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Alle Beiträge von: Richard M. Knup [richard_m]
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Hallo Olvis,
Ich hab’s kommen sehen. Grundsatzdiskussionen in bezug auf Rechtsstaatlichkeit statt konkretes Eingehen auf konkrete Probleme. Darf ich einige Fragen dazu stellen:
- Wo verletzt wer Rechtsstaatlichkeit, wenn er darauf hinweist, dass es (wie in allen Rechtsstaaten) auch in Deutschland Gesetzeskommentare gibt, in denen der Wille kommentiert wird, den die Legislative der Ausarbeitung eines Gesetzes zugrunde gelegt hat? Konkret: Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Giemulla / Schmid, Rn 3 zu § 20 LuftVG in dem es heisst: ".... Eine gewerbliche Verwendung von Luftsportgerät wurde in § 20 Abs. 1 Satz 3 ausgeschlossen......"
- Wo würde die Rechtsstaatlichkeit verletzt, wenn man jene Prüfer schonungslos und definitiv aus dem "Prüfer-Verkehr" ziehen würde, welche Wägepapiere in einem Ausmass gefälscht haben, wie es in dem hier diskutierten Unfallbericht in mehreren Fällen klipp und klar dokumentiert worden ist? Und zwar von der in dieser Sache sicher neutralen BFU und keinesfalls in Form von "übler Nachrede"! Der Betrieb ist bekannt. Dessen Geschäftsleiter ist bekannt. Der/die Prüfer ist/sind bekannt. Die effektiven Gewichte sind bekannt. Und die in den Wägeberichten eingetragenen falschen Zahlen ebenfalls. Also: Was braucht’s denn noch?
In bezug auf den Rechtsstaat fällt mir in diesem Zusammenhang doch eigentlich eher das Folgende ein: Wenn der Rechtsstaat schon Kompetenzen an private Organisationen (z.B. DAeC und DULV) delegiert: haben diese dann nicht die rechtsstaatliche Pflicht, alles daran zu setzen, dass die ihr zur Überwachung und Durchführung anvertrauten Gesetze auch eingehalten werden?
- In einem Rechtsstaat gibt es auch den Begriff der "Gesetzesumgehung". Das ist etwas Verbotenes! Sie wollen ein Beispiel aus dem UL-Bereich? Wenn das Gesetz vorschreibt, dass ein einsitziges UL eine MTOM von maximal 322,5 Kilo aufweisen darf (LTF-UL 1), dann ist es eine Umgehung der Vorschriften für Einsitzer, wenn zweisitzige ULs (mit einer MTOW von 472,5 kg) so "hochgerüstet" werden, dass sie unmöglich von zwei erwachsenen Personen legal geflogen und deshalb nur noch als Einsitzer verwendet werden können.
- Wo würde die Rechtsstaatlichkeit verletzt, wenn man nach fünf Toten von dem Smaragd ENDLICH einmal einen Nachweis über das TrudelVERHALTEN verlangen würde (wie z.B. in CS-VLA 211 vorgeschrieben) statt endlos darüber zu fabulieren, dass sowas in den LTF-UL halt nicht vorgesehen ist? Ist es denn Ihrer Meinung nach "rechtsstaatlich", wenn ein Betrieb, der mit nachgewiesenermassen falschen Wägeberichten und mehrfach dokumentierter Unfähigkeit als UL-Hersteller doch eigentlich gar nichts anderes macht, als seine Kunden als "Testpiloten" einzusetzen?
Entschuldigung, dass ich da vielleicht ein wenig "aus dem Bauch heraus" argumentiere. Aber dieses ewige Abschweifen in rechtsstaatliche "Philosophien", wenn es doch ganz bodenständige konkrete Probleme gibt, die gelöst werden müssten (und es auch könnten, ohne den Rechtsstaat auch nur im allergeringsten zu bemühen), dann wird dies eben immer ein wenig mühsahm.
Beste Grüsse
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Zumbühl,
Ich habe Sie in meinem Posting nicht angesprochen sondern einfach dargelegt wie zur Zeit Diskussionen im Bereich der Ultraleichten nach meinen Erfahrungen bei Euch ablaufen. Und Ihre Reaktion zeigt mir, dass sich da kaum was geändert hat.
Nichts für ungut und beste Grüsse
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Villiers
Ich verfolge mit Interesse Ihre Postings. Einmal mehr fällt mir auf, dass so was im UL-Bereich ganz eigenen Spielregeln unterliegt, die man wie folgt zusammenfassen kann:
1. Unangenehme Informationen im UL-Bereich werden nur im absoluten Notfall veröffentlicht. Unfallberichte und Unfallstatistiken gehören da definitiv nicht dazu.
2. Wenn aus irgendwelchen dummen Gründen trotzdem "Unangenehmes" bekannt wird (z.B. durch einen BFU-Unfallbericht wie dem vorliegenden), muss das sofort und mit allen Mitteln als Einzelfall dargestellt werden. Ideal ist es, wenn man das dann auf ein einziges Muster oder sogar auf ein einzelnes Exemplar reduzieren kann. Das funktioniert meist ganz gut, denn normalerweise bezieht sich ein Unfallbericht ja auch nur auf ein einzelnes Flugzeug. Und das ist in der Regel ja auch nur von einem einzelnen Betrieb hergestellt worden.
3. Versucht nun jemand etwas weitergehende Rückschlüsse zu ziehen, dann muss er dafür augenblicklich Beweise auf den Tisch legen. Auf "Vorrat" macht man ihm dabei schon mal klar, dass er sich sonst den Vorwurf der Diffamierung einhandelt. Dank Punkt 1 weiss man dabei aber natürlich jetzt schon, dass es für ihn schwierig bis unmöglich wird, diesen Vorwurf je zu entkräften.
4. Der grösste Fehler, den der jetzt bereits unter Diffamierungsverdacht stehende "Angeklagte" nun machen kann, wäre in seiner "Not" eine Quelle zu zitieren, die NICHT das DAeC Büro für Flugsicherheit oder die BFU ist. Für ihn gibt's dann nur noch die rote Karte mit der Aufschrift "Kaffeesatzleser".
5. Irgendwann gibt der "Unruhestifter" dann auf und es darf fröhlich weiter gemauschelt werden. Natürlich "bedauert" man offiziel, dass die zur Verfügung stehenden Informationen so spärlich sind. Aber schliesslich hätte der Querulant ja auch ein Sicherheitsseminar besuchen und dort die richtigen Fragen stellen können.
Beste Grüsse
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Zurmühl
Besten Dank für Ihre Stellungnahme.
Ich habe geglaubt Sie hätten darum gebeten offen zu legen, wo für Echo-Flieger geltende Vorschriften von jenen die für ULs zählen qualitativ abweichen. Und ich habe versucht, Ihnen das schon mal anhand eines Beispiels (das mittlerweile 5 Menschen das Leben gekostet hat) darzulegen. Offenbar war das aber nicht das, was Sie wissen wollten. Wahrscheinlich habe ich Ihre Frage falsch verstanden.
Tut mir leid.
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Zurmühl
In Ihrem Posting vom 12. Juni bitten Sie Herrn Patrick Villiers unter Punkt 5:
"......... Ich habe in meinem letzten Posting auf die LTF-UL (Lufttüchtigkeitsanforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge) hingewiesen. Ich bitte Sie höflich, diese durchzulesen und die Stellen offen zulegen, die nach Ihrer Auffassung im Vergleich zur der für Ihren Echo-Flieger geltenden Vorschriften qualitativ abweichen. Das wäre eine konstruktive Hilfe......."
Ich nehme an, dass Ihnen Herr Villiers schon noch antworten wird. Lassen Sie uns aber im Sinne der von Ihnen gewünschten konstruktiven Hilfe schon mal auf einen ersten Punkt eingehen:
Vorab: Wären die Smaragd-Unfälle gemäss Luftverkehrsordnung §5 Abs. 6 von Ihren "DAeC-Beauftragten" untersucht worden, dann könnte ich Ihnen diesen Beitrag nicht schreiben. Denn dann wären mir nur vereinzelte und äusserst mangelhafte Informationen zugänglich! Flugsicherheitsseminare hin oder her! Aber vielleicht wäre das ja gerade im "Sinne der Erfinder" gewesen! Wer weiss?
Also (bis jetzt):
28.04.2004 Unfall in Feurs (F): Trudeln, 1 Toter (Quelle BEA, Bericht)
02.05.2005 Unfall in Jänschwalde: Trudeln, 2 Tote (Quelle BFU, vorliegender Bericht)
12.10.2006 Unfall in der Wetterau: Trudeln, 2 Tote (Quelle BFU-Bulletin)
5 (FÜNF) Todesopfer im Zusammenhang mit Trudelunfällen mit dem Muster "Smaragd"!
Und nun, sehr geehrter Herr Zumbühl, studieren Sie doch bitte mal den Text der VLA-Zulassungsbedingungen. VLA ist bei Euch die "tiefste E-Klasse". Und Sie fragen ja nach qualitativen Abweichungen dazu!
https://www.easa.eu.int/doc/Agency_Mesures/Certification_Spec/decision_ED_2003_18_RM.pdf
Und zwar die Absätze
CS-VLA 201
CS-VLA 203
CS-VLA 207 und
CS-VLA 221
Dann nehmen Sie das bei Ihnen gültige und von Ihnen zitierte LTF-UL zur Hand ....
https://www.daec.de/downfiles/lsgb/LTF%20NfLII17-03.pdf
......und studieren die Absätze
LTF-UL-201
LTF-UL 203
LTF-UL 207
Und dann erklären Sie uns doch bitte, wo in Eurem LTF-UL der Absatz 221 geblieben ist ???
Ich setze genügend Englischkenntnisse voraus, dass Sie zwischen den Begriffen Stall und Spin unterscheiden können und dass wir uns darüber einig sind, dass in 201 und 203 von der TrudelNEIGUNG beim Abkippen die Rede ist und nur in CS-VLA 221 vom TrudelVERHALTEN.
Also davon, wie man Trudeln – egal wie es zustande gekommen ist – beenden können muss. Unabhängig davon übrigens, ob es sich dabei um ein Flugzeug handelt, mit dem später getrudelt werden darf oder bei dem dann Trudeln verboten ist!
Ihre Begründung, weshalb man 221 für Ihre ULs ersatzlos gestrichen hat, würde uns – ebenfalls im Sinne einer konstruktiven Hilfe - sehr interessieren. Denn andere Länder prüfen das TrudelVERHALTEN (wie in 221) durchaus auch für ULs!
Und gestatten Sie mir zum Abschluss noch ein offenes Wort:
In der täglichen Umgangssprache reden wir im Zusammenhang mit Sicherheit oft davon, dass ".... wenn mit einer Massnahme NUR EIN EINZIGER Todesfall vermieden werden kann, dann ......".
Hier waren es FÜNF !
Bis jetzt!
Beste Grüsse
Richard M. Knup
.... für den nach all diesen tödlichen Unfällen das sture Nichtuntersuchen des TrudelVERHALTENS der Smaragd - nur weil's ein UL ist, das halt nach LTF-UL "läuft" - eben schon ein "qualitativer Unterschied" zur E-Klasse darstellt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Abend Herr Wimmer,
Besten Dank für Ihre Hinweise. Die Richtigkeit resp. die Gültigkeit der Fläming-Air-Angaben in bezug auf deren JAR-Berechtigungen habe ich tatsächlich nicht kontrolliert.
Ich habe da einfach aus https://www.flaemingair.de/ "Flugzeugwerft" / "Instandhaltung" das zitiert was ich da auch heute abend noch vorfinde:
"..... Die Fläming Air GmbH verfügt über einen eigenen luftfahrttechnischen Betrieb (LTB), der nach JAR 21 als Herstellerbetrieb [LBA.G.0146] und nach JAR 145 als Instandhaltungsbetrieb [LBA.206] vom Luftfahrbundesamt zugelassen ist.....".
Lese ich da etwas falsch oder gehen diese Angaben etwa ins gleiche "Kapitel" wie die Angaben dieser Firma auf gewissen Wägepapieren ?
Beste Grüsse
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Villiers
Also im Grunde genommen geht's doch beim Flugzeug im hier besprochenen PuF-Artikel nicht um einen "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbecher" wie Sie das so schön abschätzig auszudrücken versuchen, sondern um
a) ein deutsches UL, das von
b) einer deutschen Firma in
c) Deutschland produziert und von einer
d) Deutschen Stelle (LSGB des DAeC) zugelassen worden ist!
Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden. Und nicht vom LSGB!
Zudem gibt's die Smaragd anscheinend ja auch noch als VLA. Einer Variante also, die bei Ihnen zur E-Klasse gehört !!!
Man kann nun natürlich hoffen, dass dieses VLA von Ihrem nationalen Luftamt nach allen Regeln der Kunst geprüft und zugelassen worden ist und dass alles wovon wir hier sprechen sich ausschliesslich auf den "kleinen, armen UL-Bruder" bezieht.
Aber ob da "Hoffen" ausreicht?
Es geht hier ja nicht um eine 80000-Mann Firma in welcher eine Unter-Unterabteilung einer Subdivision "irrtümlicherweise" vom richtigen Pfad abgekommen ist. Sondern um einen Familienbetrieb unter der Führung eines Geschäftsleiters. Da könnte/sollte die linke Hand doch irgendwie noch wissen was die rechte tut!
Womit wir beim Luftsportgerätebüro (LSGB) des DAeC und seinen Aufgaben in dieser Sache wären.
Für die Musterzulassung ist alles klar: Da ist das LSGB verantwortlich. Für das Überwachen des Betriebs generell sieht das aber doch etwas anders aus:
Kann es denn wirklich Aufgabe des LSGB sein, die Arbeit seiner ihm vorgesetzten Stelle (LBA) nochmals zu überprüfen? Also bei der Fläming Air nochmals zu kontrollieren, ob der Überwacher des Überwachten richtig überwacht hat? Sicher zu stellen, dass ein JAR21- und JAR-145-Betrieb so funktioniert, wie es europaweit Vorschrift ist, ist doch Aufgabe des LBA? Und zwar ausschliesslich! Und wenn da vorschriftsgemäss "Funktioniert" wird, dann sollte das doch sicher auch für das Produzieren von ULs genügen!
Was, wenn da nichts passiert wäre aber irgendjemand die Frage gestellt hätte, was denn eine solche "Doppelüberwachung" für einen Sinn macht? Ausser weitere Kosten zu verursachen?
Ohne da dem Herrn Brill ins Handwerk pfuschen zu wollen. Aber ein PuF-Artikel mit dem Titel "Die merkwürdingen Arbeitsbeschaffungsmethoden des LSGB" hätte da schon irgendwie drin liegen können!
Nichts für ungut! Aber bevor Sie da von "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern" reden, müssten vielleicht schon erst mal einige organisatorische Gegebenheiten bei Euch geregelt werden! Und zwar ohne dass eine Stelle (oder Klasse) der Nächsten den schwarzen Peter in die Schuhe schiebt!
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Jaudas,
Sie schreiben: "....Die Leute, die 120PS, 1500km Reichweite, 300km/h Reise, Einziehfahrwerk, CS-Prop, Autopilot, usw., usw. haben wollen sind eine Minderheit. Leider eine sehr lautstarke Minderheit, die auch noch glaubt, meinungsbildend, meinungsführend und vertretungsberechtigt zu sein ...."
Ich kann das schlecht beurteilen, denn UL-Fliegen tu ich in Frankreich. Aber ich drücke Ihnen beide Daumen, dass Sie recht haben!
Beste Grüsse
Richard M. Knup [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Brill,
"..... Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären ......"
Doch: Das sehen die schon. Nur erachten sie es eben bestenfalls als ein "Kavaliersdelikt", überladen herumzufliegen. Und Hersteller und Verkäufer machen ihnen das auch deshalb so einfach, weil sie immer und immer wieder darauf hinweisen, dass das gleiche Flugzeug in anderen Ländern völlig legal mit z.B. 600 Kilo MTOM geflogen werden darf. Wenn zwischen dem Muster als VLA- oder LSA- und dem Muster als UL-Version tatsächlich keine baulichen Unterschiede bestehen, dann stimmt dies sogar !!! Als Beispiel sei hier die CTSW angeführt, in deren Werbung gebetsmühlenartig darauf hingewiesen wird, dass sie heute schon - auch als UL - den amerikanischen LSA-Vorschriften entspricht. Das wären dann 600 Kilo – also volle 21,25% mehr als die in D erlaubten 472,5 Kilo MTOM! Und viele andere Typen sind/wären in anderen Ländern Europas (und zum Teil auch in D) eben auch als VLAs und damit mit deutlich höherer MTOM zugelassen. So gesehen müsste man halt den Ausdruck "Luftsportgerät" für gewisse High-End-ULs ein wenig relativieren!
Fazit: Das wirkliche Problem mit den heutigen High-End-ULs besteht darin dass – wenn man gleiche Leistungsfähigkeit wie die E-Klasse anstrebt und auch erreicht - man eben auch deren Vorschriften akzeptieren müsste. Und nicht nur jene, die seinerzeit ausdrücklich für "Luftsportgeräte" entworfen wurden. Leider will das die hiesige UL-Gemeinde um alles in der Welt nicht wahrhaben, geschweige denn akzeptieren!
Und eine weitere Bemerkung, mit der ich schon im BFU-Unfallbericht etwas Mühe hatte:
"..... Dem Vereinsvorsitzenden war eine andere Leermasse als die im Wägebericht aufgeführte nicht bekannt. Der UL-Hersteller übergab der BFU ein Schriftstück, mit dem er einen anderen Eigentümer eines Ultraleichtflugzeuges des Musters auf die wegen der Zusatzausrüstung erhöhte Masse aufmerksam gemacht und ihn um eine Unterschrift gebeten habe. Der Eigentümer habe die Unterschrift des Schreibens abgelehnt .....".
Exkurs: Offenbar wird der Begriff "Herausrechnen von Zusatzausrüstung" immer weiter gespannt und missbraucht. Im Prinzip geht es bei diesem "Herausrechnen" doch lediglich darum, einen (rein rechnerischen) Wert zu ermitteln, der den Vergleich mit dem "Muster-UL" erlaubt, das für die Musterprüfung verwendet wurde. Das ist nötig, weil bei der Stückprüfung ja die Konformität des einzelnen Exemplars mit jener des "Muster-ULs" bestätigt werden muss. Und wenn nun im zu prüfenden Exemplar 10 Kilo zusätzliche Ausrüstung eingebaut ist, dann muss man diese (rein rechnerisch) aus dessen Totalgewicht herausrechnen damit der Vegleich möglich wird. Mit dem tatsächlichen Leergewicht des jeweiligen ULs und damit mit der Grundlage jeder W&B- und MTOM-Berechnung hat dieses "Herausrechnen" also rein gar nichts zu tun. Und erst recht nicht mit dem Wert, der im Wägebericht als effektives Leergewicht eingetragen werden muss!
So: Und unter diesem Blickwinkel mutet die obige Bemerkung eben doch etwas eigenartig an: Weshalb soll ich einem Hersteller separat bestätigen, dass mein UL aufgrund von Zusatzausrüstung eine erhöhte Masse hat ? Das ist doch selbstverständlich ! Wozu also ein zusätzliches Papier? Alles was zählt ist doch, dass das korrekte Leergewicht des ULs so wie es vor mir steht in seinen "persönlichen" Papieren richtig eingetragen ist. Und nirgendwo sonst! Wo kämen wir hin, wenn in den Wägepapieren irgend ein Wert stünde, den ich dann aber für meine W&B- und MTOM-Kontrolle zuerst noch mit einem individuellen "Schreiben" des Herstellers an den Vereinsvorsitzenden berichtigen müsste?
Kurz: Ich wüsste nicht, was man jemandem vorwerfen soll, der sich weigert einen solchen Wisch zu unterschreiben! Einem UL-Hersteller aber, der auf diesem Weg versucht, seine Kunden in wissentlich falsch ausgestellte Wägepapiere "einzubinden", gehörte das Handwerk gelegt.
Beste Grüsse
Richard M. Knup
P.S. für OLVIS: Ich bin gespannt, was Ihre Recherchen in bezug auf brauchbare Statistiken (ausser der Anzahl Toten pro Jahr) im deutschen UL-Bereich ergeben werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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