Hallo Kollegen,

ich möchte morgen einige Freunde in EDFH abholen.

Der Flug würde IFR mit einer Pa 32 stattfinden. Auf der EDDH Seite habe ich nichts besonders erfreuliches lesen können.

Die Kosten, soweit ich fündig geworden bin, für Start und Landung jeweils 30,00 Euro und pro Passagier 5,25 Euro.

Zusätzlich GAT-Gebühren in Höhe von 150,00 Euro. Also in der Größenordnung von ca. 220,00 Euro. Ganz schön heftig.

Gibt es Erfahrungen bei euch?

MfG

Aus der Praxis:

Sonntag, 08.12.2024:

EDXX Radio D-ETXX:

D-ETXX EDXX Radio:

EDXX Radio D-ETXX, Rollhalt 04, wir können aus dieser Position eventuell anfliegenden Verkehr auf die 04 auf Grund des Waldes nicht sehen. Ist Verkehr im Anflug auf die 04?

D-ETXX, das darf ich Ihnen nicht sagen!

:-(

EDXX Radio hat alles richtig gemacht.

"perfect is the enemy of good" sagte mir ein weiser Mann.

Bitte, bitte antworte doch nicht auf diese Beiträge. Danke Dir.

Es wird doch nur noch schlimmer.

Bitte, bitte die Diskussion weiterführen. Wirklich sehr amüsant und sehr lehrreich :-(

Mein Flieger ist in der Werft und ich habe sonst Langeweile oder gehe zum Schrauben.

IFR Trainingsanflüge funktionieren auf EDLW und EDDG z.B.: für uns folgendermassen.

Der erste Flugplan geht von EDLI DCT EXOBA DCT DOMEG DOMEG 2A, mit einem ILS24, Langen wird informiert das wir einen zweiten Flugplan haben und requesten eine entsprechende SID, z.B.: DOMEG2U, der neue squak wird durch den tower übermittelt, nach dem Anflug auf EDDG, z.b.: standard out of HMM RNP25, haben wir den dritten Flugplan nach EDLI mit z.B.: OSN9X, neuer squak ebenfalls durch tower. gecleard immer als low approach. Falls wir einen missed erbeten hatten war der auch kein Problem für ATC.

Diese Flüge haben immer problemlos mit ATC funktioniert, vielleicht mal ein hold, aber das übt auch. Während eines RNP Anfluges übt auch die SID ins GTN einzufügen ungemein. :-)

Die Flugpläne erstellen dauert nur Minuten und da es sich immer nur um einen einzelnen Anflug handelt ist auch keine vorherige Genehmigung durch den supervisior notwendig. Hin und wieder kommt auch schon mal die Frage ob wir Lust auf einen weiteren Anflug haben. Perfekt der Service eben!

Ein Freund hat mir diese Erklärung dazu gegeben:

In den USA wird an den major airports viel mit visuals gearbeitet, auch nachts, um die Abstände reduzieren zu können. (also gar keine Staffelung mehr, sondern own visual separation). Bei uns geht visual ja nur on request, in USA clearen die Lotsen einfach dafür. Wie zu hören war.

Da spielen dann alle mit, nur der brave Deutsche darf/kann nicht. Naja der Lotse denkt halt wer mitspielt wird belohnt durch einen kurzen Anflug, wer quer "im Stall steht" muss Zeit mitbringen. Aber da das ja bekannt ist, wäre es schön schlau nen Schluck mehr zu tanken.

Ich persönlich fand den Hinweis "conversation ends here" wirklich außerordentlich angebracht, da hat sich sogar Lufthansa heavy geschlagen gegeben.

Die Frage, ob ein T-Tail in einem GA Flugzeug sinnvoll ist oder nicht kann ich nicht beantworten.

Aber aus eigener Erfahrung, ich fliege seit 2000 eine PA-32-RT300, Baujahr 1979, also T-Tail, dieses Muster wurde von 1978 bis 1979 als Lance mit T-Tail gebaut.

Eigentlich gibt es keinen Vorteil gegenüber der ab 1980 gebauten Saratoga mit konventionellem Leitwerk; angeblich 2-3 kts höhere Speed, weil das Höhenleitwerk nicht im Propstrahl liegt, allerdings nicht wirklich zu vergleichen, weil die RT300 noch die Hershey`s hat und nicht die aerodynamisch sicher besseren Saratoga Wings.

Bei Start und Landung bietet die T-Tail leider eine etwas geringe Sensibilität im Verhalten des Höhenruders.Die Trimmung sollte schon auf takeoff passend eingestellt sein, sonst muss schon entsprechend gezogen oder gedrückt werden. Bei der Landung reagiert die Lance sensibel auf Powersetting und Flaps. (Propwash T-Tail)

Die Startstrecke lässt sich laut PoH durch 40 kg im Gepächraum um ca. 20% verkürzen, zwei Piloten mit je 90kg verschieben W&B bereits in den gerade noch zulässigen vorderen Bereich.

Die Langsamflugeigenschaften sind absolut harmlos.

Allerdings ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil, dass das T-Tail hervorragend zum Unterstellen bei Regen dient.:-)

Malte hat sicher Recht, etwas an der Modernisierung durch Piper veranlasst gewesen, ist dann ja auch wieder geändert worden und ob das große Bügelbrett oben auf dem Seitenruder schick aussieht ist sicher Geschmacksache.

Trotzdem, meine Lance ist ein tolles Reiseflugzeug mit einem enormen Platzangebot im gesamten Flieger und immerhin 150 kts und 6 h Endurance.

Hatte heute morgen Langeweile.

da habe ich gedacht, schauste mal bei Ingo, Charlie 22 und Holgi rein.

Hat sich gelohnt. Danke

Viele liebe Grüße und nicht böse sein. :-)

Horst

Hallo Peter,

ein Airfield das absolut empfehlenswert ist:

Mesa Falcon Field,

wir haben dort bei Executive Aviation gechartert. Ist schon einige Jahre her und ich weiss leider nicht ob Executive Aviation noch aktiv ist. Auf jeden Fall eine gute Ausgangsbasis für schöne Flüge.

Nicht verpassen:

El Paso, schnell mal nach Mexiko

Alamogordo, White Sands

Santa Fe, wirklich sehenswert

Los Alamos, die Geburtsstätte der Atombombe, Strassennamen z.B.: Oppenheimer

Moab Canyonlands, Dead Horse Point

Kayenta, wenn Du Glück hast reitet gerade der Marboro Man vorbei

Grand Canyon, auf jeden Fall

Las Vegas, nicht zu vergessen

Death Valley, war ziemlich heiss

usw. Dir wird sicher noch einiges einfallen.

Mit vielen Grüßen und mit etwas Neid auf Deinen Trip

Horst

Hallo Andreas,

soweit ich weiss ist momentan eine Duke bei Porta Airservice, Porta Westfalica in "Arbeit".

Die Maschine stand dort bereits einige Zeit.

Grüße aus EDLI

PS: Da stellt jemand eine Frage und bekomnmt zunächst nur Müll. Was soll das???

Hallo Ingo und Gottfried,

danke für eure Aufmerksamkeit, bei meinen nächsten Flügen werde ich bei meiner kleinen Lance noch einmal alle Schrauben auf festen Sitz prüfen und eine Schwimmweste hineinlegen, damit ich die auch checken kann.

Die Kleine hatte zwar gerade 100h und ARC, aber man kann nie wissen.

Viele Grüße

Hallo Yury,

in meinem Freundenkreis nutzen alle FF, mehrheitlich für IFR Flüge und es gibt keine Ausfälle der Logs.

So wie von Wolfgang beschrieben, sind die Einstellungen sowohl auf den IPhones als auch auf den IPades entsprechend eingestellt und so sollte es dann auch bei Dir funktionieren.

Du solltest allerdings sicherstellen, dass nicht nur der Screen bei Deinem IPhone dunkel ist und sich nicht das komplette IPhone ausgeschaltet hat.

Viel Spass weiterhin mit FF

Horst

Sorry, war neu für mich, dass die Komplexität der Appr., SID's von der Anzahl der Passagiere und Flugbewegungen abhängig ist.

Ich bin jedenfalls genug gefordert, beim checkride mit Funk, Appr., LA und SID abzufliegen, bin ja auch kein Profi.

Deshalb danke für den Hinweis.

VlG

D-ETFA

Musst nicht extra nach Barcelona.

Die BASUM1Z In Bremen ist auch recht sportlich zu fliegen, speziell nach einem LA ILS 27 und umfummeln des GTN auf die SID.

Hallo Holgi,

Du bist in EDDM ja ziemlich privilegiert, gratuliere.

Wir haben mit einer PA 32 zur Coronazeit alle deutschen Verkehrsflughäfen IFR angeflogen und waren immer willkommen.

(Approach und anschliessend SID).

Für München haben wir eine telefonische Genehmigung bekommen und einen akzeptierten Flugplan aufgegeben.

Im Anflug gab es dann die Diskussion, wer uns das denn genehmigt hätte und nach einem Frequenzwechsel zum Approach gab es folgende Antwort:

Das gab es in München nicht, das gibt es in München nicht und das wird es in München nicht geben!

Zitat Ende.

Also lieber Holgi, bitte um Deine Hilfe für einen LA in EDDM, würden wir gerne einmal machen.

Viele Grüße

Horst

PS: vielleicht eine Beech 33 über zwei Tonnen :)

Hallo Her Noll,

ich habe Ihre Mail beantwortet.

Wie wäre es mal mit einer Antwort, wollen Sie den Altimatic oder nicht.

Gruß Horst

Mein Altimatic 3C wurde gegen einen Garmin GFC 500 Autopilot ausgetauscht.

Er ist voll funktionstüchtig und hat bis zum Ausbau aus einer PA 32 RT300 tadellos gearbeitet.

Der Altimatic kann in Bielefeld EDLI mit allem drum und dran (Command Console und Servos) kostenlos abgeholt werden.

So weit ich weiss, ist der Altimatic 3C identisch mit dem Century III.

Lieber Ingo,

für mich als einfach strukturierten Menschen ist es ohnehin schwierig Deine Beiträge zu verinnerlichen.

Versuchs doch mal bitte bitte bitte mit Gross/Kleinschreibung, sonst kann es schnell zu Missverständnissen kommen.

Beispiel:

"Wäre er doch nur Dichter"

"Wäre er doch nur dichter"

VlG

Horst

Michael, Du hast ja leider so Recht und es sind nicht nur diese speziellen zwei Fälle, es ist zu verlockend noch schnell einen Kreis im 4 Meter "Bart" zu drehen....und dann mit 200 kmh weiter auf Strecke zu gehen.

Deswegen "avoid the Cumulies"

Vielleicht darf ich als "auch" Segelflieger kurz eine Empfehlung aussprechen.

Sollten sich Segelflugzeuge in FL 80 (oder tiefer oder höher) befinden, dann gehe ich davon aus, dass es sich um Thermikwetterlagen handelt.

Das bedeutet, dass es sich in aller Regel um Cumulusbewölkung handelt, idealer Weise um ca. 2-4 achtel, geringe Abschattung der Erdoberfläche.

Es sollte also doch mit etwas gutem Willen und wegen der eigenen Sicherheit funktionieren, im decent die eine oder andere Wolke nicht zu durchfliegen. Bei mir klappt das in aller Regel, da hilft ein request ....to avoid.

Vielleicht sollte hier nicht nach UL-bashing jetzt Segelflug-bashing begonnen werden.

In der Erwartung warum das nicht gehen kann...

....auf 90 kt reduziert bis es fast grau wurde.

Da wird mir schlecht, wenn ich solch einen Unsinn lese. Natürlich kannst Du mit der Bölkow am besten noch unter Wolkenstrassen Deinen Treibstoffverbrauch optimieren, dass geht extrem auf Kosten der Sicherheit.

Segelflieger, und ich bin auch einer, halten sich möglicherweise nicht unbedingt an den gesetzlich vorgeschriebenen Wolkenabstand von 300 Metern. Beispiel: Basishöhe 2000 MSL, dass ist schon recht ordentlich über dem Sauerland und dann 300 Meter vertikaler Abstand zur Basis, dann ist die Arbeitshöhe doch nicht mehr so berauschend und dann kommst Du mit Deiner Bölkow und fliegst im Delfinstil nach Sollfahrt (hast Du einen Sollfahrtrechner in Deiner Bölkow) im fast Grau der Cumulies. Sei mir nicht böse, aber das ist unverantwortlich!

Schreibe für einen Freund, der ca. 1.500h und einige 1000km Flüge hinter sich hat :-)

VlG

Horst

Vielleicht hilft der Unfallbericht der BFU.

Betrifft den Flugunfall in der Nähe von Arnsberg.

Pa 32 crasht am 27.8.2013 wg. Triebwerksausfall.

BFU Untersuchungsbericht ab 1.18.1.2 Betriebliche Festlegungen.

Ab Seite 23

Hallo Sven,

meine herzlichen Glückwünsche:

der 3000 Beitrag , dass muss man erstmal schaffen.

VlG

Horst

Hallo Wolfgang,

perfekt, vielen Dank für die schnelle Reaktion.

Besser geht's nicht

Gruß

Horst

Lieber Wolfgang,

es ist bei Dir auch persönlich angefragt worden. Schau bitte in Deine Emails:

Zukünftig gerne zu erst Bei Dir.

Liebe Grüße

Horst