? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Jan Brill!
"Denk ich an Deutschland in der Nacht, so werd`ich um den Schlaf gebracht" heißt es bereits bei H. Heine.
Ich kenne Altenburg ebenso und kann nur bestätigen, dass die Leute am Flugplatz selbst "in Ordnung" sind. Es steht nun zu befürchten, dass die Anlage damit quasi den "Fangschuss" erhalten hat oder erhalten wird.
Ich weiß nicht, wie lange man noch predigen muss, bis diese unsinnige Praxis aufhört, mit unangemessenen Konstrukten an Luftraum, Verwaltungsmaßnahmen etc. Flugplätze wirtschaftlich zu zerstören. Wieviel billiger wäre es gewesen, die Lösung die PuF vorgeschlagen hat, umzusetzen?
Aber wir werden sehen, dies geht jetzt wieder aus wie das "Hornberger Schießen". Rechnungshof hin und Rechnungshof her - keiner will es gewesen sein und keiner wird zur Verantwortung gezogen und wer glaubt, dass für die Zukunft daraus gelernt wird, dem kann man wohl kaum Hoffnung machen.
Wie mir die Buschtrommeln zugetragen haben, soll EDRZ nun auch einen Luftraum "D" erhalten ..... . Mal schauen, wie lange dieser Platz das überlebt. Ob Herr Ministerpräsident Beck schon von dem Disaster aus Thüringen weiß?
Wie groß muss der Leidensdruck in unserem Land eigentlich noch werden?
Profaxel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Chance von EDVK liegt bestimmt nicht im Linien- oder Charterflugverkehr a la Ryan Air, Easy Jet etc. Ich fürchte, dass das Geschäftsprinzip das diese Carrier verfolgen, den Flughäfen und Flugplätzen meist wenig nützt, da den Einnahmen der Flugplätze aus diesem Geschäft hohe Kosten (Kontrollzone etc.) entgegen stehen. Ich habe erhebliche Zweifel, dass Flughäfen wie Hahn, Niederrhein (ist eigentlich schon Geschichte), Altenburg etc. auf diesem Weg Profit machen können.
Will man diese Flugplätze als Infrastrukurfaktor für ihre Region entwickeln, dann sollte der Flugbetrieb so günstig wie möglich gestaltet werden (GPS-Approach, Luftraum "F", kein unnötiges Personal ..). Dies wird in der PuF ja ständig thematisiert. Vorläufig sehe hier kein Land in Deutschland, hier sind erst mal dogmatische Hemmnisse zu beseitigen.
Somit mache mir eher Sorgen um den dauerhaften Bestand eines Flugplatzes (z.B. wie Kassel), wenn ihm Kosten-Mühlsteine wegen einer fixen Idee (Linienverkehr) umgehängt werden. Dies wäre im Fall Kassel aus meiner Sicht sehr bedauerlich, da ich EDVK 2 - 3 im Jahr aus beruflichen Gründen anfliege. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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