Hallo allerseits,

wegen Flugzeugverkauf/kauf und Avionik-Umbau verkaufe ich folgende Teile:

Audiopanel PMA 450A (plug and play für Garmin GMA 340) mit form 8130 1700 EUR

Trig TT31 mit rack neu, nie installiert mit EASA form 1 2200 EUR

King KLN 90B und KLN 90A inklusive Attache-Koffer (echt vintage ��) 900 EUR

4 Sauerstoff-Flaschen aus Cessna 210 L 400 EUR each

3 Soft Comm C-40 headsets ohne ANR (GA Plugs) 50 EUR pro Stück

Hi Christian,

ich war vor Corona im Hudson corridor mit Fluglehrer und 172 von folgender Flugschule aus Republic (KFRG) unterwegs:

https://longislandaviators.com

war sehr beeindruckend und hat super Spaß gemacht.

Hallo Horst,

hast Du schon eine datacard bekommen?

Ich habe eine mit dem skybound Adapter. Falls Du Interesse haben solltest, dann melde Dich bitte bei mir mit Deiner email, dann melde ich mich bei Dir direkt zurück.

Viele Grüße

Rainer

Hallo Mallte,

das G3X touch hat seit Mitte des Jahres die EASA Zulassung:

https://newsroom.garmin.com/newsroom/press-release-details/2020/Garmin-receives-EASA-approval-of-the-G3X-Touch-flight-display-in-single-engine-piston-aircraft/default.aspx

So wie ich das verstehe, gilt die AML des FAA STC.

Hier der Garmin Sales Representative für Deutschland, der mir geholfenhat:

Fabian.Kienzle@garmin.com

Hallo allerseits,

ich lasse gerade meine Cessna 210 L mit einem Garmin G3X touch ausstatten.

Das Display ist sehr groß und damit es passt, muss die obere Aufhängung des Instrumenten-Panels geändert werden.

Das soll natürlich auch papiermäßig richtig gemacht werden. Dazu muss für EASA-Zugelassene Flugzeuge durch ein Entwicklungsbetrieb ein Minor Change gemäß EASA Part 21J gemacht werden. Die Kosten dafür belaufen sich auf ca 4000 EUR. Die Arbeiten zur Änderung sind relativ gering.

Ich suche Interessenten, die mit mir zusammen das Minor Change in Auftrag geben, dann kann man diese Kosten auf mehrere Parteien verteilen.

Diese Änderung ist bei Cessnas 210 inklusive T210 und P210 sowie 182/182RG notwendig.

Man kann dieses Minor Change natürlich auch jetzt schon kaufen, und den Einbau des Displays später machen.

Also, falls Interesse besteht, bitte bei mir per PM melden.

Rainer

Hier wurde das schon mal für den FAA Zuständigkeitbereich erklärt (FAA JO Order 7110.65W):

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/should-you-fly-runway-heading-or-runway-centerline/?utm_source=ActiveCampaign&utm_medium=email&utm_content=%5BHangar+Flying%5D+You+can+be+a+test+pilot++You+can+be+a+mechanic&utm_campaign=HF-20181215

https://www.faa.gov/documentlibrary/media/order/atc.pdf

Interessanter Beitrag.

Ich habe bei der Umschreibung auf meinen Namen den Standort, bzw. die Homebase angeben müssen. Damit ist der Standort der UK CAA bekannt. Dies ist also etwas anders als bei Autos. Die dürfen sowieso nicht längere Zeit in einem europäischen „Ausland“ stehen, sonst müssen sie dort zugelassen werden und dort muss KFZ Steuer bezahlt werden. Ich wohne im westlichen Grenzgebiet von Deutschland und kann das aus eigener Erfahrung sagen.

Nebenbei bemerkt steht mein Flugzeug auf einer Nato-Airbase, um das ganze vielleicht noch kompizierter (oder vielleicht doch ganz einfach?) zu machen.

Das schlimme an der Sache ist, das nichts klar ist und juristische Kurzschlussentscheidungen möglich sind. Die sind dann evtl. nur lange und schwierig lösbar.

Das ARC der Bellanca wird von einem deutschen EASA Betrieb erstellt. Möglicherweise erkennt die UK CAA EASA Betriebe dafür nicht mehr an. Dann muss ich zu einem Betrieb in UK. Das ist mehr Aufwand für mich und möglicherweise wird meine owner maintainance nicht mehr akzeptiert.

Ich würde eine M Registrierung nehmen. Aber die geht erst ab 5,7 to.

Vielleicht sollte man das mal zum Anlass nehmen und ein EU Kennzeichen einzuführen, bzw. dass man das alte Kennzeichen „mitnehmen“ kann. Das hat doch Günther Öttinger damals als Verkehrsminister für Autokennzeichen gemacht. Und der ist jetzt EU Kommisar ;-)

Albert, herzlichen Dank für die detailierte Info was zu tun ist! Ich werde noch etwas warten, aber sicherlich nicht so lange wie geplant. Ich dachte, ich lass es mal laufen, aber ich habe bedenken, dass nach März die Dinge nichtmehr so zu machen oder lange Zeit unklar sind und ich die Bellanca dann solange nicht mehr fliegen kann.

Mir geht es einfach akut um die Frage, muss ich bis März etwas tun, oder nicht.

Man hat mir in der Werft gesagt es kostet um die 1000 eur + Kennzeichen und dann wie Du sagst die Wägung.

Es bringt halt absolut nichts.

Den Unterschied, den ich festgestellt habe, war, das ich den Propeller in UK alle 6 Jahre überholen lassen musste. Dies war aber anscheinend nur notwendig, da ich das Flugzeug gemäß LAMP gewartet habe. Die Funknachprüfung war in UK für ca 200 eur zu haben. Aber die ist ja jetzt in D auch Geschichte.

Hallo allerseits,

ich besitze und betreibe eine G registrierte Bellanca Viking in Deutschland.

Es gibt doch sicher noch andere Besitzer von UK registrierten Flugzeugen in Deutschland.

Was soll man bezüglich Brexit machen? Ich schwanke zwischen aussitzen und vor März 2019 auf D-E umregistrieren. Das Umregistrieren kostet Arbeit und Geld und bringt sonst nichts wirklich. Was meint Ihr so dazu?

Rainer

Hallo Ingo,

ich bin sehr daran interessiert.

Ich habe ein TCM IO-520 K, ein Electronics International UBG-16 installiert und ein Ipad.

Was toll wäre, wenn es auch auf einem Iphone angezeigt werden kann.

Dann kann man das Ipad weiter für NAV benutzen und auf dem Iphone (z. B. auf dem control wheel) die engine instruments anzeigen lassen.

Grüße

Rainer

Achte drauf, dass die Mehrwertsteuer in Europa bereits abgeführt wurde, sonst bist Du dafür verantwortlich und musst sie bei der Einfuhr nach Deutschland entrichten.

Viel Erfolg, Rainer

Hallo Achim,

ich habe nicht behauptet, dass Spritmangel vorlag. Ich habe nur geschrieben, dass man sich in so einer Situation schnell selbst Druck aufbauen kann. Warten wir ab, was die Flugunfalluntersuchung ergibt.

PS: Nach den bisher bekannten Informationen. Der Unfallbericht der BFU wird zeigen, was wahrscheinlich zum Absturz geführt hat. Ich will keinen vorverurteilen, aber die die Informationen lassen für mich so einen Schluß zu.

Darf ich mal zusammenfassen:
Fakten:
1. Flugzeug abgestürzt, Pilot tot
2. Platz CAT 1
3. Flugzeug CAT 1
4. Pilot CAT 1
5. Konditionen below CAT 1
6. Controller hat dafür zu sorgen, dass der Anflug und die Bahn frei ist, mehr nicht
7. Controller ist nicht dafür verantwortlich ob PIC die requirements einhält
8. CAT 1 requirements haben Toleranzen eingebaut, in den meisten Fällen kann man sicherlich mit geringeren Bedingungen landen
9. Die Konditionen waren vor dem Anflug bekannt

Meine Meinung:
Wer schon mal in Saarbrücken gelandet ist, der weiss, bzw. kann sich vorstellen, warum dieser Platz keine CAT 2 Genehmigung hat.
Wenn man bei so einem Wetter nicht maximal Sprit dabei hat, um entspannt ein oder zwei Anflüge machen zu können, dann noch locker zum Alternate fliegen kann und das single pilot, dann kann sich schnell ein großer Druck aufbauen.
Je größer der Druck, umso geringe die menschliche Leistungsfähigkeit.
Der Pilot ist ein großes Risiko eingegangen und hat es nicht geschafft.
Die Mindestbedingungen wurden festgelegt, um das Risiko im annehmbaren Bereich zu halten. Eine Garantie gibt es nicht. Über rote Ampeln fahren geht ja auch meistens gut.
In meinen Augen hat der Pilot grob fahrlässig gehandelt und mit dem Leben bezahlt.

Hallo,

bin Berufs-und Privatpilot mit eigenem IFR zugelassenen Flugzeug.

Wollte etwas klarstellen:

Es gibt einen sogenannten "approach ban" wie schon weiter oben erwähnt. Kurz vor dem outermarker or equivalent (also etwa 4 NM) erhält man vom controler die letzte RVR. Ist die RVR unter der geforderten RVR für den Anflug, dann muss man den Anflug sofort abbrechen. Ist die RVR über der geforderten RVR für den Anflug, dann darf man bis zum minimum weiterfliegen. Sollte sich danach die RVR verschlechtern, dann darf man auch bis zum minimum weiterfliegen. Am minimum kann man dann entscheiden ob man mit Visual reference weiterfliegen kann, oder nicht.

Die Einführung dieses Verfahrens hatte folgenden Grund: Damit wird sichergestellt, dass man, wenn man am minimum ankommt und Befeuerung oder Bahn sieht, die notwendige Sichtweite hat um die Landung sicher durchzuführen.

Ich kann nur aus meiner beruflichen und privaten Erfahrung sagen, der Anflug bei solchen Konditionen und nur einem Piloten an Bord hat ein extrem hohes Risiko, dass etwas schief geht. Am minimum den Autopiloten ausschalten, die (vielen) Triebwerkshebel bedienen, die pitch attitude verändern und das Triebwerksdrehmoment ausgleichen, funken, etc. und das möglicherweise ohne flight director. Da kann man schnell den Überblick verlieren.