Noch ein kleiner Einschub:

Meines Wissens (man möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege), müssen im Übrigen auch die drei Starts und Landungen in den letzten 90 Tagen, um Fluggäste mitnehmen zu dürfen, auf der jeweiligen Flugzeugklasse geflogen worden sein. Starts und Landungen auf einer Echo-Maschine zählen also nicht für ein UL und anders herum.

Man darf demnach im UL nur Fluggäste mitnehmen, wenn man in den vergangenen 90 Tagen auch drei Starts und Landungen auf einem UL im Buch stehen hat.

Ja selbstverständlich gibt es Helis die in der Luft betankt werden! Per "probe and drogue".

Siehe z. B. hier:

https://www.youtube.com/watch?v=r5DF6vQnwXI

Ich befürchte ich kann Dir deine Frage nicht umfassend beantworten. Ich kann Dir aber so viel sagen, dass meines Wissens beim Medical LAPL keine Konsulatation oder Verweisung ans LBA vorgesehen ist. Der Doc entscheidet hier vollumfänglich selbst über die Flugtauglichkeit.

Vielleicht hilft Dir ja dieser Hinweis etwas weiter. Zu Diabetes selbst kann ich leider nichts sagen.

Ich befürchte, ich kann deine Frage nicht abschließend und zufriedenstellend beantworten.

Ich kann nur sagen, dass ich schon häufiger außerhalb der eigentlich vorgesehenen Halbkreisflughöhe geflogen bin. Bislang habe ich noch keine Strafe erhalten. Manchmal ist es auch schlichtweg nicht möglich, die richtige Halbkreisflughöhe zu halten, auf Grund von Wetter etc.

Das einzige was ich immer zu vermeiden versuche sind die IFR Level. Also die glatten Tausender. Diesbezüglich wurde ich auch schon mal von FIS darauf hingewiesen, als ich in einem Moment der Unachtsamkeit auf FL 070 geflogen bin.

Auch wenn ich das jetzt hier so lapidar schreibe, ist es selbstverständlich immer zu begrüßen, wenn man auf der richtigen Halbkreisflughöhe fliegt! Es ist ein Zuwachs an Sicherheit.

Ich kann dir, auf Grund Mangels an Fachwissen, nicht direkt weiterhelfen. Aber ich kenne jemanden, da würde es mich schwer wundern, wenn er es nicht könnte.

Ruf doch mal bei der ASW Worms an:

https://www.flugschule-worms.de/ueber-uns/kontakt

Sprich dort mit Andreas, der schraubt seit gefühlten 100 Jahren an ROTAX-Motoren und betreibt dort eine Flugschule, Werkstatt und ist Vertragshändler für Comco-Ikarus C42 und Bristell-Flugzeuge (bekanntlich auch ROTAX).

Wenn du den Elektroroller auch auf deutschen Straßen benutzen möchtest, dann bleibt dir nur einer aus der nachfolgenden Liste.

Abrufbar hier:

https://www.kba.de/DE/Typgenehmigung/Typgenehmigungen/Typgenehmigungserteilung/ABE_Elektrokleinstfahrzeuge/ABE_Elektrokleinstfahrzeuge_node.html

Alle sonstigen E-Scooter sind in Deutschland auf öffentlichen Straßen nicht zugelassen und können daher auch nicht legal benutzt werden.

Vielleicht hier mal anrufen:

https://luftfahrtversicherung24.de/

Sehr netter Mann. Auf mich als Laie (was Luftfahrtversicherungen angeht) macht er einen sehr kompetenten Eindruck, ist sehr sympathisch und ich empfinde es nicht so, als wolle er einem krampfhaft etwas verkaufen.

Ich habe mittlerweile sowohl beim RegPräs Stuttgart, als auch beim LBM RP nachgefragt und von beiden Seiten wurde mir bestätigt, dass man mittlerweile in der Tat die Pflichtstunden auf UL (aerodynamisch gesteuert) erfliegen kann. Lediglich der Überprüfungsflug mit Fluglehrer muss auf Echo-Klasse (oder eben TMG, falls zutreffend) erfolgen.

Ich möchte das Thema gerne wiederbeleben.

Hintergrund ist der Hinweis des Leiters einer Flugschule den ich heute bekommen habe. Der gute Mann (ich halte ihn für äußerst zuverlässig) hat mir heute gesagt, dass seit ca. zwei Wochen die Regelung umgesetzt sei, dass man UL-Stunden auf die Pflichtstunden der LAPL anrechnen könne. Die Regelung würde allerdings bislang ausschließlich für die LAPL gelten, nicht aber für die PPL. Leider hatte sowohl ich, als auch er etwas Zeitdruck und ich konnte ihn nicht mehr danach fragen, ob er zu dem Thema etwas schriftlich hat.

Weiß zufällig jemand etwas zu dem Thema bzw. hat die gleichen Informationen aus "gesicherter" Quelle? In den Tiefen des World-wide-web konnte ich bislang nur die Berichterstattung über das grundsätzliche Vorhaben an und für sich finden. Aber keinen Hinweis zur tatsächlichen Umsetzung.

Danke.

PS: Ich habe in meiner bislang sehr kurzen Fliegerlaufbahn noch keine Probleme mit meinen Pflichtstunden, aber es wäre trotzdem gut über das Thema Bescheid zu wissen, da ich auch hin und wieder gerne mal ein UL fliege. Einfach nur: nice to know.

Danke für die ganzen Einschätzungen.

Mein ehemaliger Fluglehrer hat mir immer wieder "eingebläut", dass man in der Platzrunde nicht für den Flugleiter funkt, sondern für die anderen Piloten. Deshalb war mir auch durchaus bewusst, dass ich nicht darauf warten kann, dass der Flugleiter die Situation auflöst. Das war ja auch der Grund, warum ich mich dazu entschlossen habe zu handeln und die Platzrunde zu verlassen.

Ich hatte den Flugleiter nur erwähnt, um darzustellen, dass selbst dieser auf die Situation aufmerksam geworden ist und mitbekommen hatte, dass der Flugschüler offensichtlich keine wirkliche Situational Awarness hatte. Darauf hat er dann offensichtlich in irgendeiner Weise versucht, die Situation zu entzerren. Bzw. hat er mir unter die Arme gegriffen, indem er den Flugschüler nochmals nach seiner genauen Position gefragt hat, was ja aber eigentlich ich hätte tun sollen.

Aber daran erkennt man bei mir die fehlende Erfahrung. Wie gesagt, den anderen Flieger direkt anzusprechen, darauf bin ich gar nicht gekommen, obwohl mein ehemaliger Fluglehrer mir das des öfteren gesagt und in entsprechenden Situationen teilweise auch getan hat. Vielleicht liegt es auch daran, dass einem als Anfänger vieles noch nicht so einfach von der Hand geht, wie einem Piloten mit ein paar Hundert oder Tausend Stunden und dementsprechend bei höherem workflow nicht mehr ausreichend Gehirnschmalz für solche Überlegungen da ist.

Ich habe parallel auch meinen ehemaligen Fluglehrer angeschrieben und diesen nach seiner Meinung gefragt. Ich halte ihn mit über 13.000 Stunden für durchaus erfahren. Auch er hat im Prinzip das gleiche gesagt wie alle anderen hier: Direkt den anderen Flieger nach der Position und Höhe fragen.

Das ist ein guter Punkt. Darauf bin ich in dem Moment ehrlich gesagt gar nicht gekommen.

Ich muss aber auch dazu sagen, dass auch ich oft Probleme habe, alle Rufzeichen in einer vollen Platzrunde "mitzuschneiden", so dass ich die Maschine direkt ansprechen könnte. Des Weiteren war der Flugschüler so nervös, dass ich vermutlich nur erneut die Angabe Queranflug bekommen hätte. Aber die Frage nach der Höhe ist ein guter Punkt! Danke.

Ich bin noch recht neu in der Fliegergemeinde, habe erst im Juni meine Lizenz erhalten und bin seither rund 15 Stunden auf Echo-Klasse und 4 Stunden auf ULs geflogen. Ich bin also noch ein Greenhorn und auch wenn ich behaupte, die grundsätzlichen Spielregeln für die Fliegerei zu kennen, fehlt es mir für diejenigen Situationen, in denen nicht alles nach "Schema F" läuft, noch deutlich an Erfahrung.

Ich hatte gestern dann mein erstes "AH HA" Erlebnis. Auch wenn es vermutlich (hoffe ich) nicht wirklich "eng" war, habe ich doch bemerkt, wie schwer es manchmal ist, in kurzer Zeit die sicherste Lösung zu finden.

Aus den genannten Gründen würde ich gerne mal die erfahrenen Piloten nach der "perfekten" Lösung für die nachfolgend beschriebene Situation fragen:

Ich bin gestern von Koblenz zurück nach Worms geflogen. Auf der FIS-Frequenz habe ich gehört, wie sich ein Flugschüler zu seinem Solo-Flug nach Worms anmeldet.

In Worms war gestern die Piste 24 in Betrieb. Dort angekommen hielt ich es für die Beste Lösung, die Abfluggrundlinie der Piste 24 in respektablem Abstand zum Flugplatz (locker drei Meilen - ich war noch westlich der Autobahn 61) zu kreuzen.Währenddessen meldete sich der Solo-Flugschüler, welcher sich zuvor bei FIS angemeldet hatte, bei Worms-INFO an. Hierbei merkte man schon, dass der Flugschüler etwas nervös ist. Er hat direkt danach gefragt, ob denn viel Verkehr sei. Der Flugleiter hat den Flugschüler beruhigt und gesagt, dass es sich in Grenzen halten würde und alles machbar sei.

Im weiteren Verlauf bin ich dann an der "Kreuzung" Querabflug/Gegenanflug in den Gegenanflug eingeflogen und habe den Einflug dementsprechend auch gemeldet. Keine 30 Sekunden später hat auch der Solo-Flugschüler der sich zuvor bei FIS angemeldet hatte, den Einflug in den Gegenanflug gemeldet. Zu diesem Zeitpunkt wurde ich schon deutlich aufmerksam. Gesehen habe ich den anderen Flieger jedoch nicht. Als ich dann das Eindrehen in den Queranflug 24 meldete, meldete der Flugschüler unmittelbar darauf genau die selbe Position. Unmittelbar bevor ich in den Endanflug eindrehen wollte fragte der Flugleiter den Flugschüler nach dessen Position. Darauf gab dieser an, dass er im Queranflug, kurz vor dem Eindrehen in den Endanflug sei. Zu diesem Zeitpunkt war, aber auch ich genau an dieser Position.

Ich habe mich erneut noch intensiver als zuvor zu allen einsehbaren Seiten nach dem anderen Flieger umgeschaut, habe diesen aber nicht gesehen. Da mir das dann zu heiß wurde, habe ich mich entschlossen nicht in den Endanflug einzudrehen, sondern die Platzrunde zu verlassen. Dafür habe ich nochmals angestrengt den rechten Bereich abgesucht und bin danach nach rechts gekurvt und so in nord-östliche Richtung vom Platz weggeflogen. Schließlich bin ich dann in respektabler Entfernung wieder auf die Anfluggrundlinie 24 eingedreht und habe einen langen Endanflug gemacht.

Ich vermute, dass der Flugschüler keinerlei Situational Awarness hatte und überhaupt nicht realisiert hatte, was um ihn herum passiert. Ich kann nun nicht sagen, ob der Flugschüler vor oder hinter mir geflogen ist. Ob er oder ich Vorflugrecht gehabt hätten. Mir kommt es auch gar nicht darauf an, irgendjemandem die Schuld zu geben. Vielleicht flog der Flugschüler auch vor mir und es war mein Fehler, wobei ich trotz intensiver Suche nie ein Flugzeug gesehen habe. Also wie gesagt: No shame on noone!

Mir geht es nur darum, von erfahrenen Piloten zu hören, ob die Entscheidung nach rechts aus der Platzrunde auszufliegen vertretbar war oder ob es bessere und damit meine ich vor allem sicherere Optionen gegeben hätte? Wäre der andere Flieger nun z. B. leicht rechts hinter und unter mir gewesen, so dass ich ihn unter meiner rechten Fläche (Tiefdecker) nicht sehen konnte, hätte es bei einem Auskurven nach rechts auch zu einem Zusammenstoß kommen können.

Was ich nicht tun wollte, ist in der Platzrunde kreisen. Das wurde mir immer gesagt, macht man nicht, weil gefährlich. Wäre es vielleicht sogar besser gewesen, in den Endanflug einzufliegen, jedoch nicht zu sinken, sondern auf Platzrundenhöhe zu bleiben, und quasi in dieser Höhe durchzustarten um mich dann erneut in die Platzrunde einzureihen. Alles mit Ankündigung am Funk versteht sich. Sollte der andere Fliger aber vielleicht 100 ft höher geflogen sein, weil er die Platzrundenhöhe nicht so genau eingehalten hat, könnte es bei seinem Sinken für den Endanflug auch wieder zur Kollision kommen.

Ich bin gespannt auf Vorschläge und möchte mich schon im Voraus bedanken.

PS: Sollte es ähnliche Diskussionen hier im Forum schon geben, wäre ein einfacher Hinweis ausreichend, dann lese ich dort nach.

Ich würde das Thema mit einer kurzen Frage gerne nochmals kurz aufwärmen:

Wenn man auf einem Flugzeug mit Yoke (z. B. C150) bzw. einem Flugzeug mit Stick (z. B. DA20) gelernt hat, ist der Umstieg auf den jeweils anderen Steuermechanismus kompliziert oder verläut das recht intuitiv?

Danke.

Gruß Gerald

Danke für die ganzen Antworten und Meinungen.

Manche sind dabei beim Anblick von 40 Jahre alten Fluggerät sogar wortwörtlich so verunsichert, dass sie soghar in Internetforen fragen, ob das denn sicher sein könne...

Ich würde nicht sagen, dass mich ein derart altes Flugzeug direkt verunsichert. Wie gesagt, ich denke ja nicht, dass der FI selbst lebensmüde ist und der steigt ja nahezu täglich in das Flugzeug. Außerdem benutzen auch viele andere Flugschulen die Cessna 150 und die sind dann ähnlich alt. Auch Youtube ist voll mit Videos in denen die Cessna 150 geflogen wird. Aber ich habe mich eben schon gefragt, ob es da eventuell Nachteile in Sachen Sicherheit geben könnte im Vergleich zu einem neueren Flugzeug. Quasi das "i-Tüpfelchen".

Klar ist mE eine Aquila schöner als eine 150er. Fliegen lernen kann man auf beiden. Ich habe beide Modelle, DA 20 und C150/152 sehr verkürzt sachlich vergleichen

Ich muss sagen, rein optisch gefallen mir weder die Aquila noch die DA20 gut. Ich mag diesen Blasenartien Cockpitkörper nicht und die Tragflächen sind mir auch zu schlank. Da gefällt mir eine Cessna 150 wirklich besser. Aber das ist wohl alles Geschmackssache. Wo die technischen Vor- und Nachteile der genannten Flugzeuge liegen vermag ich nicht zu beurteilen. Die DA40 hingegen macht optisch schon wieder mehr her.

Mir geht es aktuell primär darum die Lizenz zu machen. Da kommt es mir auf das eigentliche Flugzeug, zumindest im Moment, nicht an. Lediglich sicher sollte das Fluggerät eben sein. Ich denke solche Dinge wie Constant-Speed-Propeller etc. lassen sich auch im Nachgang noch erlernen (die nächste Flugschule die Schulung auf einer DA40 anbietet ist außerdem deutlich teurer als die die ich mir aktuell ausgeguckt habe). Außerdem ist für mich jetzt schon klar, dass ich zumindest zu Anfang hauptsächlich alleine fliegen werde. Zum Einen, weil der LAPL während der ersten zehn Flugstunden die Passagiermitnahme nicht zulässt. Zum anderen sind die Menschen in meinem näheren persönlichen Umfeld nicht so wahnsinnig Luftfahrtbegeistert.

Ich frage mich gerade, was jemand denken muss, der mit der Fliegerei anfangen möchte....und dann diese Antworten verfolgt :-) ...Im Prinzip sind flieger aber ganz nett auch zueinander

Ich habe hier im Forum in der Vergangenheit schon die ein oder andere Frage gestellt und irgendwie sind die Antworten irgendwann immer abgedriftet. Vielleicht zeigt das, dass ich die richtigen Fragen stelle? Ich denke aber eher, dass vieles eine Glaubensfrage oder Geschmackssache ist und die jeweiligen Anhänger und "Fanboys" vertreten dann eben ihre jeweilige Meinung. Ähnlich wie bei iPhone vs. Android. Aber alles halb so wild. Das ist alles so schon in Ordnung, ich habe ja nach der Meinung der Leute hier im Forum gefragt und bin dankbar für die Hilfe und Anregungen hier. Und unfreundlich war bislang auch noch niemand.

Eure Einschätzung hier zum Thema "Cessna 150 zu alt" hat mich auf jeden Fall letztendlich in meiner Entscheidung bestärkt. Ich denke ich habe die richtige Flugschule gefunden. Während eines kurzen Informationsgesprächs (das dann doch auch deutlich über eine Stunde gedauert hat, weil ich so viele Fragen hatte), habe ich von dem Besitzer der kleinen Flugschule einfach einen sehr guten Eindruck bekommen. Ich hatte das Gefühl, dass ich nicht unbedingt als "Melkkuh", aus der man möglichst viele Flugstunden rausholen kann, gesehen werde. Vielmehr hatte ich den Eindruck, als würde man mich als zukünftigen Charterkunden verstehen.

Da mir nun klar ist, dass ich mich bezüglich der Sicherheit der Flugzeuge keine Sorgen machen muss, entscheide ich das Für und Wider nach Gefühl... und da mein Bauchgefühl, wie bereits erwähnt, passt, habe ich hiermit meine Entscheidung getroffen.

Also, um es zusammen zunfassen: Wenn der Flieger gepflegt aussieht muss man sich auch bei einem 40 Jahre alten Flugzeug um die Sicherheit keine Gedanken machen?

Rein hypothetisch: Könnte die Flugschule oder ein Vercharterer diese Wartungsintervalle umgehen oder versäumen? Ich nehme Mal an die Wartungen werden nicht beim LBA registriert, so dass es auffallen würde wenn man sein Flugzeug nicht wie vorgeschrieben in die Werft bringt?

Danke für die Antworten.

Ich persönlich finde die Cessna 150 (und auch 172) ein schönes Flugzeug. Mir gefallen Hochdecker. Vielleicht bin ich etwas komisch oder aber auch (in den Augen eines Piloten) verrückt, aber irgendwie finde ich so einen Uhrenladen symphatisch. Was aber auch daran liegen mag, dass ich die Vorzüge eines G1000 noch nicht kennen gelernt habe.

Der Hinweis mit dem Attitude Indicator und Kompasskreisel in digitaler Form war nur als Hinweis darauf bezogen, dass die Flugschule offensichtlich schon versucht ihre Flugzeuge zu pflegen bzw. zu "modernisieren".

Vielleicht habe ich es etwas missverständlich ausgedrückt. Aber mir geht es grundsätzlich nicht um das Alter des Flugzeugs. Mir geht es rein um die Sicherheit und in diesem Zusammenhang um die Frage, ob die Sicherheit mit dem Alter des Flugzeugs systemimmanent abnimmt? Bei einem 25 Jahre alten Auto fällt halt mal die Stoßstange ab, weil sie durchgerostet ist. Übertrieben gesagt ging meine Frage dahin, ob ich Angst haben muss, dass bei einem so alten Flugzeug einfach mal ein Flügel abfällt (Achtung, ich übertreibe bewusst). Aber wenn ich das jetzt richtig verstanden habe ist dem nicht der Fall, schon auf Grund dessen, dass Flugzeuge wesentlich strengeren und konsequenten periodischen Wartungsintervallen unterliegen (und vermutlich auch genauer hingeschaut wird als beim Auto).

Werte Piloten,

wider Erwarten habe ich tatsächlich ein Medical erhalten (ich hatte damit nicht gerechnet, da ich ein kleines Problem mit dem rechten Auge habe). Nun möchte ich meine LAPL-Ausbildung beginnen. Ich habe mich bereits nach einer Flugschule umgesehen und auch eine gefunden die mir durchaus zusagt. Es handelt sich um einen recht kleinen Laden mit zwei Flugzeugen und mehrern Fluglehrern als "Freelancer". Der Inhaber macht auf mich einen symphatischen und aufrechten Eindruck. Also mein Gefühl ist eigentlich ganz gut.

Allerdings beschäftigt mich eine Frage:

Die Flugschule verfügt über zwei Cessna 150. Jetzt habe ich im Internet gelesen, dass die Produktion der Cessna 150 im Jahr 1977 eingestellt, bzw. durch die Cessna 152 abgelöst wurde. Im Besten Falle sind die beiden Maschinen der Flugschule also etwas über 40 Jahre alt. Nun bin ich (noch) kein Pilot und auch kein Flugzeugingenieur und ich habe die Maschinen auch noch nie in Natura gesehen (die Flugschule hat ihre Niederlassung nicht direkt am Flugplatz und ich war nur ein Mal zu einem informatorischen Gespräch dort). Im Internet kann man einige Bilder anschauen, die auch das Instrumentpanel zeigen. Grundsätzlich sehen die Maschinen auf den Fotos sauber und gepflegt aus. In beiden Maschinen ist ein GPS verbaut und eine hat auch den Attitude Indicator und den Kurskreisel in Glas-Ausfürhung (also digital mittels kleinem Bildschirm). Man sieht zwar das der Yoke und der Sprechknopf für den Funk abgegriffen sind, aber ich nehme mal an, dass das bei solchen Maschinen und dem Alter nicht ausbleibt? Den Fußraum kann man leidern icht sehen. Ich würde erwarten, dass man hier auch einige Abnutzungserscheinungen im Bereich der Pedale erkennen könnte.

Mir ist natürlich bewusst, dass ich einfach mal eine Schnupperstunde machen könnte, dann könnte ich mir die Maschinen genauer ansehen. Allerdings weiß ich dann immer noch nicht genau, ob z. B. ein abgewetztes Bodenblech im Bereich der Pedale unter "normale Gebrauchspuren" fällt oder schon ein Zeichen für deutlichen Verschleiß ist.

Vom Auto kennt man ja, dass man i. d. R. ein Fahrzeug maximal so an die 15 Jahre fährt (von einigen Hardcore-Liebhabern und Oldtimern mal abgesehen). Ich gehe mal davon aus, dass man den Alterungsprozess eines Autos nicht mit dem eines Flugzeugs vergleichen kann. Es fliegen ja auch nach wie vor "Oldtime" aus dem Zweiten Weltkrieg durch die Gegend. Sind 40 Jahre für ein Flugzeug schon sehr alt oder eher noch "normal" bis "im Rahmen"?

Der Besitzer der Flugschule ist selber auch FI und setzt sich ja auch in die Maschinen. Ich nehme mal an, dass dieser auch nicht daran interessiert ist, sich laufend in eine "tickende Zeitbombe" zu setzen.

Danke schon im Voraus für eure Einschätzung.

Die kleine Flugschule bei der ich vorgesprochen habe (und mit der ich liebäugle) hat als Schulungsmaschinen lediglich zwei Cessna 150. Im besten Fall sind die beiden Maschinen also 41 Jahre alt (oder eben wesentlich älter - vielleicht auch 62 Jahre?). Sind so alte Flugzeuge ein Problem? Ich dachte eigentlich (Achtung, ich habe keine Ahnung!), dass die Strucktur von Flugzeugen weniger dem Verfall ausgesetzt ist, als das z. B. bei einem Auto der Fall ist. Ich ging immer davon aus, dass die "große" Schwachstelle der Motor ist. Flugzeuge müssen ja aber regelmäßig gewartet werden und der Motor wird generalüberholt oder eben ausgetauscht. Es gibt ja auch Oldtimer aus dem 2. Weltkrieg etc., die fliegen auch noch?

Um mal kurz ein klein wenig ein Stück Richting "Ursprungsthema" zurück zu kommen:

Angenommen ich mache die LAPL und hänge dann noch die Nachtflugberechtigung an. Wenn ich mich nun irgendwann entscheiden von der LAPL ein Upgrade auf die PPL zu machen, muss ich dann die NVFR erneut machen oder gilt diese auch für die PPL?

Danke

Gruß Gerald

Vielen danke nochmals für eure Einschätzungen.

Um meine Beziehung mache ich mir überhaupt keine Gedanken. Meine Ehe ist von Freiheit geprägt. Natürlich muss auch der Laden zu Hause laufen, aber in meiner Freizeit macht mir meine Frau keine Vorschriften und ich mache meiner Frau auch keine.

Vor einigen Wochen habe ich meiner Frau gesagt, dass ich Lust hätte mal wieder in den USA Urlaub zu machen. Sie war ein Mal dort und war von dem Land nicht so begeistert wie ich. Sie meinte dann, dass sie aktuell keine Lust auf die USA habe, ich aber auch alleine gehen könne. Wenn meine Frau so etwas sagt, dann meint sie es auch so.

Mir ging es ja eher darum, ob es schlichtweg nicht irgendwann langweilig wird, wenn man immer allein im Flieger sitzt. Ich habe als Fußgänger ja noch nicht so den Überblick, was man alles so machen kann bzw. welche Möglichkeiten sich mit einer PPL/LAPL eröffnen. Aber ich denke, dass ich durch die vielen Hinweise hier mittlerweile einen Einblick diesbezüglich erhalten habe. Danke nochmals allen dafür (das soll jetzt nicht bedanken, dass man hier nicht weiter diskutieren darf...).

Gruß Gerald

Danke nochmals für die ganzen Hinweise.

Die LAPL erscheint mir immer sympathischer... zumindest als Einstieg. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist es dann ein Einfaches, später ein Upgrade auf den PPL zu machen, wenn man denn möchte. Man kann quasi klein einsteigen, es bleiben einem aber immernoch alle Wege nach oben offen... eben über den Erwerb der PPL. Die UL-Lizenz bietet diese Möglichkeit nicht.

Bei der LAPL stellt sich mir aber eine Frage:

CVFR ist ja in der Ausbildung PPL enthalten, ganz im Gegenteil zur Ausbildung für die LAPL. Bin ich dann mit der LAPL irgendwelchen Beschränkungen unterlegen was Lufträume angeht? Ist es ein Zick-Zack-Fliegen durch Europa weil man in viele Gebiete nicht einfliegen oder gar auf einigen Flughäfen nicht landen darf. Schlicht weil man keine Berechtigung bzw. Lizenz für den jeweiligen Luftraum hat?

Zunächst ein Mal Danke für die Ganzen Anregungen und Hinweise.

Also um die Beziehung zu meiner Frau mache ich mir überhaupt keine Gedanken. Wir räumen uns durchaus ausreichend Freiheiten in der Beziehung ein. Mit meinem Hinweis, dass sich meine Frau nicht für die Fliegerei begeistern kann wollte ich eigentlich nur sagen, dass ich sie z. B. nicht für einen Wochenendausflug mit dem Flieger nach Paris (als Beispiel) begeistern könnte. Sie würde mir aber durchaus die Möglichkeit einräumen, solche Dinge (auch über mehrere Tage) allein zu tun... die Frage ist ja aber, ob alleine irgendwann einfach "langweilig" wird. Irgendwie teilt man ja tolle Erlebnisse doch gerne mit seinen Liebsten.

Was noch (vorteilhaft) hinzukommt ist, dass ich berufsbedingt teilweise auch unter der Woche mehrere Tage Freizeit habe, meine Frau jedoch einem 9to5-Job nach geht.

Die LAPL war für mich irgendwie nie so recht eine Alternative. Ich habe die LAPL immer als kleine, schlechte Alternative für die PPL angesehen. Allerdings machen eure Hinweise durchaus Sinn. Ich könnte ja auch, sollte mich das Fliegerfieber dann richtig packen, immernoch jederzeit mit ein Paar Flugstunden auf die PPL upgraden. Da IR in naher Zukunft ohnehin nicht zur Debatte steht, würde die LAPL ja durchaus ausreichen. Die NVFR könnte man ja mit der LAPL trotzdem machen. Darf man mit der LAPL auch in alle Lufträume einfliegen in die man mit der PPL auch rein darf (Achtung, mein Wissen bzgl. Lufträume ist extrem begrenzt - es wäre ja aber ärgerlich, wenn man mit der LAPL dann im Zick-Zack durch Deutschland oder Europa fliegen müsste, weil man in einige Gebiete nicht einfliegen darf)

Die einzige Frage die sich mir stellt ist folgende: Als ich in einer örtlichen, auch sehr symphatischen Flugschule hier vorgesprochen habe, meinte der Fluglehrer zu mir, dass die PPL durchaus im Rahmen der Mindeststunden gemacht werden kann, wenn man am Ball bleibt. Hier im Forum oder auch in anderen Internetquellen habe ich aber vermehrt gelesen, dass man eigentlich eher mit 60 Stunden rechnen sollte. Der Spitzenreiter war einer im Youtube der erklärt hat, dass er 145 Stunden bis zur PPL benötigt hat... klingt echt etwas viel?

Aber wie verhält es sich nun mit der LAPL. Die könnte in mindestens 30 Stunden gemacht werden. Es bringt mir aber wenig, wenn ich letztendlich für die LAPL 45 Stunden brauche. Dann hätte ich für das Geld auch (rein theoretisch) die PPL machen können.

Sind die Mindeststundenanzahlen für PPL und LAPL, wenn man durchschnittlich intelligent ist und am Ball bleibt, durchaus realistisch oder eher nicht machbar?

Danke nochmals an Alle für die Antworten.

Gruß Gerald

Werte Piloten,

ich möchte vorausschicken, dass ich noch kein Pilot bin, aber mir den Erwerb einer PPL vorgenommen habe. Finanzielle Mittel sind (denke ich) ausreichend vorhanden, aber dennoch sei eine derartige Investition, meiner Meinung nach, wohl überlegt.

Die Fliegerei ist seit Kindesalter ein großes Steckenpferd und Traum von mir und mit einigen Jahren beruflicher Tätigkeit und dementsprechenden Einkommen bzw. Ersparnissen kann man sich diesen Traum schon mal erfüllen. Ich muss dazu jedoch sagen, dass ich niemand bin, der alles aus dem Bauch raus entscheidet. Ich versuche durchaus, vor allem wenn es um größere Investitionen geht, ganz rational alle Pros und Cons abzuwägen. Nichts destro trotz spielt auch bei mir ein wenig das Bauchgefühl mit rein.

Ich habe bereits in einer anderen Diskussion hier, viele nette Hinweise bzgl. des Erwebs der PPL, der Kosten, der Folgekosten, etc. erhalten.

Nun frage ich mich allerdings folgendes (und ich hoffe ich ernte mit dieser Frage keine Schläge gegen die Stirn):

Was mache ich mit der PPL, wenn ich sie in der Tasche habe?

Mir ist klar, dass man damit viele tolle Sachen machen kann. Ich denke, gerade am Anfang wird man auch jede freie Minute fliegen wollen. Aber wird das nicht irgendwann "langweilig", wenn man kein bestimmtes Ziel hat? Ich denke die umliegenden Flugplätze sind irgendwann abgefolgen und sämtliche Familienangehörige, Freunde und Kollegen auch mal mitgenommen. Man kennt quasi seine Umgebung von oben und hat sich satt gesehen? Etwas weiter entfernte Bekannte sind auch irgendwann mal (mehrfach) besucht. Wird es dann nicht einfach irgendwann etwas langweilig einfach "im Kreis" zu fliegen?

Ich möchte an dieser Stelle sagen, dass es für mich keinerlei Möglichkeiten gibt, vielleicht im Rahmen meiner beruflichen Tätigkeit zu fliegen oder mich beruflich Richtung Fliegerei weiter zu entwickeln (ich mag meinen aktuellen Job). Ich werde auch (zumindest in der nahen Zukunft) kein IR machen (können). Meine Frau kann sich für die Fliegerei überhaupt nicht begeistern und ist diesbezüglich eher ängstlich. Also auch sie werde ich nicht für Wochenendausflüge oder Ähnliches begeistern können.

Ich bin wirklich begeistert von der Fliegerei und habe mir diesen Traum in den Kopf gesetzt. Allerdings würde es mich schon etwas ärgern, derart viel Geld zu investieren nur um nach einigen Jahren die PPL (oder besser gesagt das Type-Rating) verfallen zu lassen...

Wie sind hier eure Erfahrungen bzw. was könnt ihr mir dazu sagen? Für Hinweise bin ich dankbar.

Gruß

PS: Apropos Type-Rating - Wenn man z. B. 10 Jahre (fiktive Zahl) nicht fliegen würde, müsste man dann die ganze PPL neu machen oder "nur" die Stunden für das Type-Rating mit Prüfungsflug absolvieren? Dass man nach 10 Jahren mehr Flugstunden braucht als rein für das Rating, um überhaupt einigermaßen wieder "rein zu kommen" ist mir bewusst. Es geht mir nur um die Frage wie die rein rechtlichen Voraussetzungen sind.

Danke allen für die Hinweise.

Na ich möchte doch hoffen, dass einem das LBA vorher sagt, welche Art von Untersuchungen man machen muss, bevor man die Kostenübernahmeerklärung zu unterzeichnen hat.