Da ergibt sich die Frage, ob die OWI-Tarife des BAF in unserer Republik mit denen der EU oder in Norway bei luftrechtlichen Vergehen vergleichbar sind. Setzt man das ins Verhältnis zu OWI-Tarifen für Vergehen im Strassenverkehr in Norwegen , dann ist der Unterschied schon etwas kleiner. Täglich erlebt man, dass flotte Fahrer bei uns mit 120+ in die Baustelle fahren, dabei angedockt an die Stoßstange des Vordermanns - folgenlos. Mach das mal in Norwegen oder in der Schweiz, dann reden wir von einem Bußgeld von mehr als einem Monatsgehalt des Delinquenten. In USA steht immer ein Schild davor 'fine doubles in work zone'. Das interessiert bei uns nicht mal die Hälfte der Autofahrer....

Die Theorie mit den Wählerstimmen ist deshalb nicht so abwegig, warum sonst wurde der verschärfte Bußgeldkatalog gleich wieder eingestampft? Wegen angeblich formaljuristischer Mängel? ...da kann ich nur trocken lachen.

Bei meiner Ausbildung in USA habe ich gehört (ich glaube , auch irgendwo in diesem Forum), dass ein unerlaubter Einflug in Airspace B oder andere Missetaten nicht gleich ein Bußgeld nach sich ziehen, sondern je nach Schwere auch nur eine mündliche Verwarnung am Telefon zur Folge haben, wenn man Ersttäter ist.

Ist halt so, dass das iPad und das iPhone schon halb leer gelutscht sind, bis das briefing und der download beendet sind...

Ich glaub auch, da morst ein Modem...

Impfstoff ist schneller....

Hat jemand in der Runde auch fürchterlich lange Downloadzeiten beobachtet? Bei 50 Mbit/s Routergeschwindigkeit dauern z.B. Aktualisierungs-Downloads von 400 MByte Enroute- und Terminalcharts fast eine halbe Stunde! Geht deren Server die Puste aus??

Mich würde mal interessieren, ob unabhängig vom Lotsen (FIS/Radar) so ein Vorkommnis überwacht und verfolgt wird?

weiss ich nicht 100%ig, könnte aber so sein:

Technisch die gleichen Bauteile wie im Kernmotor. M.W. ist bei der A/F-Version die Airbox teil des zertifizierten Motors. Der Zertifizierte kommt mit Form one. Am Zusammenbau darf dann nichts modifiziert, er muss so eingebaut werden. Am UL kann man Änderungen der Installation und am Triebwerk selbst vornehmen, z.B. Ort und Anbau der Zündanlage, Luftfilterung und Luftzuleitung. Nur Teile, die an der Leistung etwas verändern, dürfen nicht modifiziert werden. Wenn es um einen Austausch geht, muß er genauso verändert eingebaut werden, wie es dem Datenblatt bzw. dem Einzelstück entspricht, das vorher eingebaut war, denn so wurde das vor der endgültigen Zulassung getestet. Also, eine Einspritzanlage wäre z.B. nicht zulässig, wenn vorher Vergaser dran waren, bzw. eine neue Zulassungsprozedur notwendig. Ich spreche hier von der E-Klasse. Ich zeige mal ein Bild, das nicht der zertifizierten Variante entspricht, zweiter Motor, 1:1 ausgetauscht.

Der Unterschied betrifft also Papiere und Technik.

Interessante Einlassungen bisher. Evtl. noch meine bescheidene:

912 und 912 UL ist nicht das Gleiche. Am Zertifizierten darfste nix machen, sonst erlischt mindestens die Garantie. Am UL kann umgebaut werden, z.B. die Manifolds vertauschen und die Zündanlage woanders montieren.

Mein 912 UL (neu gekauft) hatte 1150 Stunden, sah aus wie neu, aber 25 Jahre auf dem Buckel, ist also 15 Jahre 'on condition' gelaufen. Kompression immer gecheckt, LTA's oder Mandatory ROTAX Bulletins immer erfüllt, pünktliche Wartung durch mich selbst, fast ausschließlich von mir geflogen.

Ganz geringe Ölfeuchtigkeit an den Nähten der Gehäuseschalen. Zeit für eine Grundüberholung, um den Motor zu 'nullen'. Pustekuchen, das Bild zeigt einen Eingangsbefund nach dem Zerlegen, den man NICHT bei auch noch so gründlicher Wartung/Inspektion entdeckt: Einrieb von irgenwas in die Lagerschalenaufnahmen der Kurbelwelle. Ersatz des Kurbelgehäuses notwendig, weil man darin tunlichst keine neuen Lagerschalen verbaut oder verbauen kann. Neues Gehäuse allein hätte €5T gekostet, Überholung wirtschaftlich nonsens.

Ergebnis: neuer 912UL mit 2000 h TBO, super Elektronik, keine Funkstörungen mehr seither. Alles neu machte der Mai.

Den wahren Zustand kann man nur durch zerlegen und Vermessen aller Verschleißteile beurteilen. Wer bei Franz Aircraft gesehen hat, wie die das machen, der zögert dann nicht lange und begibt sich auf die sichere Seite.

Allzeit gute Flüge!

doch doch, war schon klar. Ich finde das genauso irritierend.

L6 hatte ich bereits 2010 in Niederstetten gemacht, FAA conversion erst 5 Jahre später. Mich hat dieses L4-6 Gedöns erbost, weil da undifferenziert jeder darunter fällt, egal ob er 3 Jahre in US gelebt und geforscht, über 35 Jahre hunderte von Papers geschrieben, englisch korrespondiert und viele Vorträge gehalten hat. Die Laune besserte sich dadurch, dass ich mich zur L6-Prüfung aufraffte. Kostete mit Eintrag einmalig 180 €. Fertig, aus und weiter gehts! Mit Tex-Slang dürfte das genauso easy wie mein Californian sein, Oxford braucht man nicht. Schwierig wird's vielleicht mit Bayou...

Ich erinnere mich noch an einen lustigen 'Sprachtest' bei der Beantragung einer neuen Validation in Albuquerque (wegen des DE in der EASA Lizenznummer). Der Beamte ließ mich ein Formular mit 6-pica-Schrift ausfüllen (das war wohl der Sehtest...), flüsterte dann über 3 Meter Entfernung 'did you hear a dog barking, did you bring one with you?'. Eine so abwegige Frage erwartet man nicht, zumal da nichts gebellt hatte. Das gehörte anscheinend zum Hör- und Verständnistest mit dem Ergebnis 'english proficient'...

Muß eigentlich jeder Abgeordnete/Abgeordnetin im Europaparlament auch diesen Test nachweisen? Wenn nein, dann wirds Zeit....

Seh ich auch so, aber vom umgekehrten Weg her.

Die bisherigen Voraussetzungen zur Conversion der EASA PPL in FAA PPL halte ich aber trotzdem noch für sinnvoll. Da ist mir der Spracheintrag ohne Level wurscht. Spannend und interessant war dabei das gründlichere Erlernen von Theorie und Praxis mit Prüfern und Prüfungen in der Sprachumgebung.

Eine Lösung, die periodische Level-Schikane in der EASA-Lizenz loszuwerden ist, dass man Level 6 erringt. Gross ist (war) diese Hürde nicht. Ich glaube erst recht nicht für diejenigen, die FAA->EASA konvertieren wollen.

Könnte mir vorstellen, dass 'english proficient' aus gutem Grund nicht weiter von der FAA differenziert wird. Mich würde interessieren, wieviele von den FAA-PPL-Lizenzinhabern (ich meine die US-Amerikaner) tatsächlich eine Level 6 Prüfung schaffen würden...

Moin Jan, man freut sich zuweilen auch über eine positve Rezension zu dem Büchle.

Mittlerweile findet man auch bei Instagram noch Anregung und Informationen: instagram.com/skypolaris.book, Weihnachten in diesen schwierigen Zeiten steht ja vor der Tür und hinterm Ofen wird Lesestoff gebraucht...

Falls jetzt im Herbst fliegerisch nichts mehr geht, hier ein neuer 13 Minuten Video Clip zu dem Rekordflug.

Auch unsere Lokalzeitung 'Mainpost' hat einen sehr schönen Artikel über die Entstehung des Buches gebracht.

Herzlichen Dank an alle, die das Buch bereits genossen haben! Es wird demnächst auch in PuF beworben.

Blu skies all times!

...nicht nur der politische Wille. Auch die Abmahnvereine stürzen sich lieber auf leichtere Beute als diese Datenschutzignoranten.

Da gab es schon mal einen Diskussionsfaden.

Wer sich mit seinem Privatflugzeug privat wann und wohin von A nach B bewegt, unterliegt dem Datenschutz, und zwar der Europäischen Datenschutzgrundverordnung genauso wie den nationalen Verordnungen. Genauso wie ein Autokennzeichen geblackt werden muss, darf das Kennzeichen des Fliegers nicht öffentlich dargestellt werden. Die Darstellung in Flightradar u.ä. ist deshalb illegal, es besteht kein öffentliches Interesse daran. Ausländische Firmen scheren sich einen Dreck darum. Was macht hier der Bundesdatenschutzbeauftragte???? Bisher nix. Oder weiß dazu jemand etwas besser? Hier der Link zu damals mit eindeutiger Stellungnahme der Hessischen Landesregierung:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2014,12,16,13,5624540

Am Samstag hatte ich beim Flug durch die Ctr EDDF Zeit mal auf Flightradar nachzuschauen, ob ich sichtbar bin, und siehe da, die machen trotzdem lustig weiter, man verlieh allerdings ein Airlinersymbol.

Der große Umweg hatte einen schelmischen Grund: Miguel Angel Gordillo wollte sich unbedingt für seinen zweiten Vornamen eine zweite Taufe unter dem Angel Fall zelebrieren...

Liebe Fliegergemeinde,

viele von Ihnen/Euch haben unser Taschenbuch gelesen, es gab viel positiven Feedback. Zum Dank (und natürlich auch zu Werbezwecken) habe ich mit Material von Michel Gordillo und ein paar eigenen Materialien ein 13-minütiges Movie erstellt, das in Youtube unter dem Link

https://youtu.be/Jsx7PzAbLHU

zu sehen ist. Mehr verrate ich nicht, sondern wünsche viel Freude beim Betrachten! Das Buch gibt's auch bei Siebert Luftfahrtbedarf und über alle Buchhandlungen.

Nach dem spezifischen Verbrauch von 210 g/kWh (Wikipedia) ergeben sich für best economy 20,3 gal/h und für max. continuous 23,5 gal/h Verbrauch. Im Type Certificate Data Sheet der EASA ist aber der spezifische Verbrauch nicht aufgeführt, auch nicht in der Broschure des Herstellers, er findet sich nur in Wikipedia. Das EASA-Document weist eine Zulassung bis 25.000 Fuß aus, wohingegen der Hersteller für den Typ -100 50.000 Fuß angibt.

Tja, dagegen ist mein kleiner Rundflug auf den Philippinen nix Besonderes. Allenfalls noch unter dem Aspekt 'Glück gehabt', denn 1 Woche danach (Ende Februar) war wegen Corona zappenduster...

Nachzulesen in der aktuellen Ausgabe des Aerokurier 09/2020 'Reif für die Insel'. Dazu noch ein paar Bilder, die nicht im Aerokurier abgedruckt sind.

Der wissenschaftliche Aspekt war schon ernsthaft und mit Förderung versehen. Es wurden etliche Spiralen über Großstädten und entlegenen Gegenden gedreht und die Ergebnisse mit LIDAR korreliert, wo möglich. Natürlich ist das nicht Thema unseres Buches. Hier z.B. das Poster der Uni Grenada:

Mitzudenken ist gut, vorbereitet und äusserst flexibel sein besser. Ich wußte schon durch einen Anruf vor dem Flug, dass sich dort 40 holländische Segelflugzeuge tummeln und in der Luft und am Boden 'ne Menge los sein wird...

Gar nicht melden gibt's auch:

EDTW nach 2 Stunden Flug: 5 Minuten vor Platzrunde Meldung, 14 ist in Betrieb. Queranflug gemeldet, Endanflug gemeldet, Funk glasklar. Ein Windenfahrer meldet sich fertig zum Anschleppen, ein gelbes Blinklicht ist nicht zu sehen. Der erhält vom Turm die Information, er solle warten, ein Flugzeug sei im Endanflug. Reagiert nicht auf wiederholten Anruf. Im short final sehe ich den Segler vor mir hochsteigen (das hatte ich schon erwartet) und drehe nach rechts ab zum 360 bis auf Platzrundenhöhe, neuer Endanflug.

Auf dem Turm schlage ich vor, dass da jemand geföhnt werden müßte, verzichte aber auf Weiteres, denn unsere Freunde erwarten uns, das postflight-beer ist mir wichtiger...mögen die das intern regeln.

Grazie Mille! Werd ich weitergeben!

Hallo Daniel,

mittlerweile sind über dieses Forum etliche Exemplare unseres neu erschienenen Taschenbuches über den Rekordflug um beide Pole an Interessierte gegangen. Titel 'Nordpol und Südpol im Soloflug. Weltrekord mit einem Eigenbauflugzeug'. Zu meiner großen Freude kam nur sehr positives Feedback von den Lesern. Es würde mich freuen, wenn sich das so fortsetzt.

Hier die Website, die eine Leseprobe und weitere Informationen enthält: https://polflug.com/

Siehe auch der thread https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,07,09,13,5207828

Ich hoffe, diese Art von 'Schleichwerbung' ist ok.

Peter Schneider

Moin Philipp,

hab's nicht mehr ganz im Hinterkopf, aber der Schweizer hatte ja ein schweizerisches Flugzeug und dadurch Probleme. Michel's RV-8 residiert aber in der EU. Bezüglich des Zolls hatte ich mich vorab bei einem befreundeten Polizisten (auch Pilot) erkundigt, wie das Procedere für Würzburg ist und was unter 'customs available' erwartet wird. Früher hat der Zoll bei Kleinflugzeugen auf ein Erscheinen und Kontrolle verzichtet, wenn die Person bekannt und 'unverdächtig' war. Jetzt residiert der Zoll in Dettelbach und erscheint wohl nicht unbedingt. Habe ich aus der Schweiz kommend mehrfach so erlebt. Aber man muß sich anmelden.

Michel ist ja im Sauwetter nach Sylt geflogen und das war dort nicht unbedingt landbar. Seinen Auftritt bei der AERO wollte er nicht riskieren.

Beneidenswert!

Zur Alibi-Wissenschaft habe ich noch ein kurzes Video fabriziert. Schade ist, dass die Aethalometer-Daten brachliegen, weil der Abteilungsleiter des Zentrums für Umweltforschung der Universität von Granada sich 'verbessert' hat und dadurch nach kurzer Zeit die Projektleitung gestallt ist.

Ich kenne die Piloten zufällig sehr gut. Das war ein äußerst schwieriges Unterfangen, wobei die Schwierigkeit ausschließlich darin bestand, die Genehmigung zu erhalten.

Achim: Hut ab vor den Leuten! Die bürokratischen Hürden sind das Schlimmste bei einem solchen Unterfangen. Ich meinte natürlich, dass es dagegen ein Klacks ist, wenn hervorragende Piloten mit einem brandneuen und hervorragenden Flugzeug sowie einer potenten Firma als Support, nachdem sie diese Hürden gemeistert haben, einmal in der Luft mit größtmöglicher Enstpannung fliegen. Das hat auch immer wieder Michel Gordillo so erlebt.

Reinhold Messner gibt eine interessante Erklärung, warum er 1989/90 am Südpol keine Funkverbindung mit einem US-Funkgerät zu Mario Zucchelli aufnehmen durfte: 'Für die National Science Foundation dürfen nur amtlich geförderte Unternehmen der Unterzeichnerstaaten des Antarktis-Vertrags existieren', 'Abenteurertum sollte entmutigt werden' (Antarktis - Himmel und Hölle zugleich, S. 185, Verlag Fischer). Das hätte Messner und Fuchs fast das Leben gekostet.

Zunächst möchte ich mich herzlich für das Interesse an der Neuerscheinung des Buches 'Nordpol und Südpol im Soloflug' bedanken!

Warum gibt es dieses Buch? Eigentlich sind meine Frau und ich 'Schriftsteller' von Fachliteratur und Wissenschaftler im Bereich der Strahlenmedizin. Man findet meine "gesammelten Werke" z.B. in ResearchGate. Als Pilot und Freund des Weltrekordinhabers Michel haben wir aber erkannt, dass diese Leistung, die der dreifache Erdumrunder erbracht hatte, sich in die Pionierleistungen eines Charles Lindberg einreihen läßt. Er hat sie weitestgehend auf sich allein gestellt finanziert und erbracht. Der Unterschied ist lediglich die bessere Zuverlässigkeit heutiger Technik und die moderne Kommunikationstechnologie, die ein hohes Maß an Sicherheit bieten. Es ist kein großes Kunststück, vor 1 ½ Jahren mit einer nagelneuen TBM 930 und einer Firma im Kreuz über den Südpol zu fliegen, mal davon abgesehen, dass dieser Flug von der British Antarctic Survey (B.A.S.) unterstützt wurde. Michel wurde 3 Jahre zuvor genau diese Unterstützung verweigert, weil er ein 'Single Engine Plane' flog!

In unserer kurzlebigen Internetwelt geht eine Webseite wie 'Skypolaris.org', auf der im Blog die Rekordreise beschrieben wurde, schnell in die Versenkung, wo sie keiner findet. Die Leistung musste also in ein Buch filtriert werden, obwohl die Gefahr besteht, dass die Halbwertszeit von Büchern auch recht kurz sein könnte. Jedenfalls bleibt etwas physisch Greifbares fürs Regal, das durch sein sichtbares Äußeres und seinen Inhalt Freude bereiten soll.

Um unabhängig zu sein, haben wir das Projekt im Selbstverlag verwirklicht. Als Hobby-Schriftsteller hat uns das zusammen 2 000 Arbeitsstunden gekostet, soviel etwa wie der Bau meines Flugzeuges, einer Kitfox. Das Schöne daran ist, dass bereits sehr positive Rückmeldungen eingehen, obwohl noch keine Werbekampagne angelaufen ist. Und – wir freuen uns bereits jetzt auf die englische Version, die wir bald in Angriff nehmen.

Natürlich ist Kritik am Beitrag zur Umwelterforschung zulässig. Wer aber das Buch gelesen hat, weiß warum dieses 'Deckmäntelchen' unumgänglich war. Michel hätte nämlich ohne das Aethalometer an Bord keine Genehmigung vom Spanischen Polarkomitee erhalten, die Antarktis zu queren. Ohne Genehmigung kein FAI-Weltrekord. So einfach ist die Erklärung! Der Kampf mit diesem Komitee war das Nervenaufreibendste an der ganzen Solo-Aktion und wäre fast verloren gewesen. Gleichzeitig finden ja, wie man leicht herausfindet, touristische Sightseeingflüge bis zum Südpol statt.

[edit: zeichensalat, der hier stand, gelöscht]