... und nur das reine Motor-Risiko reduziert ....

Ist wohl eher anders herum:

Wenn ein Motor ausfallbehaftet ist und man baut davon zwei ein, ist der Ausfall doppelt so wahrscheinlich.

Dann kommt der Pilot, der es handeln können muss, mit dem Rest auszukommen.

Kann kurz nach dem Start schlimmer ausgehen als bei einer Einmot!

just my 5c

Ich war am selben Wochenende in Dresden unterwegs. Da konnte man gegen relativ geringes Entgelt vorheizen. Das können die meisten größeren Airports.

Preheat ist - wie gesagt - eine Schonung des Motors. Es hilft aber auch bei der Verdunstung/Vergasung des Sprits, denn der Ansaugtrakt und die Zylinder sind in der Regeln schneller warm als Ölwanne und Kurbelgehäuse.

Hilft beim Zünden des Gemischs beim Start schon sehr.

Wenn der Motor dann läuft denkt der Pilot: "Ein Glück angesprungen" und gibt noch ein wenig mehr Gas, damit nun auch die letzten holpernden Zylinder mitkommen. Leider falsch: Nach dem Anspringen des Motors hat er das Schlimmste noch vor sich denn genau JETZT ist die Verschleißphase von der Andreas gesprochen hat. Hier hilft nur warten bei minimalster Drehzahl, das richtige Öl hilft enorm.

Fachleute sprechen in dieser Phase an bestimmten Stellen von einem Verschleiß pro Kaltstart vergleichbar mit 500h Betrieb!

Ich würde da auch in jedem Falle genauer hinsehen. Was interessiert ist, wie die Dichtfläche es Einlassventils zum Zylinderkopf hin aussieht. Wenn da rund herum alles glänzt, ist es noch dicht.

Kann man aber erst sehen, wenn das Ventil offen ist.

Mich würde der Ventilhals interessieren. Ist der noch gerade?

In jedem Falle lohnt es sich, den Kandidaten im Auge zu behalten.

Welche Laufleistung und welches Alter hat denn der Motor?

Gruß Reinhard

Das Einlassventil sieht so aus, als säße es schief auf dem Ventilsitz. Gibt es da Dichtigkeitsprobleme?

Das Auslassventil (das kleinere der beiden) sieht i.O. aus.

Könnte man noch ein Bild von dem geöffneten Einlassventil machen mit Blick auf den Ventilhals?

Gruß Reinhard

der Vollständigkeit halber der Link mit dem Jet-Ranger:

XMAS Tree harvest in Oregon

Ehrlich gesagt: Für mich als nicht Heli Pilot: beeindruckend! Hat schon was ballett-ähnliches. Und dann noch bei "dem" Wetter! Allerdings vollständig ohne Flieger-Romatik. Das scheint ein knallharter Job zu sein.

Frohes Fest!

passt

CamGuard Aviation is available in a 16oz bottle.
Use 1.6oz per quart of oil. Add at each oil change.

Bei 8Q Öl macht das 8 * 1,6oz = 12,8 oz = 80% der Flasche

Bei 7Q sind es 70% der Flasche.

Ich kippe meistens nur 7Q Öl und 70% der Flasche CamGuard rein.

Das Camguard hebt den Level dann über 7Q an. Damit kann ich 30h fliegen, ohne überhaupt Öl nachfüllen zu müssen.

Gruß

Reinhard

Ich versuche mal ein Bild zu liefern, vorher/nachher.

Was mir ad hoc auffiel war, dass das neue mit Lemo nicht extra eingeschaltet werden muss sondern sich automatisch einschaltet, sobald Power auf dem Lemo-Connector ist.

Ist definitv Fuel aus den Fuel-Vents.

cooler Preis für n Ercoupe :-)

Ich persönlich bin bei keiner auf meinen Typ spezialisierten Werft aber ich habe selbst tiefere und hart erarbeitete Kenntnis meines Fliegers.

Dito bei mir. Diese selbst erarbeitete Kenntnis wird von meiner Werft auch anerkannt. Wir lernen miteinander. Das hat ein wenig gedauert - ich hatte mal die Gelegenheit mich unter deren Anleitung in einem "Praktikum" zu bewähren. Diese Bereitschaft, mich auf deren Seite zu begeben hat viel Vertrauen auf beiden Seiten gebildet. Da ich zum Schluß die Rechnung bezahle, geht man auf meine Vorschläge und Wünsche auch ein, sie müssen allerdings auch vorschriftenkonform sein, so dass wir alle legal arbeiten.

Deshalb möchte kein Werft-Bashing machen. Auch meine Werft kippt in andere Flugzeuge noch Shell 15w50 rein wenn es der Eigner will. Sie wissen aber um die Sache und sprechen das Thema dort auch an. Es ist eben ein Lernprozess.

Auch ich bin in der Werft fast täglich zu finden, wenn ich einen "Patienten" dort stehen habe. Wir entscheiden meistens gemeinsam, was wann und wie gemacht werden muss.

Ich bin froh, so eine Werft zu haben (und auch noch vor der Haustür) denn wir vertrauen einander und haben genau besprochen, was zu tun ist.

Ich musste aber auch erst lernen, wie tief ich mich selbst in die Materie versenken musste (und heute noch immer wieder muss), um die Dinge zunächst zu verstehen und danach die richtigen Entscheidungen zu treffen. Meine Ratgeber waren die TypeClubs wie COPA oder auch die Cessna Pilots Association, ebenso natürlich Busch, Deakin & Co.

Und ja, es ist zeitaufwändig! Aber das Interesse an der Arbeit am Flugzeug wird belohnt, nicht zuletzt auch von meiner Werft.

Ist richtig verstanden Wolfgang.

Es ist ein Frequenznutzungsrecht, das dem Inhaber der Urkunde zufällt, dafür bezahlt der Inhaber der Urkunde für das Frequenznutzungsrecht.

Wenn es zwei Inhaber einer solchen Urkunde für das gleiche Kennzeichen gibt (weil beim Verkauf des Flugzeuges der Verkäufer verpennt hat, die Urkunde "zurückzugeben"), dann zahlen beide.

Die Behörde denkt in Personen und Nutzungsrechten, Piloten denken in Kennzeichen.

Eine Behörde wird nur auf Antrag tätig (siehe z.B. ZÜP). Den Antrag mit dem Willen zur Zahlung hat man ja abgegeben. Will man nicht mehr zahlen, muss man es der Behörde sagen. So ticken die, ich habe auch zwei Bescheide gebraucht, um das zu verstehen.

Wer weiss denn wieviel Öl die Motoren wirklich im flug verbrauchen ;-)

Ein 12er Karton kostet 57,53€

Bei Abnahme von 15 Kartons habe ich 125,00€ Fracht bezahlt (Spedition).

Mir sagte man, das ist der Mindest-Frachtpreis und der gilt bis 300kg. Da wir das in zwei Jahren wegfliegen, habe ich 15 Kartons bestellt.

Um die Fracht zu sparen, könnte das nächste Flyin in Nijmegen sein, dann kann man das Öl gleich mitnehmen. Bin mir sicher, da kommen mehr als 15 Kartons zusammen. Ist aber auch egal, das ist ja frachtkostenfrei, da der Flug ja schon für's Kaffeetrinken bezahlt ist ;-)

(... und nein, ich habe nix von der Schleichwerbung)

Bezugsquelle ist bei mir: https://www.noviol.eu/products/phillips-66-aviation/

Geht auch nur, wenn man mit dem ROTAX kein AVGAS fliegt

Erik, ich glaube hier könnte eine Verwechselung vorliegen.

50h/100h Kontrollen schreibt der Hersteller des Flugzeuges vor.

Ölwechselintervalle kommen vom Motorenhersteller und die müssen nicht zu den Kontrollen des Flugzeuges passen.

Es wird häufig beides zusammen gemacht, was bei den Werften leider zu 50h Ölwechselintervallen führt - was eben nicht immer ausreichend ist.

Selbst wenn ein Filter mit 100h "Schmutztragfähigkeit" eingebaut ist, das Öl kann eben nur ca. 30 Stunden "Dreck tragen". Das ist der "Dreck", den der Filter eben nicht rauszieht, sonst würde das Öl nie schwarz werden. Das bedeutet, auch bei einem alle 100h zu wechselnden Filter sollte man alle ca. 30h einen Ölwechsel machen (Achim schrieb es ja schon).

Öl ist preiswert (Philipps66: bekomme ich für 6€/Q) und der Ölwechsel kann durch den Eigner durchgeführt werden. Bei manchen Flugzeugen (z.B. SR20) braucht man noch nicht einmal die Cowling zu öffnen.

Ich möchte nochmals auf Achims und Lutz´s letzte Beiträge verweisen: Mit der jetzigen Werft (die ich zum Glück nicht kenne) bist Du offensichtlich schlecht beraten.

Eric, damit dürfte dann auch die Garantie des Motors futsch sein.

Du hast echt ne steile Lernkurve hinter Dir, mir scheint aber, die ist noch lange nicht zuende.

Scan-Aviation (Du schriebst mal, die haben den Motor damals gemacht) bekommt das schon durch Hinsehen mit, was mit den Zylindern ist.

Mir tut das so leid für Dich und den Motor. Ich kann gut nachfühlen, wie man sich fühlt, wenn immer mehr Details offenbar werden, an denen man erkennt, was alles falsch gelaufen ist.

Ich drücke die Daumen für ein gutes Outcome.

Weiß jemand seit wann Continental vom 100h auf den 50h Wechselintervall gegangen ist ? Das M0 Maintenance Manual sagt klar 50h. Aber seit wann ? Es waren mal 100h.

Bedeutet das, ihr habt alle 100h den Ölwechsel gemacht?

Auch meine Erfahrung: Baffling ist absolut wichtig und wird von den meisten Werften absolut vernachlässigt. Es ist essentieller Bestandteil der Kühlung (so wichtig wie Kühlflüssigkeit bei einer Wasserkühlung).

@ Eric

Wir habe erst nach Verwendung von Engineanalyzern gerlernt, wo das Problem war (auch im Baffling). Deshalb ist ein EngineAnalyzer nicht nur für große Motoren wichtig.

Defekte Kerzen, Magneten, Zündkabel und Einspritzdüsen kann schön im Ausschlußverfahren erkennen. Am sichtbarsten werden die Dinge im Inflight-MAG-Check auf großer Höhe (FL80+). Da findet man Sachen, die am Rollhalt-Mag-Check völlig unauffällig sind.

Du schreibst, ihr seid nicht zu heiss geflogen: was bedeutet das in exacten CHT? Wenn du die 380 Grad Fahrenheit im After-Takeoff überschreitest, bist du etwa 15 Sekunden später bei 400 Grad F. Ab da beginnt der Zylinder Schaden zu nehmen. Zylinder sind wie Reifen, sie haben ein Gedächtnis! CHT's sind meist at max im Steigflug after Takeoff at 500ft GND. Da hat man ne Menge zu tun. Ich wette, da hast du am allerwenigsten auf die CHTs geachtet. Bin mal gespannt, was dein neues EDM zeigen wird.

EDM730 Bezugsquelle: Frag mal Ingo Fuhrmeister (hier im Forum), das hat bei mir gut geklappt. Manchmal gibt es Messerabatt bei ihm.

Moin Eric.

Philipps Öl gibt es hier. Preis ist etwa auf u.s. niveau. Versand ist teuer. Entweder man bestellt viel oder holt es selbst ab. Aircraft Spruce hats auch, der Preis ist jedoch höher.

Eric, ich will nicht streiten, auch nicht recht haben.

Deinen Weg bin ich schon gegangen, ich denke Achim hat das auch hinter sich.

Deshalb kann und soll es nur Beratung sein.

Umsetzen musst Du es anschließend, so oder so.

Ich denke aber dennoch, dass nicht nur bei Dir ein Umdenkprozess wegen des Öls eingesetzt hat, was immer da auch heraus kommt.

Mir wurde erst nach vielen Jahren Fliegerei klar, wie wichtig die richtige Ölsorte ist. Bis dahin haben wir oft zum Erreichen der TBO etwa 50% mehr Zylinder gebraucht, als an den Motor dranschraubbar waren - eben durch Tausch oder Reparieren der Zylinder. Ich rede da von 20 Jahren Fliegerei mit insgesamt ca. 22.000 Flugstunden (nein, nicht alle durch mich erflogen).

Mir sind die Augen erst vor fünf Jahren durch Mike Busch und Co geöffnet worden. Ich habe es konsequent umgesetzt und es funktioniert.

Warum sollst Du nicht auch diesen Weg gehen? Du bist gerade dabei! Vielleicht brauchst Du nicht so lange wie ich ;-)

unter eTA exemptions:

eTA Exemptions
The following persons are exempt from the eTA requirement:

• Nationals of the United States.
• Her Majesty the Queen of Canada and any member of the Royal Family
  .....
• Foreign nationals who are passengers on a flight stopping in Canada for the sole purpose of refuelling and
  possess proper documents to enter the United States and their flight is bound for that country, or
  They were lawfully admitted to the United States and their flight originated in that country.
• Foreign nationals seeking to enter and remain in Canada solely:
  As a crew member of a means of transportation that may be used for transportation by air or to become a member of such a crew; or
  To transit through Canada after working, or to work, as a crew member of a means of transportation that may be used for transportation by air, if they possess a ticket for departure from Canada within 24 hours after their arrival in Canada.

Als Ferry Pilot biste kein passenger, aber wenns für passengers gilt, sollte es auch für crews gelten.

Ich bin ohne eTA vor einem Monat aus USA durch Canada geflogen, gab kein Problem. CANPASS habe ich natürlich gemacht. Bin mir eben unsicher, ob es durch die o.a. exemptions gecovert war oder die CANPASS Leute nur noch nicht auf dem neuesten Stand waren.

Nicht schlecht, der Typ hat sich nicht um Sicherungen geschert, det hatte die Nase voll und ist nach Hause geflogen, weitere 100NM.

Hier ist der Link https://youtu.be/sgdSflSCTQM

Weiss nicht, ob ich das so gebracht hätte .... tzz tzz

hatte gelesen, dass man für refueling only in canada kein eta braucht. Ist das so?