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14. Januar 2012 Redaktion
Politik: Berufspiloten ueber 60 Jahre
EASA-Bürokratie sorgt für Arbeitslosigkeit – Berufspiloten über 60 zwischen Zwangsuntätigkeit und Rentenanpassung
Einer der vielen Kollateralschäden der erneuten EU "Harmonisierung" der Luftfahrt-Gesetzgebung (EASA Part-FCL) sind deutsche Berufspiloten über 60 Jahre. Diese werden am 8. April 2012 gleich doppelt geschädigt. Einmal durch den Part-FCL selbst, der ihnen die Ausübung ihres Berufs untersagt, da das EU-Gesetz die bisher geltende nationale Ausnahmeregelung bis 65 Jahre nach LuftPersV aufhebt, und dann durch das deutsche Rentenanpassungsgesetz, welches die Regelaltersgrenze für Männer ab Jahrgang 1953 auf 67 Jahre anhebt.
Für Berufspiloten, die nicht schnell noch mal einen anderen Beruf erlernen und ausüben können, bedeutet das schlichtweg die staatlich erzwungene Erwerbsunfähigkeit. Besonders für die gewerblichen Inselflieger- und Hubschrauber-Betriebe ist dies ein weiterer Schlag ins Kontor. Jan-Lüppen Brunzema vom Verbund der Inselflieger Reederei Norden-Frisia schildert in einem offenen Brief die Situation der Branche.
Sehr geehrte Damen und Herren,
wir sind entlang der Deutschen Nordseeküste fünf gewerbliche Luftfahrtunternehmen: Geographisch von West nach Ost geordnet sind es
Alle diese Firmen fliegen seit vielen Jahren mit einer amtlichen Betriebserlaubnis und unter strenger Aufsicht in der Inselversorgung. Und alle diese Firmen haben gerade in den letzten Jahren sehr viele Veränderungen und Anpassungen mitmachen müssen.
Erst waren wir den einzelnen Landesluftfahrtbehörden unterstellt, dann wurden wir dem LBA zwangsweise "übergeben". Nun haben wir eine EU-OPS Fluglizenz, die in eine europäische EASA-Betriebserlaubnis (AOC) umgewandelt werden muss. Bedenken muss man, dass alle Luftfahrtunternehmen die Flüge auf die Inseln fast ausnahmslos unter VFR-Flugbedingungen durchführen. Die meisten haben auch nur eine VFR-AOC.
Seit vielen Jahrzehnten versorgen die Inselfluggesellschaften an der Nord- und Ostseeküste die Region. Die Luftverkehrssteuer hat zur Stillegung vieler Strecken geführt. | © fln-norddeich.de |
Unsere Papiere mussten trotzdem neu geschrieben werden: Allein zwei Mal für das LBA und nun noch einmal für die EASA! Das bedeutete: Immense Kosten und Zeitaufwand. Die Gebührensätze aus Braunschweig – übrigens noch in D-Mark – werden erst am Ende in Euro umgerechnet...
Dann durften wir per Gesetz plötzlich statt wie bisher bei 1,5 Kilometer Flugsicht, nur noch bei 5 KM Flugsicht fliegen (EU-OPS). Nach Interventionen wurde dies auf 3 KM "leicht verbessert"...
Dann wurden wir per 1. Januar 2011 zusätzlich mit der Luftverkehrssteuer (LVSt) belastet: Auch auf Fünf-Minuten-Flügen müssen wir 8 Euro zzgl. MwSt = 9,52 = aufgerundet auf 10 Euro von den Passagieren ab zwei Jahren kassieren und monatlich abführen.
Was bei einem Flug nach London vielleicht nicht weiter ins Gewicht fällt, ist für uns tödlich: Ein Flugticket von Harle nach Wangerooge kostete 2011 ab 30 Euro pro Erwachsener und ab 15 Euro pro Kind bis 11 Jahre. Dazu musste jeder "Nichtinsulaner" zusätzlich 10 Euro LVSt pro Person und pro Strecke (!) zahlen. Für Kinder bedeutet das eine Steigerung von 15 Euro auf 25 Euro, also 66% Erhöhung! Allein der Verwaltungsaufwand zur LVSt kostet jede der genannten Firmen locker 50.000 Euro pro Jahr. Abgeführt haben wir als LFH im Jahr 2011 über 340.000 Euro. Kontrolliert werden wir monatlich aufwendig von den Zollbehörden.
Dann gibt es da Kuriositäten: Unsere eigenen Mitarbeiter, die zum Kassieren der LVSt als Zusatzkraft oder Urlaubsvertretung auf die Insel fliegen muss, zahlen die Gebühr von 10 Euro pro Strecke.
Medizinisch tätige Menschen können sich auf Nachweis von der Steuer befreien lassen. Tierärzte aber nicht.
Ein zweiter Pilot an Bord braucht nicht zu zahlen, aber ein dritter Pilot (damit er ein anderes Lfz, das auf der Insel geparkt war besetzen kann) zahlt. Firmeneigene Flugzeugmechaniker müssen zu Wartungszwecken die Gebühr zur Insel und zurück zahlen. Unser Werkstattleiter, er hat auch eine Berufspilotenlizenz aber nicht....
Die LFH hat 2011 einige Verbindungen u.a. wegen der LVSt einstellen müssen. Darunter auch die Inselverbindungen zwischen den Ostfriesischen und Nordfriesischen Nordseeinseln. Fast dreißig Jahre wurde diese Gesamtstrecke dreimal wöchentlich linienmäßig in jedem Sommerhalbjahr geflogen! Die täglichen Linienflüge nach Langeoog, Baltrum und Norderney wurden ganz gestrichen.
Auf der Hausstrecke zwischen Harle und Wangerooge gab es Passagiereinbrüche von über 15%. Flugzeuge wurden Anfang 2011 zwangsläufig abgemeldet bzw. stillgelegt und zwei Passagiermaschinen nach Estland in die dortige Filiale überführt. Selbstverständlich werden auch keine weiteren Mitarbeiter mehr eingestellt.
Dann durften wir im April 2011 plötzlich nicht mehr direkt nach Helgoland fliegen, da man die Zöllner auf der Hochseeinsel abgeschafft hatte. Jeder Flug sollte über einen Zollflugplatz führen. Erst mit einer Klageandrohung hat man uns nach Tagen eine vorübergehende allgemeine Befreiung vom Zollflugplatzzwang ausgestellt. Inzwischen sind wieder Zöllner auf der Insel (dem Verursacher der Zollfreiheit) stationiert.
EASA-Regeln treiben Piloten in die Armut
Nun wird uns die EASA-Lizenzierung von Brüssel, bzw. Köln übergestülpt. Alle nationalen Rechte und Regelungen, so z.B. die Erlaubnis nach LuftPersV für Berufspiloten zwischen 60 und 65 Jahren im Bundesgebiet tätig zu sein, werden mit dem 8. April 2012 abgeschafft. Unsere erfahrenen Berufspiloten, die über 60 Jahre sind, dürfen von einem auf den anderen Tag nicht mehr gewerblich fliegen.
Seit vielen Jahren müssen sie sich schon zweimal jährlich beim Fliegerarzt einer besonderen Kontrolle unterziehen, damit sie im Einmann-Cockpit fliegen dürfen. Zusammen mit den halbjährlichen Überprüfungsflügen fliegen diese Luftfahrzeugführer genau so sicher die Passagiere zu den Inseln, wie mit 59 Jahren.
Mit dem Federstrich der EU-Behörden arbeitslos: Berufspiloten zwischen 60 und 65 Jahren dürfen ihre Tätigkeit nach dem 8. April 2012 mit Inkrafttreten des EASA Part-FCL nicht mehr ausüben. | © fln-norddeich.de |
Kein Unternehmen hier an der Küste wird eine einmotorige Cessna mit zwei Mann im Cockpit betreiben um einen gewerblichen Rundflug zu veranstalten. Die Britten Norman, hier an der Küste das gängige Beförderungsmittel im öffentlichen Inselversorgungsbetrieb, wird auf der Kurzstrecke immer nur mit einem Piloten eingesetzt.
Nun sollen alle Piloten ab 60 Jahre hier mit einem Berufsverbot belegt werden, obwohl sie sich immer noch den CPL verlängern lassen können. Dazu stellt sich die Frage, wie die Betroffenen in diesem Berufszweig die Zeit bis zum gesetzlichen Rentenalter von bald 67 Jahren überbrücken sollen.
Dieses Problem kommt nicht nur hier in der gewerblichen VFR-Küstenfliegerei auf. Auch in der Hubschrauberszene sind viele Berufspiloten bereits über 60 Jahre und kalken Wälder, fliegen Rundfluggäste, oder machen Personen- und Frachttransporte quer durch Deutschland. Auch diese Kollegen sind am 8. April 2012 den Job los.
Ich selbst fliege seit 1973 hier an der Küste unter VFR-Bedingungen mit über 18.100 Flugstunden und über 84.000 Landungen. An Spitzentagen sind es schon mal mehr als 30 oder 40 Flüge und das unter verschiedensten Wettersituationen: Mal Sonne, mal Regen, mal starker Wind, mal leichter Schnee, mal diesig, mal kalt, mal heiß, mal mit Fracht, mal mit Passagieren usw. Ich und meine Kollegen machen dies seit Jahrzehnten – sicher, zuverlässig und mit sehr viel Freude bei der Arbeit.
Meine Lebensplanung war bislang dass ich aufgrund deutscher Gesetze meinem Beruf bis einschl. 64 Jahre als Berufspilot in der Küstenfliegerei nachgehen kann. Genau so habe ich meine finanziellen Ziele und Planungen aufgebaut. Eine Zwischenversorgung für die Zeit zwischen 60 und 65,5 Jahren konnte ich seit dem 31. August 2011 (Verabschiedung der EASA-Lizenzierung) nicht mehr aufbauen. Das ich mit 60 Jahren nicht mehr im europäischen Ausland fliegen darf – wir haben auch eine Filiale zur Inselversorgung in Estland – war bekannt; da habe ich mich schweren Herzens und notgedrungen schon abgefunden. Für meine berufliche Tätigkeit im Bundesgebiet dachte ich jedoch mich auf geltendes Bundesrecht verlassen zu können.
Nebenbei bekleide ich seit 1983 das Amt des Flugbetriebsleiters und Checkpiloten (CPL / IR mit FI(A): CPL + PPL; CRE (A): MEP). Darf ich da noch weiter tätig sein?
Ich hoffe, die Problematik der deutschen Inselflieger genügend beschrieben zu haben. Obwohl wir unsere Politiker auf all diese Themen angesprochen haben, wird gar nicht oder nur ungenügend reagiert. Auch mit unserem direkten Besuch in Brüssel, Berlin und Bonn haben wir nur wenig bewirken können. Alle von uns im Vorfeld gemachten Vorschläge wurden nicht berücksichtigt.
Ich glaube schon lange nicht mehr an unsere gewählten Volksvertreter!
Jan-Lüppen Brunzema
[bearbeitet durch die Redaktion]
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Die Sachverhalte, die es heute zu klären galt, liegen rund ein Jahr zurück und betreffen die Insolvenz des ehemaligen Herausgebers von Pilot und Flugzeug, der Teegen Verlags GmbH. Das Unternehmen gehörte zum damaligen Zeitpunkt zu 75% den Erben des im Jahre 2003 verstorbenen Heiko Teegen und zu 25% dem Chefredakteur Jan Brill.
Mit Beendigung des juristischen Nachspiels heute können wir unseren Lesern einen kurzen Überblick über die Geschehnisse geben, die seinerzeit wildeste Spekulationen ausgelöst hatten.
Hergang des Insolvenzverfahrens
Im Januar 2008 war die GmbH in eine drohende Überschuldungssituation geraten, zwei Gründe waren hierfür ausschlaggebend: Erstens, hatte die Vertreterin der Teegen-Erben in ihrer Zeit als Geschäftsführerin der GmbH bis Mitte 2006 selbst zahlreiche Rechnungen an das eigene Unternehmen gestellt und diese Forderungen auch bilanziert.
Zweitens verlangte die Rechtsvertretung der Teegen-Erben, in einer Bilanzbesprechung im Dezember 2007 eine sehr viel höhere Bewertung eines bestimmten passiven Rechnungsabgrenzungspostens der sich aus den Lieferverpflichtungen der Abonnements ergab.
Beide Faktoren zusammen machten die Prüfung eines eventuellen Überschuldungsstatus unumgänglich. Der seit Mitte 2006 als Alleingeschäftsführer tätige Chefredakteur Jan Brill beauftragte innerhalb von Tagen die Steuerkanzlei des Unternehmens mit der Erstellung einer Überschuldungsbilanz. Dazu ist der Geschäftsführer eine GmbH gesetzlich verpflichtet.
Für diese Prüfung waren umfangreiche Unterlagen auch aus den Vorjahren erforderlich, die durch die Erbengemeinschaft nur sehr schleppend bzw. gar nicht übermittelt wurden.
Eine Prüfung der durch die Vertreterin der Erbengemeinschaft und ehemaligen Geschäftsführerin an die GmbH gestellten Forderungen ergab zudem, dass die in Rechnung gestellten Beträge maßgeblich über dem lagen, was die Teegen Verlags GmbH seit Ausscheiden der Geschäftsführerin für die von ihr verrichteten Arbeiten in der Abonnementverwaltung aufwandte. Es stellte sich die Frage, ob diese Forderungen einer Geschäftsführerin gegen das eigene Unternehmen werthaltig waren und nicht gegen das Selbstkontrahierungsverbot nach §181 BGB verstießen.
Der Verhandlungen zwischen Geschäftsführung und Erbengemeinschaft um a) eine Herausgabe der für den Überschuldungsstatus erforderlichen Unterlagen und b) einen Rangrücktritt der Forderungen der ehemaligen Geschäftsführerin verliefen ohne Ergebnis.
Mehrere Mitarbeiter der Steuerkanzlei, ein Fachmann für Insolvenzrecht und der amtierende Geschäftsführer Brill versuchten über Wochen und dann über Monate eine verbindliche Vereinbarung zu erwirken. Über allgemeine Absichtserklärungen kam man jedoch nicht hinaus, jeder Versuch einer konkreten Vereinbarung lief ins Leere.
Schlussendlich bot Geschäftsführer Brill an, zur Beseitigung einer eventuellen und nach wie vor nicht klar bezifferbaren Überschuldung eine Kapitalerhöhung aus seinen eigenen Mitteln durchzuführen, die für die restlichen Gesellschafter kostenneutral verlaufen wäre.
Dieser Vorschlag wurde durch die Vertreterin der Erbengemeinschaft abgelehnt, als Begründung führe man an, dass man die resultierende Verschiebung der Stammanteile im Unternehmen nicht akzeptieren könne. Stattdessen wurde Geschäftsführer Brill seitens der Erbengemeinschaft aufgefordert das Problem mittels "kreativer Darstellung" in der Buchführung zu lösen, eine Aufforderung der er sich selbstverständlich verweigerte.
Angesichts der sich nun schon über Monate hinziehenden Verhandlungen wurde in der Folge ein Insolvenzantrag wegen Überschuldung vorbereitet, der, mangels Zustimmung der Erbengemeinschaft zu den unterbreiteten Lösungsvorschlägen und mangels eigener legaler Lösungsvorschläge der Erbengemeinschaft, am 29. Mai 2008 auch eingereicht wurde.
Die vorläufige Insolvenz selber endete dann nach der Rekordzeit von nur acht Wochen mit einer sanierenden Übertragung auf die von Brill geführte Airwork Press GmbH. Im Rahmen dieser Übertragung wurden alle Lieferverpflichtungen aus bestellten und bezahlten Abonnements und anderer Ware vollumfänglich anerkannt. Keiner unserer Kunden sollte oder durfte im Regen stehen!
Auftritt Adomatis
Eine in diesem delikaten Prozess unerwartete Abwechslung bot der Auftritt des ehemaligen freien Mitarbeiters Hans Joachim Adomatis. Pilot und Flugzeug hatte die Zusammenarbeit mit Adomatis im Februar 2008 aus inhaltlichen Gründen eingestellt.
Es ist nämlich so, dass die Staatsanwaltschaften im Rahmen der Insolvenzüberwachung bei jeder Insolvenz einer Kapitalgesellschaft automatisch ermitteln, ob nicht eventuell ein Insolvenzstraftatbestand vorliegt. Und dass die lang hingezogenen Versuche und Offerten zur Rettung des Unternehmens hier durchaus Anlass für eine Überprüfung boten ist ebenfalls klar.
Das Legal-Team von Pilot und Flugzeug war auf diese Ermittlungen vorbereitet und hatte in Kenntnis des unvermeidlichen Verfahrens die Vorgänge genauestens dokumentiert und peinlichst auf die Einhaltung er gesetzlichen Fristen geachtet, während man gleichzeitig nichts unversucht liess, jede, aber auch jede legale Lösungsmöglichkeit zu nutzen.
Obwohl diese Ermittlungen also automatisch und immer durch die Staatsanwaltschaften geführt werden, tat Adomatis was er gerne tut: Er tippte eine eigene Strafanzeige.
Diese enthielt neben Insolvenzverschleppung noch eine Vielzahl weiterer Beschuldigungen gegen den Geschäftsführer Jan Brill. Die weiteren Vorfürfe fanden jedoch durch die Staatsanwaltschaft keine Beachtung.
Um dieses Vorgehen zu verstehen ist es erhellend zu wissen, dass ein durch Hans Joachim Adomatis während der kurzen vorläufigen Insolvenz zustande gekommenes eigenes Übernahmeangebot für Pilot und Flugzeug nicht zum Zuge kam. Insolvenzverwalter Ampferl wartete vergeblich auf ein einzunehmendes Finanz- und Geschäftskonzept aus Berlin, ein solches wurde nie vorgelegt, die sanierende Übertragung wurde also zum 1.8.2008 offiziell an die Airwork Press GmbH vollzogen.
Ob nun aus Wut oder aus Enttäuschung, jedenfalls brach Adomatis im Sommer 2008 zu einem waren publizistischen Amoklauf in diversen Foren im Internet auf. Wildeste Anschuldigungen und vor allem falsche und aus der Luft gegriffene wirtschaftliche Zahlen wurden hier – sehr zur Verärgerung des Insolvenzverwalters – von Berlin aus publiziert.
Als nicht nur die Onlineredaktion von Pilot und Flugzeug, sondern auch zahlreiche andere betroffene Foren-Betreiber die offensichtlich und nachweisbar falschen Behauptungen aus Berlin umgehend löschten und den Urheber mit rechtlichen Schritten bedrohten, suchte man in Berlin nach anderen Wegen der Verbreitung und wurde kreativ ...
Wie aus dem Lehrbuch: E-Mail-Kampagne und Zersetzung des privaten Umfeldes
Zunächst startete im Oktober eine E-Mail-Kampagne, in der Adomatis unter der reisserischen Überschrift "Chefredakteur unter Anklage" in ein und demselben Absatz behauptete Brill habe die Insolvenz sowohl "verschleppt", wie auch "absichtlich herbeigeführt".
Von den logischen Defiziten dieser beiden widersprechenden Tatvorwürfe unbekümmert, verwies die E-Mail auf einen angeblichen Blog im Internet, den der Leser anklicken sollte. Als wir dazu kamen diesen Link zu prüfen, war der Blog jedoch spurlos verschwunden.
Diese E-Mail-Aktion endete, wie sie enden musste, im Spam-Filter der genervten Empfänger.
Auftritt Vintac: Die Villiers & Adomatis GbR
In Stufe zwei ging Adomatis bzw. seine Berliner "Vintac GbR" dann aber einen Schritt weiter und begann die Streuung von Informationen im privaten Umfeld des Chefredakteurs.
Im Sportverein, in dem Brill seit seinem 14. Lebensjahr Segelflug betreibt, staunte man nicht schlecht, als man auf der öffentlichen E-Mail-Adresse des Vereins plötzlich eine E-Mail von Vintac-Partner Patrick Villiers las, der unter der Überschrift "Strafsache Jan Brill" und mit der Anrede "Liebe Fliegerfreunde," auf eine angebliche Anfrage des Vereins bei der Vintac antwortete.
Der Verein habe sich angeblich bei der Vintac erkundigt, was mit Pilot und Flugzeug los sei, und nun müsse die Vintac (Villiers Adomatis GbR) leider mitteilen, dass gegen Brill ein Strafverfahren geführt werde.
Wir wollen unseren Lesern den Wortlaut dieser Mail nicht vorenthalten:Von: Patrick Villiers villiers@vintac.de
Datum: Wed, 29 Oct 2008 09:12:07 +0100
An: vorstand@aero-clubnastetten.de
Betreff: FW: Teegen-Verlag-GmbH-Insolvenz/Strafsache, Jan Brill, Az. 23 Cs 150 Js 15784/08
Liebe Fliegerfreunde,
mit Bezug auf das Telefongespräch mit Eurem Flugausbildungsleiter vom Montag letzter Woche schicke ich Euch zur Konkretion die gestern an mich gegangene Information von Staatsanwaltschaft und Strafkammer des Amtsgericht Regensburg hinsichtlich eines Strafverfahrens gegen den Verlagsgeschäftsführer und Chefredakteur Jan Brill, Az. 23 Cs 150 Js 15784/08 in Weiterleitung noch nach.
Gegenstand des Telefongespräch war Ihre Anfrage bei uns über die Zeitschrift Pilot und Flugzeug und das Insolvenzverfahren über die TEEGEN VERLAGS GMBH, Straubing. Wie erinnerlich, sagte ich gegenüber Ihrem Vorstandsmitglied, - seinen Namen habe ich nicht aufgeschrieben -, daß die Flug-Zeitschrift im Prinzip über eine neue Gesellschaft sicher aufgefangen werden konnte. Nun aber kommt für uns hier völlig unerwartet die untenstehende Mitteilung der Justizbehörden in Regenburg.
Mit freundlichen Grüßen
i. A. Beate Meyer
Das Problem ist nur: Niemand, wirklich niemand aus dem AC Nastätten hatte die Firma Vintac, den Herrn Villiers oder den Herrn Adomatis kontaktiert. Die Anfrage, das Telefonat und der Name der Unterzeichnerin waren ein Vorwand, um das Thema "Strafsache" zum Gesprächsthema im Verein zu machen.
Ein solches Vorgehen ist nun gleich aus zwei Gründen perfide: Zunächst weckt es Misstrauen im Verein selbst, da man sich natürlich fragt, wer sich an die Villiers Adomatis GbR wendet, ohne vorher mit dem seit Jahrzehnten bekannten Vereinsmitglied und Fluglehrer Brill Rücksprache zu halten.
Zum anderen überhöht eine solche Nachricht natürlich die zugrundeliegende routinemäßig geführte Ermittlung enorm.
Dass sich dies alles dann auch noch während eines geschäftlichen Auslandsaufenthaltes von Jan Brill ereignete, trug nicht gerade dazu bei, den Ärger über diese zersetzende Vorgehensweise zu mildern.
Viel blieb nicht übrig ...
Mehrmals erkundigte sich Adomatis in der Folgezeit beim Gericht in Regensburg über den Fortgang der Ermittlungen. Auch den heutigen Verhandlungstag liess er sich nicht entgehen und erschien als Zuschauer in Regensburg.
Problematisch für den Beschuldigten Brill war dabei der Umstand, dass man eine sehr ordentliche Buchhaltung für 2007 hatte und dass sich die Entwicklung der Problematik und die Bemühungen um eine Rettung des Unternehmens während der Monate Februar, März und April klar nachvollziehen liessen.
Während der vorsitzende Richter zunächst sehr deutliche Fragen stellte, und anfangs wenig Neigung zeigte, den Ausführungen der Verteidigung zu folgen, änderte sich dies nach dem Sachvortrag des sachverständigen Zeugen, Insolvenzverwalter Dr. Ampferl.
Zunächst fiel die von Adomatis in seiner eigenen Strafanzeige als Anlass angeführte Nichtzahlung einer Forderung um. Die Forderung sei "nicht substanziiert" und "nicht nachvollziehbar" sagte der sachverständige Zeuge dem überraschten Richter.
Als dann auch noch klar wurde, dass im eigentlichen Hauptvorwurf, nämlich einer vorsätzlichen Insolvenzverschleppung, gar nicht so ohne weiteres festzustellen war, ob und wann die Überschuldung effektiv eintrat, schwante es dem Vorsitzenden Richter wohl, dass ein Schuldnachweis – wenn überhaupt – nur mit weiteren Zeugen, Prozesstagen und vor allem Gutachten zu führen wäre.
Es wurde weiterhin im Sachvortrag dargelegt, dass das Team von Pilot und Flugzeug in dem Konflikt zwischen Rettung des Unternehmens (aus einer eigentlich völlig unnötigen Überschuldungssituation, man verdiente in der Geschäftstätigkeit des Jahres 2007 nämlich nicht schlecht!), und den gesetzlichen Vorschriften zur Insolvenzanmeldung, das Menschenmögliche zur Bewahrung des Unternehmens getan hatte, ohne dabei die gesetzlichen Fristen zu verletzen.
Den Nachweis einer schuldhaften Verschleppung zu führen gelang dem Staatsanwalt im Gegenzug nicht.
So regte der vorsitzende Richter denn auch nach weniger als eineinhalb Stunden die Einstellung des Verfahrens gegen Zahlung eines Geldbetrages (der deutlich unter den zu erwartenden weiteren Prozesskosten lag) an, ein Vorschlag dem der Staatsanwalt auch sofort zustimmte.
Mit der Einstellung des Verfahrens endete der letzte juristische Akt in einem an sich unnötigen Drama.
Wie bedanken uns ausdrücklich bei allen Freunden, Kunden und Lesern, die uns im letzten Sommer mit Zuspruch, Rat und Tat zur Seite standen. Eine stetig wachstende Zahl von Abonnenten zeigt, dass dieses Magazin auf Interesse stößt.
Das Team von Pilot und Flugzeug freut sich außerdem sehr darüber, dass wir uns nun wieder voll auf den unsere journalistische Arbeit, auf Leserreisen, Flyouts, Seminare, Messen und den Erfahrungsaustausch mit unseren Lesern konzentrieren können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das allerletzte Flugzeug, eine Beechcraft Bonanza mit Pilotin Viola Holtzmann am Steuer, hebt um 12:15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof ab. | © Matthias Winkler / WINGSWORLD |
Die letzten drei Maschinen auf dem geschlossenen Flughafen Tempelhof durften nun abfliegen. Am Montag dem 24. November um 12:12 bis 12:15 hoben in der Reihenfolge AN-2 D-FBAW, Air Tempelhof AN-2 D-FWJC und Beechcraft F33A Bonanza D-EDBS die drei Flieger ab, welche aufgrund des schlechten Wetters am 30. Oktober 2008 am Boden bleiben mussten.
Der Berliner Senat hatte in den vergangenen 24 Tagen die Muskeln spielen lassen und man feilschte um die Außenstartgenehmigung für die drei Flugzeuge. Man drohte den Piloten sogar an, die drei Maschinen demontieren zu müssen, was kostenmäßig einem wirtschaftlichen Totalschaden nahe gekommen wäre.
Damit ist THF nun fast flugzeugfrei, abgesehen von der Luftbrücken Douglas C-54, und die Gegner, allen voran der regierende Bürgermeister Klaus Wowereit, können ihren zweifelhaften „Triumph“ feiern.
Fotografierverbot und Zutrittsbeschränkung!
Wie unentspannt die Berliner Stadtregierung das Thema sah, kann man auch an dem besorgniserregenden Eingriff des regierenden Bürgermeisters in die Pressefreiheit erkennen:
Noch am Morgen des 24. November rief das Sekretariat des regierenden Bürgermeisters in Tempelhof an und untersagte strikt jegliches Fotografieren auf dem Vorfeld! Der anwesende Sicherheitsdienst sollte sogar ursprünglich den Zutritt zu den Räumen von Tempelhof Aviators verhindern, doch Personalmangel verhinderte diesen Eingriff.
Währenddessen war nebenan die Haupthalle brechend voll. Filmarbeiten in der alten Abfertigungshalle vermittelten zufällig anwesenden Besuchern den Eindruck, dass die Zeit stehen geblieben sei.
Das Gelände rottet mittlerweile vor sich hin, während die Kapazitäten in Tegel dem Kollaps nahe sind. Gewerbliche wie private Flüge dorthin mussten bereits mehrfach abgelehnt werden.
Beide An-2 auf der Startbahn 27L in Tempelhof. | © Matthias Winkler / WINGSWORLD |
In den frisch bezogenen Räumen von Tempelhof Aviators, mit Blick auf das Vorfeld und die drei zum Abflug bereitstehenden Flugzeuge, drängelten sich 20 Medienvertreter.
Der Pilot Rainer Pfau von der in den Farben der Luftstreitkräfte der NVA lackierten grünen Antonov 2 fühlte sich in Anbetracht des strikten Film- und Fotografierverbots an alte DDR-Zeiten erinnert. Offensichtlich hat der rot-rote Senat die bewährte Praxis im Arbeiter- und Bauernstaat, nämlich, Pressevertreter bei der Berichterstattung zu behindern oder gar nicht erst einzuladen, wiederentdeckt.
Kurz nach 12 Uhr Mittags bewegten sich alle drei Flugzeuge dann in kurzem Abstand über den Westrollweg zu den Startbahnen, wobei die rote AN-2 einen Backtrack über die Südbahn absolvierte und die beiden anderen parallel über die Nordbahn rollten.
Dort, gegenüber dem Spotterhügel, wurden beide Antonovs bereits von über 50 Fotografen und Kameraleuten erwartet. Das Verbot des Senats hatte offenbar seine Wirkung verfehlt. Beide „Annas“ positionierten sich fotogen hintereinander am äußersten östlichen Ende der Südbahn. In diesem Moment öffnete sich die Tür der D-FWJC und Hennig Lueg stieg aus, um das Schild hochzuhalten: „Tempelhof muß bleiben.“
Um 12:12 Uhr hob zuerst die grüne NVA AN-2 ab, kurz darauf folgte Air Tempelhof, drehte sofort nach Süden ab und schraubte sich spektakulär über dem Spotterhügel mit einem eng geflogenen Vollkreis in die Höhe.
Um 12:15 beschleunigten als letzte Piloten Viola Holtzmann und Detlef Bosin ihre Bonanza auf der mit einem Sperrkreuz markierte Piste. Alle drei Maschinen entschwanden dann im Formationsflug gen Osten.
Mitwirkung und Bilder: Matthias Winkler, WINGSWORLD - herpa wings magazine [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wird erledigt.
Entschuldigen Sie die Verspätung, aber wie Sie sich denken können ergibt eine Nachfrage unsererseits bei Post und Versandfirma nur BravoSierra ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pilot und Flugzeug – seit 27 Jahren aktiv in der Allgemeinen Luftfahrt. Chefredakteur Jan Brill verstärkt zum 1. August 2008 sein finanzielles Engagement im Verlag. Damit steht das Magazin auch zukünftig auf einem finanziell soliden Fundament. |
„Nachdem wir mit den Leserflyouts ein festes zweites Standbein neben den Leserreisen im Eventbereich etabliert haben, möchten wir in den kommenden Monaten insbesondere die Seminare deutlich ausbauen“ erklärt Jan Brill zu den Zielen des Unternehmens. „Die Airwork Press GmbH befindet sich dazu im Gespräch mit verschiedenen Partnern aus der Allgemeinen Luftfahrt.“
Auch das am 1. Januar 2008 eingeführte neue Rechnungs- und Auftragsabwicklungssystem hat inzwischen seine Feuerprobe soweit überstanden, dass die Airwork Press GmbH im kommenden flugarmen Herbst und Winter endlich weitere Services für die Kunden, wie z.B. Kreditkartenzahlung und Online-Archiv, umsetzen kann. „Bei einem Unternehmen wie unserem müssen solche Investitionen erst erwirtschaftet werden. Auch wenn man viele große Ideen hat, muss man diese Schritt für Schritt in die Tat umsetzen“, erklärt Brill: „Das nun getätigte finanzielle Engagement der Airwork Press GmbH erlaubt es uns, hier einige Vorhaben schneller zu realisieren, als dies sonst der Fall gewesen wäre. Ich möchte unter anderem in Zusammenarbeit mit unseren treuen Kunden das Rechnungs- und Mahnwesen soweit möglich auf E-Mail-Zustellung umstellen, um hier unseren Abonnenten und Anzeigenkunden gegenüber auch zukünftig eine moderate Preisentwicklung sicherstellen zu können.“
„Zugpferd all dieser Vorhaben ist und bleibt das Magazin. Ich gehe davon aus, die seit 2006 sehr positive Umsatzentwicklung bei Abonnements, Freiverkauf und Anzeigen fortsetzen zu können. Pilot und Flugzeug verdankt sein Dasein zu allererst den Abonnenten, die insgesamt mehr als 60% zum Betriebsergebnis beitragen. Dies entspricht zwar nicht unbedingt dem Gesamttrend in der Verlagswirtschaft, wir sind aber auch kein typisches Unternehmen. Wir müssen jedoch erkennen, dass die Bäume in diesem Bereich nicht in den Himmel wachsen können – so erreichen wir beispielsweise von den PPL/IR-Piloten im deutschsprachigen Raum inzwischen mehr als 80%. Hier stößt das Wachstum an Grenzen“, so Brill.
Das Autorenteam hat in den letzten zwei Jahren mit Klaus Schulte (Technik), Nils Kramer (Historische Flugzeuge und Events) und Tassilo Fatzke (der Bayer in Berlin) drei wichtige Verstärkungen erhalten, aber auch hier ist die Suche nach qualifizierten Autoren nicht ganz leicht, so ist z.B. die Position eines UL/VLA/LSA-Redakteurs seit ihrer Ausschreibung im April 2007 vakant.
Für einige Aufregung hatten Mitte Juli anonyme Beiträge im Forum von Pilot und Flugzeug gesorgt, die in böswilliger Art und Weise unrichtige Zahlen, falsche Behauptungen und verleumderische Aussagen über den Verlag, dessen Mitarbeiter und Gesellschafter kolportierten.
Die Redaktion entschuldigt sich bei den Lesern und Kunden ausdrücklich für die entstandene Unsicherheit. Inzwischen ermittelt die Staatsanwaltschaft Berlin in diesem Fall gegen einen ehemaligen freien Mitarbeiter wegen verschiedener Delikte, der Verlag behält sich zivilrechtliche Schritte ausdrücklich vor.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In dieser Grundstimmung gab es keine Chance, die von der SPD/FDP Regierung geplante Mineralölsteuer zu verhindern. Die gewerbliche Fliegerei entzog sich dieser Belastung, da wirklich kein Nachbarland daran dachte, Mineralölsteuer auf Flugkraftstoffe zu kassieren. Der damalige Chef des volkseigenen Betriebes Lufthansa, Herr Cullmann argumentierte: würde man von LH ab Montag Mineralöl- steuer verlangen wäre LH am Mittwoch pleite, würde man die Steuer am Mittwoch einführen, wäre LH am Freitag bankrott.
Also gab’s nur für die General Aviation ab 1981 die Mineralölsteuer. Die Wirkung habe ich bis in meiner Flieger Versandfirma gespürt. Viele gaben das Fliegen auf, oder schränkten es erheblich ein. Die Umsätze wurden weniger.
Die Grundstimmung in Fliegerkreisen war verbittert. Man fand die Steuer in hohem Maß ungerecht. Schließlich finanzierte man die Infrastruktur über Landegebühren usw selbst. Die Differenzierung über Zollerlaubnisschein wurde angegriffen undder Verwaltungsaufwand dafür als höher als das Steueraufkommen bezeichnet.
In der Fliegerei kochte es. Um auf der politischen Ebene diese Steuerfestsetzung zu kippen, sah man keine politischen Verbündeten. AOPA und DAeC verfielen daher auf die juristische Schiene. Tatsächlich drang man bis zum Bundesverfassungsgericht vor. Hauptargument war die Ungleichbehandlung der gewerblichen und nichtgewerblichen Luftfahrt und damit die Steuerungerechtigkeit.
Na, das BVG teilte eine ordentliche Watsche aus. Es sei das Recht des Steuergesetzgebers willkürlich und im Sinn politischer Einflussnahme Steuernfestzulegen, d.h. es sei rechtens für dasselbe unterschiedliche Steuern zuerheben. Tatsächlich ist es auch so. Meine im Getränkemarkt geholte Flasche Bierist mit 7 % Mehrwertsteuer belastet, das gleiche Labsal in einer Kneipe hinter die Binde gegossen, generiert 19 % Mehrwertsteuer. Steuerrecht ist halt mal die pure Willkür. Ich könnte eine lange Liste von Beispielen aufzählen.
Die Folge dieser Niederlage war der zweite Depressionsschub. Spürbar auf der Ebene der Flugschulen, Flugbewegungen usw. Aber neue Hoffnung keimte. Inzwischen war die SPD/FDP Regierung gekippt und eine CDU/CSU/FDP Regierung war am hantieren.
Unser bayrischer Franz Josef Strauss war mehr als jeder andere Spitzenpolitiker jener Zeit in der privaten Fliegerei involviert. So ist es kein Wunder, dass die aus der Fliegerei immer wieder vorgetragenen und meiner Meinung nach sehr begründetenArgumente auf fruchtbaren Boden fielen. Um 1987 herum, war ein zentrales Themader politischen Diskussion eine große Steuerreform.
In dieser großen Steuerreform sollten auch einige Bagatellsteuern verschwinden. Listig eingebaut wurde darin auch der Punkt Mineralölsteuerbefreiung für die allgemeine Luftfahrt.
Nur 2 km von meinem Wohnhaus befindet sich die Tagungsstätte Kloster Banz in der mehrfach im Jahr die CSU Granden zu Klausur- und sonstigen Tagungen zusammenkommen.
Damals, in einer dieser Klausurtagungen war die große Steuerreform das zentraleThema. FJS wollte seinerzeit den Zustand von vor 1981 wieder herstellen. Die gewerbliche und nichtgewerbliche Luftfahrt sollten bezüglich der Mineralölsteuer wieder gleichgestellt werden.
Und da ging ein Tanz los, wie er zu befürchten war. Medien wie Spiegel, Stern SZ usw wussten zu berichten der FJS möchte seine Spezl begünstigen und fürdie nichtsnutzigen Hobbyflieger die Mineralölsteuer abschaffen.
Über und während dieser Angriffe ist der FJS verstorben. Am Rande sei vermerkt,das ohne seinen Einblick und Begeisterung für die große Menschheitserrungenschaft Fliegerei gar mancher luftfahrt-bezogene Arbeitsplatz in Deutschland und Europa nicht existieren würde.
Auf alle Fälle musste man sich mit der Steuer abfinden. Tatsächlich ist zu fliegen auch etwas so wunderbares, dass man dafür auch noch bereit ist doppelt zu bezahlen nämlich Mineralölsteuer + Landegebühren + Abfluggebühren + Streckengebühren + Handling usw., usw.
Konnte man Ende der 80er Jahre zumeist noch billiger im Ausland tanken, hat sich dies im Zuge europäischer Vereinheitlichung zunehmend gegeben.
Man hatte sich damit abgefunden, dass egal ob Jet A1 oder Avgas dies jeweils mehr kostet als die gleiche Menge Bier, Fassweise bezogen.
Die Entscheidung des Finanzgerichts Düsseldorf, gestützt auf neuere europäische Regelungen, die gewerbliche Nutzung von Flugzeugen in und außerhalb von Luftfahrtunternehmen gleich zu behandeln, wird die General Aviation beflügeln, neue Unternehmen, Arbeitsplätze und Steuern generieren.
Im Endeffekt auch wesentlich mehr Steuern bringen, als von den Hauptzollämtern Energiesteuer erstattet werden wird. Im übrigen ist es natürlich eine Aufgabe der Politik, die Verwaltungen nicht Amok laufen zu lassen, sondern dafür zu sorgen, dass diese umgehend die Gesetzgebung und Rechtsprechung in die Tat umsetzen.
Die amerikanische AOPA würde in solch einer Situation raten: contact your Senator or Congresman.
Wie schon geschrieben, ... Wunder gibt es immer wieder ...
Charly Schorr
CPL Flight Instructor
Stadtrat CSU
Ortsvorsitzender
96215 Lichtenfels [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Jahrzehnt später, nach Inkrafttreten von JAR-FCL: Dr. D. wird wegen einer ganz leichten Herzproblematik und wieder wegen des fehlenden Stereosehens erneut die Tauglichkeit verweigert; es dauert weit über ein Jahr, bis das LBA unter dem Druck gegenteiliger insbesondere kardiologischer Gutachten die Tauglichkeit (eingeschränkt auf ICAO-Lizenzen) zugesteht - nicht zuletzt unter publizistischer Nachhilfe durch Pilot und Flugzeug. Nun sind freilich auch die Dr. D. verbliebenen nebenberuflichen Optionen zerstört, Instrumenten- und Musterberechtigungen erloschen.
In der juristischen Aufarbeitung dieses ohnehin skandalösen Falles offenbart sich plötzlich ein weiterer Skandal: Die Tauglichkeitsforderung nach Stereosehen gibt es nur in JAR-FCL 3 deutsch, ausdrücklich nicht aber im englischsprachigen Original der JAA!
Wortlaut JAR-FCL 3.220 (c) bzw. 3.340 (c) deutsch: „Bewerber mit signifikanter Beeinträchtigung der Stereopsis müssen als untauglich eingestuft werden."
Wortlaut JAR-FCL 3.220 (c) bzw. 3.340 (c) original: „An applicant with significant defects of binocular vision shall be assessed as unfit. There is no stereoscopic test requirement."
Fazit: Während das Original auf - in dem zugehörigen Anhang näher spezifizierte - Beeinträchtigungen des beidäugigen Sehens zielt und dazu Beeinträchtigungen des Stereosehens ausdrücklich nicht zählt, verkehrt dies die deutsche Regelung in´s genaue Gegenteil.
Das kann kein schlichter Übersetzungsfehler sein, das ist offensichtlich gezielte Manipulation. Wer auch immer diese „Übersetzung" gemacht hat: Er hat dem vermutlich ahnungslosen deutschen Verordnungsgeber eine der zu übernehmenden JAA-Regelung diametral widersprechende Regelung untergeschoben. Nicht nur das besonderen medizinischen Wissens abholde Verkehrsministerium dürfte dies nicht bemerkt haben, sondern auch die des Deutschen unkundigen JAA-Gremien nicht, die einer solchen Abweichung wohl nie hätten zustimmen können. Dass diese Manipulation in den deutschen Luftfahrtbehörden gerade nach deren langjährigen Konflikt mit Dr. D. geschah, macht die Sache besonders brisant: Denn mit der korrekten Übertragung in´s Deutsche hätten die deutschen Luftfahrtbehörden ex post Dr. D. Recht geben müssen, dessen Position längst von allen Experten geteilt wird und sich daher bei der JAA offensichtlich durchgesetzt hat. Danach sind übrigens zumindest von Geburt an Stereountüchtige bei der fliegerischen visuellen Orientierung den Normalsichtigen nicht unterlegen, sondern vermutlich sogar überlegen.
Wer glaubt, hier seien nur wenige betroffen, der irrt: Der Anteil Stereountüchtiger wird auf bis zu 4 % der Bevölkerung geschätzt. Das heißt also: Die deutschen Luftfahrtbehörden vereigern zu Unrecht rund drei Millionen Bürgern jede fliegerische Betätigung aufgrund eines Merkmals, mit dem sie in allen anderen JAA-Staaten, vom Rest der Welt ganz zu schweigen, jede fliegerische Lizenz erhalten und dann gar als Kapitän einer Boeing 747 fliegen könnten - natürlich auch durch den deutschen Luftraum.
Wenn´s nicht so traurig und für Dr. D. so tragisch wäre: Die Manipulation in den deutschen Luftfahrtbehörden hat auch etwas Lustiges. Denn nach dieser Manipulation ergibt sich aus dem korrekt übersetzten zugehörigen Anhang, der flugerfahrenen Privatpiloten nach Verlust eines Auges die weitere Tauglichkeit Klasse 2 zugesteht, folgende Groteske: Stereountüchtige Privatpiloten sind nach JAR-FCL 3.340 (c) deutsch untauglich, es sei denn, sie haben nur noch ein Auge. Stereountüchtige mit zwei gut funktionierenden Augen sind demgegenüber ausnahmslos untauglich. Oder noch krasser formuliert: Für einen Stereountüchtigen führt allenfalls die Entfernung eines Auges zur Tauglichkeit Klasse 2.
Bevor potentiell Betroffene nun zum Messer greifen: Das Bundesverkehrsministerium ist bereits seit einem Jahr auf die Unsinnigkeit der deutschen Regelung hingewiesen. Zwar verweigert es bislang die erbetene Aufklärung über die Umstände, wie es zur Diskrepanz zwischen originaler und deutscher JAR-FCL 3 gekommen ist - verständlich angesichts der ungeheuren Peinlichkeit des Vorgangs. Welches Ministerium gibt auch schon gerne zu, Opfer einer Manipulation - vermutlich in einer nachgeordneten Behörde - geworden zu sein. Dass die deutschen Luftfahrtbehörden allerdings ihre fehlübersetzte und allem wissenschaftlichen Sachverstand widersprechende Tauglichkeitsforderung jetzt noch durchsetzen können, darf wohl als ausgeschlossen gelten. Vielleicht sollten alle Piloten schon einmal bei der nächsten Tauglichkeitsuntersuchung das Geld für den überflüssigen Stereotest zurückverlangen.
Pilot und Flugzeug wird weiter berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Am 12.01.2005 hat das Amtsgericht Potsdam den Rechtsanwalt Dr. Bruno Kübler zum vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt. Der Produktionsbetrieb hatte bereits vorher eingestellt werden müssen.
Über Pleiten von mittelständischen Luftfahrtunternehmen zu berichten, ist für ein Magazin der Allgemeinen Luftfahrt ein wenig angenehmes Geschäft. Doch kam das vorläufige Aus für den Hersteller des kleinen Zweisitzers „Aquila” A 210 zu diesem Zeitpunkt zwar überraschend. Unerwartet kam es nicht.
Denn: Die drei Flugzeugprojektanten Peter Grundhoff, Alfred Schmiderer und Markus Wagner waren im Brandenburger Wirtschaftsministerium und der Landesinvestitionsbank in der Vergangenheit immer gern gesehene Gesprächspartner. Und der Landrat des Kreises Teltow-Fläming, Peer Giesecke, machte die Ansiedlung eines Flugzeugwerks an „seinem” Flugplatz Schönhagen zu einem Akt persönlichen politischen Prestiges.
Die Landesregierung von Brandenburg rühmt sich unter Berufung auf Otto Lilienthal „die Wiege der Weltluftfahrt” zu sein. Das Land zwischen Elbe und Oder, Havelseen und Spreewald hat den Ehrgeiz, anzuknüpfen an die bedeutenden Industriewerke von Arado, Askanier, Bücker, Heinkel, Henschel oder Rumpler; Namen, die sich mit den Flugfeldern von Briest, Johannisthal, Oranienburg, Rangsdorf und Staaken verbinden.
Ein Opfer großzügig gewährter Fördergelder
Die Verlockung, die von politischen Ehrgeizlingen offerierten Fördergelder anzunehmen, war darum groß. Und die drei Geschäftsführer, beseelte Luft- und Raumfahrtingenieure von der Berliner Technischen Universität, brachten viel Sach- und Fachverstand in ihr junges Unternehmen ein, aber nur geringe betriebswirtschaftliche Erfahrungen.
Es hätte nicht sein müssen, für die noch nicht angelaufene Produktion als Erstes ein funkelnagelneues Produktionsgebäude mit Glasfront über zwei Ebenen zu bauen. Es war gewiß nicht nötig, mit Bezugsfertigkeit dieser Produktionsstätte Anfang 2001 die Belegschaft von 14 auf 27 zu verdoppeln und bis zum Ende auf über vierzig Personen aufzustocken.
Immerhin gab es viele Vorschusslorbeeren für das kleine Flugzeug der VLA-Klasse, seit der Prototyp 1999 auf der Aero in Friedrichshafen ausgestellt wurde. Auch Pilot und Flugzeug gab dem Newcomer aus Brandenburg anlässlich seiner Musterzulassung ermunternde Worte mit auf den Produktionsweg: „Abgehoben: AQUILA, der kleine Adler fliegt”, (s. Heft 01/2003!)
Insgesamt 28 Exemplare des innovativen, vollständig aus Faserverbundwerkstoffen hergestellten einmotorigen Flitzers wurden in den letzten drei Jahren produziert. Sie fliegen in Deutschland und in verschiedenen europäischen Ländern. Zu wenig bei so viel Personal.
Wie der Insolvenzverwalter Dr. Bruno Kübler der Redaktion von Pilot und Flugzeug in Berlin mitteilte, ist eine Wiederaufnahme des Betriebs nur möglich, wenn es gelinge, die Interessen der Geschäftsführung, der Mitarbeiter, der zehn Gesellschafter, Lieferanten und der Kunden unter einen Hut zu bringen. Es stehen derzeit auch keine Investoren bereit, die in das insolvente Unternehmen einsteigen wollen.
Sobald ein dahingehend schlüssiges Konzept vorliege, sei auch das Brandenburger Wirtschaftsministerium zu einer Unterstützung bereit, bekräftigte Ministeriumssprecher Steffen Kammradt gegenüber unserer Berliner Redaktion.
Die Parallele zu dem genau vor einem Jahr im Dezember 2003 in Neubrandenburg in die Insolvenz geratenen Ostmecklenburgischen Flugzeugbau GmbH (OMF) drängt sich auf. 60 Beschäftigte waren es da. Auch das Flugzeug, die OMF-„Symphonie”, in drei verschiedenen Varianten hatte sich am Markt gut eingeführt, und die Auftragsbücher waren auch in diesem Fall voll, als man vor Gericht die Zahlungsunfähigkeit erklären musste. (s. Pilot und Flugzeug 02/2004!).
Volle Auftragsbücher, aber zu lange Lieferfristen
Mit Aufträgen für 25 Maschinen im Gesamtwert von rund 3,5 Millionen Euro wäre die Jahresproduktion 2005 gesichert gewesen. Doch habe die Aquila schon länger unter Liquiditätsproblemen gelitten, hieß es bei der Struktur- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft des Landkreises Teltow-Fläming. Darum war auch die wegen der großen Nachfrage geplante Verdoppelung der Produktionskapazität an den finanziellen Schwierigkeiten gescheitert. Schließlich wurden die Flugzeugproduzenten von Lieferanten nur noch gegen Vorkasse bedient.
So war es am Ende des letzten Jahres zu Differenzen zwischen den zehn Teilhabern gekommen. Eine Mehrheit der Anteilseigner hatte nicht noch mehr gutes Geld dem schlechten hinterher werfen wollen. Neben den drei Gründern besteht die Gesellschaft mit beschränkter Haftung unter anderen noch aus einer Bank, einem Luftfahrtunternehmen, einer Vermögensverwaltung und privaten Investoren.
Der aktuelle Kapitalbedarf betrage rund eine Million Euro, hieß es. Die Mehrheit der Gesellschafter war jedoch zu keinem Kapitalnachschuss zu bewegen. Mit Aufträgen für 25 Maschinen im Gesamtwert von rund 3,5 Millionen Euro war die Jahresproduktion für 2005 eigentlich gesichert gewesen.
Wie bei OMF in Neubrandenburg wird es wohl zu einer Auffanggesellschaft kommen.
Joachim M. Adomatis
Lesen Sie unseren Bericht im Februarheft von Pilot und Flugzeug! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Damit hätte für Dr. Klaus-Jürgen Schwahn, Geschäftsführer in Schönhagen (EDAZ), ein zweijähriges mühevolles Ringen mit dem Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen (LBVS)eine Ende. Denn eigentlich sollte nach den Wünschen und Antragsvorlagen Schwahns an seinem Flugplatz schon in der letzen Saison ohne Flugleiter geflogen werden. Pilot und Flugzeug berichtete. Doch Behördenmühlen mahlen langsam und im Osten noch langsamer.
Doch zuweilen auch dann besonders effizient, das Beispiel Schönhagen zeigt es. Wie es aussieht, wird das Land Brandenburg in Deutschland bald an der Spitze der Bewegung stehen, was das Fliegen ohne Flugleiter betrifft.
Denn: In Schönhagen soll dieser Vorzug für alle Flugzeuge gelten. Das heißt, für platzansässige Piloten wie auch für fremde. Und das ist neu in Deutschland: Die Regelung gilt nicht nur außerhalb des regulären Betriebes, morgens früh und abends spät, sondern an Werktagen auch innerhalb der veröffentlichten Öffnungszeiten des Verkehrslandeplatzes, wenn auf den Flugbetriebsflächen nichts los ist.
Brandenburg setzt sich an die Spitze bei Fliegen ohne Flugleiter
Damit hätte Brandenburg in Sachen „Fliegen ohne Flugleiter“ die Nase vorn. Bisher hatte Südbayern die weitaus liberalste Regelung. Sie gilt dort aber nur für Flugplatz ansässige Flugzeughalter und die der örtlichen Luftaufsicht persönlich bekannten Piloten. Piloten also, die ständig an einem der Verkehrslandeplätze wie Eggenfelden, Straubing oder Vilshofen fliegen.
Für die für EDAZ dann endgültige Regelung wird ein entsprechendes NOTAM Anfang des Jahres 2005 in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) veröffentlicht werden. Danach würde der den Landeplatz Schönhagen anfliegende Pilot auf der Info-Frequenz EDAZ, 122,70 kHz von einer Tonbandansage empfangen werden:
”Die Flugleitung von Schönhagen ist nicht besetzt. Starten und landen Sie nach eigenem Ermessen. Beachten Sie die Platzrunde und melden Sie Ihre jeweilige Position blind auf dieser Frequenz. Vermeiden Sie das Überfliegen von Ortschaften und der Vogelschutzgebiete im Nordwesten des Platzes.”
Mit Beginn der Flugsaison 2005 wird also in Schönhagen der hohe Arbeitsplatz auf der Kanzel in 14 Meter Höhe im neuen Tower zu betriebsschwachen Zeiten leer bleiben. Zur Wahrung aller für die Sicherheit wichtigen Vorgaben, inklusive eines adäquaten Alarmplans, täglicher Kontrolle der Landebahn und der Rollwege, wird der Bodendienst mit einem entsprechend eingewiesenen Servicemitarbeiter besetzt. Der kann die blind abgesetzten Funkmeldungen der an- und abfliegenden Piloten neben seiner Arbeit mithören. Er wird aber nur im Bedarfsfall als Flugleiter tätig.
Das Schönhagener Verfahren ist in vielen Nachbarländern längst Praxis. Kein dänischer Inselflugplatz leistet sich den Luxus eines nicht beschäftigten teuren Typen im Turm. Selten nur bekommt der Pilot eine Antwort, der sich einem französischen Flugfeld in der Absicht zu landen nähert. Und in England kann man auch nur an großen Flugplätzen eine besetzte Bodenfunkstelle erwarten.
Diese Länder haben damit seit Jahrzehnten gute Erfahrungen gemacht. An einigen Verkehrslandeplätzen in Frankreich ist es sogar möglich, VFR-Nachtlandungen und IFR-Approaches rund um die Uhr durchzuführen, ohne dass Bodenpersonal anwesend ist.
Die rechtlichen Voraussetzungen sind für „Fliegen ohne Flugleiter“ auch in Deutschland gegeben. Sie sind im Paragraphen 53 Absatz drei festgeschrieben. Dort heiß es:
”Der Landeplatzhalter hat auf Verlangen der Genehmigungsbehörde eine oder mehrere Personen als Flugleiter zu bestellen. Die Bestellung bedarf der Bestätigung durch die Genehmigungsbehörde.”
Der Gesetzgeber hat hier also die Ausnahme, nicht die Regel vorgegeben. Der Luftamtschef, Regierungsdirektor Joachim Leyerle, von Hause aus Verwaltungsjurist, hat sich nach langer Bedenkzeit dazu durchringen können, von einer deutschlandweit geübten Praxis im Modellfall Schönhagen abzuweichen.
Weniger Personalkosten aber mehr Flugbewegungen
Tausend Arbeitsstunden wird Schönhagen im Jahre 2005 durch „Fliegen ohne Flugleiter“ einsparen. Das hat Klaus-Jürgen Schwahn schon mal ausgerechnet. Selbst an seinem relativ gut ausgelasteten Landeplatz mit 23.000 Starts im Jahr decken die Einnahmen aus Landegebühren gerade mal ein Drittel der dem Flugbetrieb zugeordneten Personalkosten.
Doch geht es dem scharf rechnenden Schwahn vordergründig nicht um Einsparen von Personalkosten, sondern um eine Erhöhung der Einnahmen. Die will er in den Sommermonaten durch viele zusätzliche Landungen zwischen 20 und 22 Uhr erzielen und durch frühe Starts zwischen sechs und acht Uhr.
Für den Schönhagener Geschäftsführer, der über viele Jahre seinen Lebensunterhalt als Fluglehrer in den USA verdienen musste, ist der didaktische Effekt von „Fliegen ohne Flugleiter“ wichtig. Zu Pilot und Flugzeug sagte er: „Unsere Piloten werden jetzt zu erhöhter Luftraumbeobachtung und mehr Eigenverantwortung angehalten.”
„Fliegen ohne Flugleiter“ in Schönhagen platzt hinein in eine Zeit, da allen Brandenburger Landeplätzen das Wasser bis zum Hals steht. Allein in der Umgebung von Berlin wurden acht von 20 untersuchten Flugplätzen durch ein im Auftrag der Landesregierung erarbeitetes wissenschaftliches Gutachten „wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit” attestiert. Die meisten davon sind Verkehrslandeplätze.
Besinnung ist darum angesagt, bevor niedrig frequentierte Flugplätze an den Personalkosten zugrunde gehen. Oftmals ist es Unkenntnis, insbesondere bei Flugplätzen in kommunaler Regie. Denn: Nirgendwo steht geschrieben, dass bei Flugbetrieb in irgendeiner erhöhten Glaskanzel jemand am Mikrophon sitzen muss.
Unkontrollierte Plätze, also auch Verkehrslandeplätze, haben eine Betriebsgenehmigung. Und in dieser Betriebsgenehmigung steht regelmäßig, dass ein Flugleiter oder ein Beauftragter während der Betriebszeit anwesend zu sein hat. Nirgendwo steht, mit Sicherheit in keiner einzigen Betriebsgenehmigung irgendeines deutschen Landeplatzes, dass man dazu einen Turm braucht, in dem einer sitzt und Flugverkehrsinformationen erteilt.
Natürlich benötigt ein Flugplatz auch Personal. Ein Flugplatz ist ein Dienstleister. Da wird Treibstoff ausgeschenkt, für ein Taxi gesorgt, ein Hangarplatz organisiert, will der Kunde länger bleiben. Auch Gebühren werden kassiert. Der Flugplatz muss ja existieren
Ob ein Flugplatzinformationsdienst durch Besetzung eines „Towers” erfolgen muss, entscheidet man aus der Situation. Und genau das wird jetzt in Schönhagen Usus werden. Herrscht viel Verkehr, ist ein Infodienst sicher sinnvoll. Bei wenig Verkehr, montags bis donnerstags von etwa neun bis zwölf Uhr ist die permanente Besetzung des Towers Geldverschwendung.
Man kann nur hoffen, dass viele andere Verkehrlandeplätze diesen wirtschaftlichen und für den Kunden deutlichen Vorteil erkennen und nachziehen.
”Jagd die Kerle aus den Türmen und gebt ihnen sinnvolle Arbeit!”
Joachim Adomatis [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Obwohl die Verantwortlichen der DFS im Verlauf des ersten Sondierungsgesprächs zum Ausdruck gebracht hätten, daß ihre Teilnahme nur unter dem Eindruck des Urteils des LAG Hessen stattfinde, seien die Gespräche durchaus in sachlicher Atmosphäre geführt worden, so Marek Kluzniak, Sprecher der GdF, gegenüber Pilot und Flugzeug. Man habe vereinbart, daß in der ersten Septemberwoche die Tarifverhandlungen aufgenommen werden sollen. Damit ist wohl endgültig ein Streik während der Zeit des dichten Urlaubsverkehrs abgewendet worden. Ob im Verlauf des Herbstes die Flugsicherung durch Streiks beeinträchtigt werden könnte, wird vom Verlauf der Tarifverhandlungen abhängen. Derzeit scheinen beide Parteien bemüht zu sein, es dazu nicht dazu kommen zu lassen. Die DFS befürchtet im Falle eines Streiks von den betroffenen Airlines schadensersatzpflichtig gemacht zu werden. Die GdF hingegen möchte ihre gerade durch das Gericht bestätigte Eigenschaft als Gewerkschaft nicht dazu mißbrauchen, die Verhandlungen mit überzogenen Forderungen zu belasten. Insoweit erscheint es als eher unwahrscheinlich, daß in den nächsten Monaten der Flugverkehr über der Bundesrepublik durch Streiks beeinträchtigt wird.
Als eher kontraproduktiv könnte sich jedoch in diesem Zusammenhang die Auffassung der DFS herausstellen, die Vereinbarungen, die man eventuell mit der GdF treffen werde, seien wegen des vorläufigen Charakters des Urteils des LAG Hessen ebenfalls als vorläufig zu erachten. Es besteht die Gefahr, daß die DFS aufgrund dieser Auffassung, etwa im Hinblick auf die noch zu ergehende Entscheidung des Gerichts in der Hauptsache, versuchen könnte, den Verlauf der Verhandlungen zu verzögern. Des Weiteren wird nicht anzunehmen sein, daß die GdF ein Verhandlungsergebnis akzeptieren wird, daß unter dem Vorbehalt einer „vorläufigen“ Einigung steht, zumal die Forderungen der GdF als eher moderat zu bezeichnen sind.
„Aufsetzpunkt“ der Verhandlungen müsse der Oktober 2002 sein, so Marek Kluzniak. Zu diesem Zeitpunkt waren die Vertreter von VDF und FTI (Verband Deutscher Flugleiter sowie Verband Deutscher Flugsicherungstechniker und –ingenieure, die GdF war aus der Fusion beider Verbände entstanden) von den letzten Tarifverhandlungen ausgeschlossen worden. Der Tarifabschluß war im Jahre 2002 letztlich unter der Mitwirkung von Ver.di und der DFS zustande gekommen, obschon Ver.di schon zu dem damaligen Zeitpunkt keinen nennenswerten Rückhalt in der Belegschaft der DFS hatte. Nachvollziehbar, daß die GdF nun einige Modifikationen des zuletzt abgeschlossenen Tarifsvertrags begehrt. Im Wesentlichen geht es der GdF darum, in Bereichen „Altersteilzeit“ und „Loss of Licence“ Vereinbarungen zu treffen, die den Interessen ihrer Mitglieder gerecht wird. Auch ist Dissens auszuräumen, was die Eingruppierung bestimmter Beschäftigungsgruppen, wie etwa die der Wachleiter, betrifft. Im Bereich der Altersversorgung strebt die Gewerkschaft die Gleichstellung beider Geschlechter im Hinblick auf die Gesamtversorgung (Altersrente plus DFS-Altersruhegeld) an. Mittelfristig begehrt die GdF, daß den sich rasch wandelnden Rahmenbedingungen und tiefgreifenden strukturellen Veränderungen innerhalb der Flugsicherung Rechnung getragen wird. Der Abschluß eines Rationalisierungsschutztarifvertrages sowie eines Branchentarifvertrages (Flächentarifvertrag) sind weitere Inhalte, die die GdF mittelfristig umgesetzt sehen möchte. Mit einem kurzfristigen Ergebnis ist in dieser Hinsicht jedoch nicht zu rechnen, über diese Tarifthemen wird man wohl einige Zeit Zeit verhandeln müssen. Insoweit erwartet die GdF in der anstehenden Tarifrunde zumindest den Abschluss verbindlicher Verhandlungsverpflichtungen.
Sami Kadam [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Denn: Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) will, flankiert von Parteifreund Stadtentwicklungssenator Klaus Strieder und Wirtschaftssenator Harald Wolf von der SED-Nachfolgeorganisation PDS, am 31. Oktober den alten Berliner Zentralflughafen dicht machen.
Die Fluggesellschaften drohten darum mit ihrem kompletten Rückzug aus dem Hauptstadtverkehr. Mindestens 20 tägliche Verbindungen fielen dann weg.
Die geplante Stilllegung des Flughafens Tempelhof noch in diesem Jahr und die Ankündigung der dortigen Fluggesellschaften, ihre Linien ersatzlos einzustellen, hat nicht nur Vertreter der Wirtschaft, sondern auch Berliner EU-Parlamentarier auf den Plan gerufen. Die EU-Abgeordneten Ingo Schmitt (CDU), Dagmar Roth-Behrendt (SPD) und Hans Modrow (PDS), alle Nutzer der Berlin-Brüssel-Verbindungen ab Tempelhof, halten es für unverantwortlich, den Flughafen stillzulegen.
Der Präsident des Bundesverbandes der mittelständischen Luftfahrt und zugleich Geschäftsführer der in Tempelhof ansässigen Windrose Air, Thomas Stillmann, wirft Berlins Wirtschaftssenator Harald Wolf (PDS) Ignoranz vor, wenn dieser behauptet, dass die wirtschaftliche Entwicklung Berlins den Weggang kleinerer Fluggesellschaften verkraften könne und er Geschäftsreisende auf die Bahn verweise. "Deutsche und internationale Manager, für die Zeitverlust gleichbedeutend mit Geldverlust ist, werden einen Bogen um unsere Stadt machen", sagt Stillmann.
Ignorante Politiker
Auch der Leiter der Flugabteilung der Sony-Europa-Zentrale in Berlin, Hartmut Grün, setzt auf Tempelhof. Seit 1999 befördert eine konzerneigene Maschine Sony-Manager von Tempelhof ins In- und Ausland. "Wir werden die letzten sein, die von Tempelhof weggehen", sagt Grün. Schönefeld sei auf keinen Fall eine Alternative. Bei Siemens mit 15.000 Mitarbeitern in Berlin wird ebenfalls der Weiterbetrieb von Tempelhof gefordert.
"Wir können es uns nicht leisten, auch nur eine Fluggesellschaft zu verlieren", sagt Christian Wiesenhütter von der Berliner Industrie- und Handelskammer. "Berlin befindet sich hinsichtlich Kauf- und Wirtschaftskraft auf dem Niveau von Bielefeld." Darum gelte es, alle Vorteile zu nutzen, die sich aus den Verbindungen kleinerer Fluggesellschaften ergeben.
Wenn die Gesellschafter der Berlin-Brandenburger Flughafenholding (BBF), die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund, es billigend in Kauf nehmen, dass die Tempelhofer Airlines im Fall der Stilllegung Tempelhofs aus Berlin abwandern, sei dies wirtschaftlich gesehen leichtfertig, sagte die Europa-Abgeordnete Dagmar Roth-Behrendt: "Ich wünsche mir, dass die Flughafengesellschaft Planungssicherheit schafft und sich als Dienstleister für die Airlines und die Passagiere begreift. Nur zu sagen "geht nach Schönefeld', reicht nicht".
Ein Umzug nach Schönefeld wird von SN Brussels, Cirrus Airlines, Denimair, Intersky, der Luftverkehrsgesellschaft Walter, der ostfriesischen Lufttransport und der Swiss International aus wirtschaftlichen Gründen ausgeschlossen. Allein der Flughafen Tegel wäre eine Alternative. Doch auch dort werden Wettbewerbsnachteile gegenüber bereits ansässigen und günstigeren Airlines befürchtet.
Schließung kostet dreißig Millionen
Der Vorsitzende der Interessenvertretung Tempelhofer Airlines AOC, Bernhard Liscutin, rechnet mit etwa 150.000 Passagieren, die der Hauptstadt dann verloren gehen.
Die Fluggesellschaften argumentieren, ihre Kunden seien vornehmlich Geschäftsreisende. Sie würden Schönefeld der weiten Entfernung zur Innenstadt und dem damit verbundenen Zeitverlust wegen nicht akzeptieren. Standortvorteil und damit ihre Geschäftsgrundlage sei für die Regional-Airlines die Innenstadtlage Tempelhofs. Der City-Airport ist nur vier Kilometer vom Regierungsviertel entfernt. Sie kündigen an, weiter um den Erhalt des Flughafens zu kämpfen.
Einen schweren Stand in der Debatte hatte der Vertreter aus Stolpes Verkehrsministerium (BMVBW), Staatssekretär Tilo Braune. Er versuchte die Flughafenschließung als einen zwischen Bund, Berliner Senat sowie dem Land Brandenburg abgestimmten Vorgang darzustellen, der verkehrspolitisch vernünftig und betriebswirtschaftlich notwendig sei.
Die Schließung Tempelhofs kostet 32 Millionen Euro, davon fließen etwa 24,5 Millionen Euro in den Sozialplan. Das erklärte der Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit gegenüber der deutschen Presseagentur.
Joachim Adomatis.
Mehr über die wenig durchdachten Schließungspläne für Tempelhof lesen Sie in Heft 5/04 von Pilot und Flugzeug [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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