Hallo,

werden Zoll und Einfuhrumsatzsteuer nach Überholung von z.B. Motorkomponenten (z.B. Zylinder) in USA bei Wiedereinfuhr in die EU fällig?

Annahme: SEP Arrow III /Commander112 o.ä.

Hallo Forum,

es gibt von rayjay STCs, die das nachträgliche Einrüsten von Turbos für die PA23 ermöglichen - gibt's die dafür notwendigen Teile in der Realität noch, also sind diese irgendwo bestellbar und vor allem lieferbar?

Hallo,

ich frage mich, wie schädlich das Rollen oder längere Parken auf Gras hinsichtlich Verschleiß mit einem schweren Flugzeug zwischen 2 und 3 Tonnen ist?

Teilweise müssen enge Radien mit vergleichsweise hoher Motorleistung bewältigt werden, oder das Flugzeug hat ein paar Wochen im feuchten Gras gestanden, ist deutlich eingesackt und muss dann beim Losrollen mit viel Motorleistung aus den tiefen Furchen "gehievt" werden.

Ist der Verschleiß bei regelmäßigen Manövern dieser Art auch bei schweren Flugzeugen vernachlässigbar oder ist das ein Thema?

Es gab in der Vergangenheit immer mal wieder die Diskussion, welche Art GA Flugzeug es braucht, um absolut planbar IFR von A nach B zu fliegen.
Schnell heißt es dann, „das geht nur mit Turbine“.
In einem Test in Pilot und Flugzeug (Ausgabe 2020/07) werden die 300 und 400er Cessnas als sehr potente „persönliche Airliner“ beschrieben, die mit RAM-Triebwerken ausgestattet auch Handbuchwerte erreichen. Auch wurden diese Modelle jahrzehntelang in AOCs eingesetzt.

Dass eine TBM 50 bis 60 Knoten im Cruise schneller als die Cessnas fliegt, ist klar, spielt aber bei der Wettertauglichkeit eine nicht allzu große Rolle, denn es geht doch darum, schnell on-top und durch’s Eis zu gelangen, und da schlagen sich die Cessnas gar nicht so schlecht?!

TBM 700 (MTOW, 130 KIAS):
FL100: 5 min 30
FL180: 10 min 30
FL240: 14 min 30

Cessna 340 (MTOW):
FL100: 6 min 30
FL180: 13 min
FL240: 17 min 30

Bei Sprit für 500 NM und 150 kg Zuladung:

TBM 700:
FL100: 4 min 15
FL180: 8 min
FL240: 11 min

Cessna 340:
FL100: 5 min
FL180: 10 min
FL240: 14 min 30

Das sind doch alles in allem vergleichbare Werte und sollten flugbetriebstechnisch nicht allzu große Unterschiede machen? Oder spielen die zusätzlichen 6, 7000 Fuß, die die Turbine höher kann, eine maßgebliche Rolle bei europäischem Wetter?

Die Diskussion alt vs. neu / MEP vs. Turbine / Avgas vs. Jetfuel etc. habe ich bewusst ausgeklammert – mir geht es rein um die Performance-Betrachtung hinsichtlich Fliegbarkeit im europäischen Wetter bei Distanzen bis 500 NM und 120 kg Zuladung.

Feuer frei! :-)))

danke, jetzt habe ich glaube ich alles verstanden/zusammen.

Eine abschließende Frage:
gibt es irgendeine Pflicht (§) auf Seiten des Piloten, vor Löschung der medizinischen Unterlagen aufgrund der 10 Jahresfrist, diese zu beschaffen, insbesondere, wenn bereits das Nachfolgemedical ausgestellt wurde?

DANKE!

Nur der Arzt aus dem Jahr 2010 kann also im individuellen Fall überhaupt etwas haben.

und das auch nur, wenn er die Unterlagen nicht schon vernichtet hat, was er eigentlich hätte tun müssen?

Gibt es den Arzt nicht mehr, gibt es auch keine Unterlagen, außer ggfs bei der Ärztekammer, oder ist das ein eher sinnloses Unterfangen?

danke für die ausführlichen Infos, Ulrich, auch dir, F.S., danke, guter Hinweis mit der Ärztekammer!

Wie ist denn folgender Sachverhalt zu bewerten?

Untersuchungen, Doku und Ausstellung des Medicals im Jahr 2010, Ablauf 2015.

--> vernichtet der Arzt die Dokumente dann 2020 oder 2025?

„Die Aufbewahrungsfrist für alle flugmedizinischen Aufzeichnungen von Lizenzinhabern beträgt mindestens 10 Jahre nach Ablauf ihres letzten Tauglichkeitszeugnisses.“

Diese Passage zielt ja offenbar auf das Ablaufdatum ab, demnach Vernichtung der Unterlagen 2025?!

Hallo,

ich hatte in einem anderen Thread bereits zu einem ähnlichen Thema gefragt, der Übersichtlichkeit halber hier aber jetzt folgende Fragen

1. wer ist für die Aufbewahrung der medizinischen Anträge und Dokumente im Rahmen des Medical Prozesses rechtlich gesehen verantwortlich? Pilot/Antragsteller, LBA, Fliegerarzt?
Hintergrund der Frage: mir wurde bislang bei vier verschiedenen Ärzten bis auf das Medical am Ende der Untersuchung kein weiteres Dokument ausgehändigt, was dazu führt, dass z.B. bei Schließung der Paxis des Fliegerarztes keine Möglichkeit mehr besteht, auf Dokumente der Tauglichkeitsuntersuchung zuzugreifen?!

2. wie lange muss der Fliegerarzt medizinische Dokumente aufbewahren - gilt hier die 10 Jahresfrist?

3. Liegen dem LBA die medizinischen Dokumente und Untersuchungberichte aller Untersuchungen vor?

vielleicht haben ja Juristen oder Flieger-Docs ein paar sachdienliche Hinweise?

Ich hole den Faden mal wieder hoch; ich habe in der Praxis ein paar Fragen gesammelt, die ich hier gerne stellen möchte:

Nehmen wir an, der Einflug in die CTR würde über die Einflugstrecke N1, N2 erfolgen.
Ich melde mich fünf Minuten vor Einflug vor N1 und erhalte folgende Anweisung:
„D-XXXX, fliegen Sie ein in die CTR, melden Sie N2“.
→ heißt ich fliege die ganz normale Einflugstrecke über N1 (ohne N1 zu melden), dann zu N2 und melde N2, oder?
Nach erreichen von N2 fliege ich, falls es keine weitere Anweisung gibt, zum Gegenanflug und melde diesen?

Dazu eine generelle Frage:
werden, wie in der Platzrunde an einem unkontrollierten Platz, alle Teile der Platzrunde gemeldet? Hieran erweitert: benötige ich im Platzrundenverkehr am kontrollierten Platz für jeden Teil der Platzrunde (Gegenabflug, Gegenanflug, Queranflug) eine Freigabe?

Zwei weitere Fragen:
„Fliegen Sie ein in die Kontrollzone über W, melden Sie den rechten Queranflug“, bedeutet das, dass ich dennoch erst in den rechten Gegenanflug fliege, diesen nicht melde und erst wieder den rechten Queranflug melde?

Ist nach dem Start die Links bzw. Rechtskurve für den Gegenabflug zu erbitten?

Danke!

ok, super. Klingt machbar.

Beim melden bei Information sind dann aber vollständige Infos zu übermitteln (Dep, Dest, LFZ-Typ etc.), oder nur Startzeit und request für das Öffnen des FPL? Oder liegen bereits alle Daten gemäß FPL vor?

Wenn man den FPL mittels Telegram-Autorouter-Bot öffnete, könnte man direkt auf die Radar-Frequenz wechseln (sofern bekannt) und könnte sich den "Umweg" über Information sparen?

Allgemein nochmal die Frage: man erhält in der Praxis wahrscheinlich bei der Clearance keine vollständige Route-clearance, sondern nur bis zum nächsten Wegpunkt und dann häppchenweise weiter von Wegpunkt zu Wegpunkt, oder? Mit Rerouting-Orgien ist dann eher nicht zu rechnen?

Hallo zusammen,

ich möchte den Thread für zwei, drei spezifische Fragen einmal hochholen.

Meine Ausgangssituation ist, dass ich auf einem unkontrollierten Platz in Frankreich ohne AFIS/Tower mit IFR Flugplan (nicht Zulu-Plan!) starte. Der Steigflug findet in Luftraum G statt und wird gedeckelt von den LR C/D in 3.000 Fuß sowie verschiedener LF-Rs.

Meine Frage ist nun: wie komme ich an meine Route-Clearance und welche Daten sind dazu zu übermitteln, wie läuft der Sprechfunk ab?

Dazu die Frage zweigeteilt: solange ich in LR G verbleiben würde, würde ich ja gar keine clearance benötigen, da ja uncontrolled - wie würde da der Sprechfunk ablaufen und wie würde ich ins kontrollierte System "geholt", wenn freigabepflichtige LRs vorauslägen? Müsste ich dann für jeden freigabepflichtigen Abschnitt (LR) separat eine Freigabe einholen?

Wie sähe das Verfahren und der Sprechfunk aus, wenn ich, selbe Situation wie oben, nach dem Start in CAS einfliegen wollen würde?

Ich stelle es mir so vor:

XY Control, D-XXXX, Flugzeugtyp, from LFXX to EDXX, just airborne, altitude 3.000 ft, request IFR clearance and climbing FL100?

Passt das so und wie wird die Clearance aussehen?
Bekomme ich eine clearance bis zum nächsten Wegpunkt, oder auch, ähnlich wie bei uns, ein flight planned route und dann ggfs sofort ein direct zu einem beliebigen Punkt auf der Route? Würde in dieser Phase auch ein rerouting prozessiert?

From 2021-05-02 04:54 until 2021-05-30 22:00
COVID-19:
DAILY HOURS OF OPS 0400-2000BTN
2001-0359 PPR REQUIRED VIA TFC CENTER VZ(AT)FMO.DEBTN
0400-2000 POSS, NOT LATER THAN 6 HR PRIOR OPS.
RFFS CAT 7 BTN 0400-1900
RFFS CAT 5 BTN 1901-0359
SCHEDULE AIRLINES EXEMPTE

--> PPR between 20 und 4 Z via der angegebenen email

--> gilt PPR auch zwischen 4 und 20 Z, oder was meint "not later than 6 hr prior ops?

also besteht generelle PPR Pflicht?

Hallo zusammen,

wie ist eigentlich der Status diesbezüglich? Während des 1. Lockdowns wurden ja die Fristen für die Verlängerung von Medical, Classrating erweitert - ist das momentan auch so? Habe auf aopa und daec auf die Schnelle nichts gefunden?!

Danke!

Hallo,

in den Handbüchern ist ein MTOW angegeben, andere enthalten außerdem ein Maximum Ramp Weight.

Frage:
wenn im POH kein Max Ramp Weight angegeben ist, darf ich dann beim Losrollen mit meinem Flieger über dem MTOW liegen, solange ich beim Abheben das MTOW nicht überschreite?

In dem Zusammenhang:
wie viel Liter/GAL verbraucht ein IO-360-550 am Boden pro Minute, beim Startlauf?
Auch mit derartigen Infos geizen viele POHs ja?!

Hello zusammen,

bei mir steht demnächst die ARC Verlängerung und 100h Kontrolle an.

In der Vergangenheit wurde auf dem "Prüfbericht für elektronische Ausrüstung" hübsch Kreuzchen gemacht, ob der Flieger gemäß VFR/IFR ausgerüstet bzw. betrieben werden darf.

Gibt es das Zettelchen nach Aufhebung der Avioniknachprüfung (Nachrichten für Luftfahrer NfL 2-382-17 die NfLs II-25/09, II-15/10, II-26/09 und II-16/10) überhaupt noch?

Man hört ja immer wieder, dass Werft- und Avionikbetriebe munter weiterprüfen, als wäre nichts gewesen, als hätte es die Aufhebung der Avioniknachprüfung nicht gegeben - da kommen dann locker 1.500 € für die Avioniknachprüfung zustande - nach heutiger Lesart vermeidbar?!

Die Frage also ist:
wie erreiche ich in der Zusammenarbeit mit der Werft, dass das LFZ rechtlich sauber nach IFR betrieben werden darf - welche Zettelchen und Nachweise braucht es dafür und was muss praktisch tatsächlich von der "WERFT" geprüft werden.

Wie geht ihr vor, falls die Werft, sagen wir mal, noch weiterhin die vergangenheitsorientierte Arbeitsweise samt klassischer Avioniknachprüfung "bevorzugt"?

Danke - wann wird in dem Linz Beispiel das Racetrack-Procedure geflogen?

Ich komme mit 083° zum Linz NDB, dann fliege ich ein HDG von 070° bis 11 DME OEL, rechts rum, um bei PEROL den LOC zu intercepten.

An welcher Stelle im Anflug brauche ich da das Racetrack-Verfahren?

Hallo,

ich bin kürzlich über ein Racetrack-Procedure gestolpert – in dem Zusammenhang frage ich mich, was der Unterschied zwischen Racetrack und Holding (Pattern) ist?

Wie fliegt man bspw. den Standard-ILS-Anflug auf die Piste 26 von LOWL aus Westen kommend? Hierzu im Vergleich aus Norden kommend?

https://eaip.austrocontrol.at/lo/190620/Charts/LOWL/LO_AD_2_LOWL_24-6-3_en.pdf

moment...

ich habe gerade noch einmal auf den Kalender geguckt: tatsächlich, da steht 2019...

Hallo,

es ist zum Verzweifeln:

Jeppesen/GarminPilot werben damit, dass man z.B. GarminPilot um die (IFR) Jepp-Karten erweitern kann.
Dazu ist gemäß Beschreibung wie folgt vorzugehen:

https://ww1.jeppesen.com/aviation/microsite/terminal-charts-garmin-pilot/index.jsp

Hallo,

als eher stiller Mitleser und vergleichsweise IFR-Wenig-Flieger habe ich bezüglich des IFR Fliegens im unkontrollierten Luftraum ein paar Fragen und hoffe, hier die eine oder andere Antwort zu erhalten.

Nehmen wir an, ich möchte in Frankreich von einem A/A Platz mit I-Plan starten, also vom Start weg IFR. Über dem Platz beginnt in 2.000 ft ein Luftbeschränkungsgebiet, ab ebenfalls 2.000 ft Luftraum C.
Nach dem Start fliege ich direkt auf meinen ersten Wegpunkt auf einem Airway zu, der zum Befliegen mindestens FL65 erfordert.
Konkret stelle ich mir die Frage, wie ich nun vom unkontrollierten Luftraum auf FL65 komme?

Vorab jedoch die vergleichsweise einfach Frage:
woher bekomme ich die Radar-Frequenz, die nach dem Start zu rufen wäre?
Im Notfall würde ich zunächst FIS rufen, die würden mir sicher helfen, aber stringent erscheint mir das nicht.

AIP ENR 6.1. enthält die Karte für den Lower Airspace. Dort sind die FIS Frequenzen aufgeführt, ebenso die ACC Frequenzen. Aber welche Frequenz wäre z.B. nach dem Start auf dem Flugplatz Bordeaux Leognan (LFCS) zu rufen?

Ich würde mir den nächstgelegenen IFR Platz suchen, z.B. Biscarrosse, dort informiert die Karte, dass Aquitaine APP die 129,875 hat – wie würdet ihr vorgehen, gibt es einen schnelleren Weg?

Zurück zur eigentlichen Frage:
wie komme ich nun vom unkontrollierten LR in den kontrollierten? Ich bin ja IFR unkontrolliert unterhalb 2.000 ft unterwegs.

Beispielweise möchte ich am Wegpunkt Velin in FL70 den Airway R10 befliegen.
Zunächst würde ich nach dem Start unter 2000ft bleiben, mich bei Aquitaine APP melden… und… dann?
Aktiv „request FL70“?

Funktioniert das? Oder ist zu erwarten, dass die mich unten halten, bis ich weitestgehend aus der Bordeaux TMA raus bin?!
Sollte ich mir den Stress gar nicht geben und selbständig unterhalb der TMA bleiben und dann eigenständig auf FL70 steigen, sobald das ohne separate Freigabe möglich ist (was in diesem Fall nicht geht, da bei Velin in FL65 bereits wieder C beginnt)?

Würde dann der Wechsel vom unkontrollierten in den kontrollierten LR irgendwie bemerkbar sein?!

Ich frage mich, wie die Phraseologie hier in der Praxis vom Start bis zum ersten Wegpunkt Velin bis auf Reiseflughöhe wohl aussähe?

Bin gespannt und danke!!

Hallo zusammen,

ein Bekannter erzählte, dass die BZF/AZF-Prüfungen, ich meine z.B. in Köln, jede Woche donnerstags (oder dienstags?!) abgenommen werden?

Weiß jemand, wie das für die beiden o.a. Prüfungsorte Bremen und/oder Eschborn ist?

BG

stimmt, man ist sogar schon mit 110K dabei...

https://www.planecheck.com?ent=da&id=20743

oder taugt die nicht?