Hallo Rolf,

ich bin ganz deiner Meinung. Das schöne ist, je mehr man am eigenen Flieger macht, desto größer wird die Systemkenntnis. Das vereinfacht die Fehlersuche bei Defekten und erhöht enorm die Sicherheit.

Richtig, SIB's sind non-binding. Allerdings stuft die EASA diese knapp unterhalb der Schwelle zur AD ein, wie sie schreibt. Deswegen hat sie die Überprüfung des ELT's als maintenance task sogar in den Vordruck des AMP's geschrieben.

Siehe: AMC2 ML.A.302 Aircraft maintenance programme

Manche Prüfer verlangen beim AIrworthiness Review, dass das ELT im Sinne des genannten SIB überprüft worden ist. Es wird also Druck aufgebaut, dem es zu widerstehen gilt.

Die Lösung mit dem PLB fand ich übrigens auch interessant. Diese sind leider gem. SIB 2019-09R1 genauso zu prüfen, wie ELT's. Ein Beweis dafür wie anfällig das europäische Luftrecht gegen wirtschaftliche Interessen ist. In dem Fall hatten sich entsprechende Verbände auf die Hinterbeine gestellt.

Hallo Bernhard. Du liegst damit nicht verkehrt. Managt der pilot-owner die Instandhaltung, deklariert er Abweichungen von den Herstelleranweisungen und gut. Diese dürfen nicht weniger restriktiv sein als das MIP. Wir die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an eine CAMO oder CAO vergeben, dann müssen diese Organisationen die Abweichungen bewerten und dokumentieren. Sie werden euch ggf. dazu drängen nicht abzuweichen, vielleicht aus Angst beim Audit Ärger zu bekommen. Die Camo oder die Cao kann auch verlangen, das AMP anzupassen. Kommt der Eigner dem nicht nach, soll die zuständige Behörde ( bei uns das LBA) schlichten. Bye the way....es ist nicht schlecht, wenn man insgesamt in der Materie steckt. Es gab doch kürzlich die AD für die meisten Piper PA-28 (lower wing spar). In meinem Umfeld waren 2 von 2 LTB's der Meinung, die nötige Wirbelstromprüfung der entsprechenden Bolzenbohrungen müssten sofort durchgeführt werden. Wir konnten dazu beitragen, dass der Kollege jetzt sein ARC in Händen hält und für die entsprechende Prüfung noch 100 Flugstunden Zeit hat, so wie es nämlich in der AD steht.

Hallo Erhard, da hast du wahrlich Recht. Fliegerkollegen mussten das auch durchmachen. Das hat viel Geld gekostet. Trotzdem sollten wir Eigner zusammenhalten und uns nicht alles gefallen lassen.

Hallo Sebastian. Ich finde diese Lizenz ist gar nicht nötig. Man hat doch inzwischen als sogenannter pilot-owner umfangreiche Rechte bei der maintenance. Zunächst muss man wissen, wo man im Handumdrehen die entsprechenden Vorschriften findet, damit man weiß, was man darf und was nicht. Wenn man dann die Instandhaltungsaufgaben sorgfältig vom Kleinen zum Großen macht, dann kennt man den Flieger bald wie seine Westentasche. Von der rechtlichen Seite, sollte man auch einiges wissen, z.B. dass AMC's zunächst bindend sind, solange man nichts anderes beantragt. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ein LTB den Flieger mangels Zeit kaum so sorgfältig warten kann, wie der Besitzer. Übrigens heißt Minimum Inspection Programm nicht, dass ich alle maintenance tasks des Herstellers unter den Tisch fallen lassen kann. In der Vorschrift heißt es, dass die "Servicepunkte" gemacht werden müssen. Das sind dann so Dinge wie Abfetten, Öl der Bremszylinder auffüllen, shimmy damper warten und und und. Ich persönlich gehe gerne nach dem Service Manual des Herstellers vor. Limited Pilot Owner Maintenance findet man übrigens: Annex Vb, Appendix II und dem zugehörigen AMC1. Es gibt Seminare da lernt man die ganze Systematik der Instandhaltung an einem Tag, und hat am Ende gar sein Instandhaltungsprogramm in der Tasche.

Der Beitrag ist eher an den Personenkreis gerichtet, der sich entschieden hat ein eigenes Flugzeug zu betreiben. Chartern hat natürlich auch Vorteile.

Hallo zusammen. Während der Corona-Krise sind die neuen Indstandhaltungsvorschriften für Luftfahrzeuge bis 2730 kg (Part ML) fast lautlos in Kraft getreten. Doch sind es die wie in der Basic Regulation geforderten, einfachen und verhältnismäßigen Vorschriften für die Sport- und Freizeitfliegerei geworden? Meiner Meinung nach müssen auch die nicht gewerblich betriebenen unkomplizierten Luftfahrzeuge noch immer wie Airliner gewartet werden. Machen wir uns nichts vor. Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit dient nicht ausschließlich der Flugsicherheit. Es lässt sich damit auch prima Geld verdienen. Man gewinnt leicht den Eindruck, dass die Vorschriften für uns Flugzeughalter ( pilot-owner ) bewusst kompliziert gehalten werden, damit man die Instandhaltung aus der Hand gibt und somit auch die Kontrolle. Was mich auch stört ist, dass das für Einflussnahme sehr durchlässige europäische Luftrecht zu unseren Ungunsten ausgenutzt wird. Leider haben wir Flugzeughalter wohl die schwächste Lobby. Als absolut vermeidbar sehe ich z.B. die jährliche Überprüfung des ELT bei nichtgewerblichem Flugbetrieb (NCO), dieser sollte auf freiwilliger Basis stattfinden. Abgestürzte Kleinflugzeuge werden seltenst durch das ELT Signal gefunden!
Was meint ihr? Wo könnten noch unnötige Kosten vermieden werden?