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Alle Beiträge von: Markus Schmal [radarman]




IFR & ATC | Beitrag zu DFS Anfluggebühren 2022
3. Februar 2022: Von Markus Schmal an Dominic L_________ Bewertung: +2.00 [2]

Jetzt mal etwas ähnlich Revolutionäres wie im Sprachbeitrag: Ich möchte mal die Frage aufwerfen, wie nötig Fluglotsen überhaupt sind und inwiefern man sie wirklich braucht.

Ganz einfache Antwort: Ja, du benötigst Fluglotsen.

Die Einhaltung von Abständen aufrecht zu erhalten und eine gewisse Reihenfolge herzustellen, ist nach meinem Verständnis jetzt schon eine Aufgabe für den Computer. Zwar sitzt dort ein Mensch und spricht am Funk, aber trotzdem ist alles computerüberwacht und -berechnet.

FLASCH! Ich weiss zwar nicht aus welchen Quellen Du Deine Erkentniss hast, solltest sie aber überdenken.

Nicht viel ist computerberechnet.

Es gibt ein System, nennt sich Arrival Manager, und zeigt dem Lotsen errechnete Landezeiten, basierend auf Anflugroute, Groundspeed und Pistennutzung an. Dieses System ist klasse um zu sehen was einen in der nächsten Stunde erwartet. Flugdaten der Flüge gibt es i.d.R. erst 10-15 min vor Sektoreinflug.

Die Anflugreihenfolge-Vorschläge sind zum Teil, sagen wir mal, ausbaufähig. Besonders wenn man zu mehr als einer Piste vectoren kann. z.B. crossing runways. Da verkürzt sich die distance to fly schonmal um 20NM. Der Wunsch des Piloten steht aber nicht immer schon bei Erfassung durch das System fest.

Diese Vorplanung kann der Lotse, im Moment noch, definitiv besser.

Gäbe es in jedem Flugzeug die Möglichkeit, Textnachrichten zu empfangen und in standardisierter Form zu versenden, wie es nach meinem Verständnis in der Berufsluftfahrt ohnehin üblich ist, könnte man den Lotsen zumindest als STÄNDIGEN Ansprechpartner auch einsparen.

Und dann? Wer trifft dann die Entscheidungen? Wer ist verantwortlich wenn es trotz oder wegen der unfehlbaren Technik trotzdem kracht? Was machst du bei Wetterlagen die nicht severe CAVOK sind. In eurer Situation sehr interessant wäre der Fall Icing an der MVA? Mit deiner SMS Maschine diskutierst du keine Möglichkeiten für eine niedrigere Flughöhe. Da heisst es dann canceln oder "weiterfliegen".

Die Welt der Flugsicherung ist etwas komplexer als sie Dir beim Blick aus dem Cockpitfenster vorkommt.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu DFS Anfluggebühren 2022
3. Februar 2022: Von Markus Schmal an Flieger Max Loitfelder

Na ja, das CPDLC in Europa kaum verbreitet ist kann man so nicht stehen lassen.

Guckst Du:

https://www.eurocontrol.int/shared/cns-dashboard/map-datalink.html?=210521

Im unteren Luftraum ergibt CPDLC wenig Sinn, da die Lufträume zu klein sind und Freigaben i.d.R. zeitkritisch.

Da ist Sprechfunk definitiv das weitaus bessere Mittel.

Oder möchtet ihr alle für viel Geld die dementsprechende Hardware nachrüsten müssen?

Free Route Airspace gibt es auch in D.

Über FL245.

Guckst Du:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Free%20Route%20Airspace%20(FRA)/

Ähnliche Problematik wie bei CPDLC im lower Airspace.

Es funktioniert einfach nicht. Zu viel Procedures, zu viele Flugverkehr. Du kannst nicht in FL70 einfach mal Grosskreis durch die Republik knattern ohne in manchen Gegenden mit Lackschäden rechnen zu müssen.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


IFR & ATC | Beitrag zu Wie wichtig ist der Turbo beim IFR fliegen?
26. Juni 2011: Von Markus Schmal an Max Sutter
Moin Herr Sutter,

nur schnell eine Bemerkung zur ED-R9 in Ihrem Beitrag.
Die haben wir, glücklicherweise, seit der Einführung der ICAO Buchstabensuppe für Lufträume nicht mehr.
Raider heisst jetzt Twix und die ED-R9 jetzt LR "C" (über FL100).
Wenn man da rein will ist es pfiffig einen FPL mit der gewünschten Route und Höhe aufzugeben. Dadurch verringert man die Koordinationslast der Lotsen und Flugdatenbearbeiter. Dann kann man nur noch hoffen auch die ersehnte Freigabe zu erhalten. ;-)

Happy Landings

Markus Schmal
[Beitrag im Zusammenhang lesen]

3 Beiträge Seite 1 von 1

 

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