Braucht man keine Permits mehr für Milford Sound, oder gab es die so schnell?

Auf jeden Fall ein traumhafter Anflug, besonders auf die 29, wenn man vom Fjord und der Küste kommt...

Ich denke, das kommt drauf an, was am Motor gemacht werden muss.

Ich kenne einen Flieger mit IO360, der in 2024 bisher genau einen Flug gemacht hat - richtig: den Flug zur Werft.

Kurbelwelle war hin, mit Glück fliegt die Maschine dieses Jahr wieder....

Ob die FLuglinie nicht eine Mitschuld trägt, kann ich so nicht beantowrten.

Aber, es war ein Charterflug und den Piloten muss das Prozedere bekannt sein.

Ein klitzekleiner Hinweis auf die mögliche Situation hätte gereicht, um zumidndest

ein wenig Awareness zu schaffen. Das würde ich zumindest von einer guten Airline

erwarten.... Aber vielleicht habe ich da einfach überzogene Ansprüche....

Tegel - völlig unbestritten, eine total Katastrophe. Tegel hat mir auch immer nur Kopfschmerzen bereitet.

Aber es geht hier nicht um Tegel, sondern um BER.

Und auch nicht um Lufthansa,sonder um Qatar....

Besser Planen und alles wäre gut.

Was eine peinliche Posse - des FC Bayern München, des DFB und all anderer Involvierten. Man ist deutscher Repräsentant
bei einer Club-WM? Und dann nähen die Verantwortlichen solche Reisepläne so dermassen auf Kante? Das Spiel früher anpfeifen
oder noch besser verlegen! Das wären adequate Reisepläne gewesen. Verarscht sollten sich diejenigen fühlen, deren Reisepläne
durch "Entführung" einer Crew in München massiv beeinträchtigt worden sind. Aber das ist dann egal - verkehrte Welt.

Die Regeln sind klar, wer entscheidet denn, wo die Grenze gezogen wird - bestimmt nicht der FC Bayern München. Die Herren
reklamieren für sich, überall hofiert zu werden, um ihr Geld abzukassieren. Der Fussball bekommt Ausnahmeregeln ohne Ende
und führt sich auf, wie ein kleines Kind im Sandkasten, dem man die Förm'chen weggenommen hat.

In diesen Zeiten, bei der fast jeder immense Einschränkungen erdulden muss geht es hier nicht um eine Debatte um Neid, Missgunst
oder Unverständnis - aber es geht um eine Debatte um fehlende Bodenhaftung (eines Fussballvereins).

Der ganze Vorgang ist so unnötig wie ein Nicht-Ereignis. Etwas Weitsicht in der Planung und alles wäre gut gewesen. Im Übrigen
genau die Weitsicht, die von jedem Piloten / Luftfahrtunternehmen - privat und kommerziell - erwartet und verlangt wird.

So viel zu Empfehlung, man solle doch am besten 2 Stunden vor Abflug an eimen Flughafen sein - aber das hier ist wieder eher
wie "Animal Farm", einige sind eben "gleicher".

"Verarscht" sollten sich alle diejenigen fühlen, die dieses Nicht-Ereignis prominent an vorderster Stelle präsentieert bekommen :-D

Hallo zusammen,

da SkyDemon ja nun die Karten für Neuseeland "netterweise" aus dem Produkt entfernt hat
stellt sich für mich nun die Frage nach einer Alternative. Zumindest für Neuseeland, oder
ggfs. auch vollständig, da ich nicht unbedint mir zwei unterschiedlichen Produkten fliegen
möchte. Hat jemand von Euch Empfehlungen? Connectivity für PilotAware (Rosetta) wäre
ein echtes Plus...

Vielen Dank im Voraus für Eure Empfehlungen und / oder Tipps...

Viele Grüße,

Dirk

Ja, ich glaube sofort, dass das funktioniert - wenn die Beteilgten sich an Spielregeln halten.

In Neuseeland kann es Dir passieren, dass Du dich selbstständig von einem Airliner (Q300)

separierst beim Anflug oder Abflug. Bei mir waren neben mir zwei weitere SEP's, ein Heli und besagte

Q300 beteilgt und es hat einfach nur super funktioniert - ganz ohne Türmer. Den gab es nämlich nicht...

Das ist eigentlich genau das, was ich meinte. Dafür habe ich mir den Vorurf von Unwissenheit

eingefangen ... Ich kann zumeist nicht erkennen, ob "weiter draussen" ein Flieger in IFR oder

VFR rumgondelt und wirklich auf einem langen Endanflug oder Glide-Scope ist. Aber lassen wir

das...

Aber auch auf die Gefahr, mich bei den Segelfliegern (ich bin einer) unbeliebt zu machen, das Thema

XPDR löst sich mehr und mehr in Luft aus. In meinem alten Segelflieger hatte ich einen Transponder

5 Stunden mitlaufen zum Test, plus Funk, plus Streckenflugrechner. Ging ohne Probleme.

Die Batterie-Technik ist besser geworden und wer schon einmal eine LiFePo-Akku in der Hand hatte,

merkt sehr schnell, dass die nicht so viel wiegen wie herkömmliche Akkus. Kaum ein Streckensegelflieger,

der nicht zwei, oder sogar drei Akkus an Bord hat, des öfteren mit Solarzellen.

Aber, wieviele Motorflugzeuge haben den eine Traffic-Anzeige a'la TRX2000, o-ä. eingebaut. Ich sehe

das nixct so oft - heisst für mich im Umkehrschluss, man kann selbst dann, wenn ein Segler einen

XPDR an Bord hat und den auch nutzt, nicht unbedingt diesen Traffic sehen - man würde auf

FIS und Konsorten. Immer wieder mal höre ich im Funk aber im Sommer, das FIS Verkehrsinformationen nicht

garantieren kann, aufgrund des Aufkommens....

Motorfliger die XPDR für Segelflugzeuge fordern sollten dann selbsredend auch Traffic-Systeme in

Motorflugzeuge einrüsten. Im Segelflug kann ich so etwas auch sehen... Flarm und XPDR auf einer

Anzeige, wenn man es einrüstet.

Ich bleibe dabei, es fehlt einfach das gegenseitige Verständnis...

Ein Segelflieger muss einem landenden IFR Flug ausweichen?

Das wäre mir neu. Auch bei IFR gilt "rausschauen". Deswegen gab es ja mal LR "F", damit dann

die Sichtminima angehoben werden, wenn es zu IFR Anflügen kommt. Einfliegen durfte man ja+trotzdem in LR "F"

Woher soll der Segelflieger wissen, dass ein Anflug unter IFR Bedingungen stattfindet und nicht nur jemand

z.B. ein super langes Endteil unter VFR fliegt? D wäre ja bei erstem der Segelflieger ausweichpflichtig und

bei letzterem eben nicht. Hmmmh, finde den Fehler....

Das verstehe ich, nur sind diese Segelflieger auch legal unterwegs. Wie gesagt, hier fehlt es aus meiner

Sicht an gegenseitigen Verständnis...

Was ich aber ansprach, war ein Segelflieger, der "plötzlich" in der CTR zur Landung kam. Und das wiederum

bezweifle ich. Hier wurde ein x-beliebiger Fall in die Runde "geschmissen", wo das Problem wohl eher

nichtbeim Segelflieger ist.

Sorry, stehe auf dem Schlauch.

In Mannheim wird Segelflug gemacht, Start, Landungen sowie ggfs. Ein- und Ausflügfe finden

in der CTR statt und sollten somit auch dem Türmer bekannt sein. Wenn ein Segelflieger einfach

so in eine CTR rein- oder rausfliegen kann, dann verstehe ich etwas nicht ....

Und ein Segelflug der plötzlich zur Landung kommt, war entweder vorher eingeflogen oder

ist z.B. aus einem Windenstart nicht weggekommen und landet wieder. Windenstarts z.B.

werden ja auch vorher angemeldet. Die Segelfliege rin Mannheim kennen sicher das Prozedere,

sie werden wohl kaum den Ast absägen, auf dem sie sitzen.

Vlt. täusche mich mich ja, aber irgend etwas stimmt hier nicht, oder jemand hat hier etwas

"gepennt".... (ohne Schuldzuweisung) - oder ich blick's einfach nicht...

Es geht um EDFM?

Ih war bis heute der Meinung, dass dies ein kontrollierter Platz ist, deswegen eine CTR und einen Turm

hat. Dann hätte ich eher erwartet, dass der Turm auf den möglichen Segelflug hinweisst oder bei

Gefahr im Verzuge einer "motorgetriebenen" Maschine einen Go-Around gibt. Es wird halt schwierig,

etwas zu klären, wenn es schon gescheppert hat. Der Segelflieger kommt bestimmt nicht aus heiterem

Himmel zur Landung, das war absehbar.

Und die, wenn auch wenigen, Landungen, die ich in EDFM hatte - ich hatte immer Hinweise auf

Segelflieger bekommen, wenn die denn geflogen sind...

Das Problem ist, hier fällt es einfach an gegeneitigen Verständnis und ich meine damit beide Seiten.

Das wäre mal ein guter Artikel in PuF, nicht nur über die Sektorregeln sich "ärgern". Im Übrigen

zeigt sich zum Beispiel bei den Sektoren in Frankfurt, dass es auch gut zusammengeht. Die Sektoren

im Taunus wurden zum Beispiel angehoben und werden nur noch requested, wenn wirklich notwendig.

(Meine Erfahrung, als Betroffener und Nutzniesser) - und ich denke mal, die DFS lässt sich auf solche

Regelungen auch nur dann ein, wenn sie die Segelflieger als verantwortungsvoll empfindet!

Und das ist die grosse Masse.

Vor vielen Jahren, wir waren mit einer DA40 in Venedig (Marco Polo Airport). Wir hatten dort

eine Besatzung einer Beech Hawker im GAT getroffen. Die Piloten hatten tatsächlich 8 (in Worten: acht)

dünne Streifen auf den Epauletten...

Auf meine Frage, ob das nun nicht übertrieben sei bekam ich als Antwort: "Nö, das ärgert immer

die wichtigtuenden Berufspiloten". Einer der beiden war Owner der Hawker und lediglich eine Art

Spielzeug umd mir dem Bock einfach so unterwegs. (So, wie wir mit der DA40 unterwegs waren).

Mein Mitflieger war in der Tat ein Kapitän auf Langstrecke und hat erst mal etwas verduzt geguckt,

bevor auch er lachte....

BTW, wir waren der kleinste Flieger an dem Tag in Marco Polo, die Hwaker der dritt kleinste Bock.

Eine PC12 hatte sich zwischen uns "gemogelt" :-D

Nachdem ich das Ganze hier überflogen habe, ich kann ich mich den "schon" fast geschürrten Hass

auf die Segelfliger nur wundern.... Motorflug scheint wohl das einzig Wahre am Himmel zu sein und

alle haben sich unterzuorden... Auweia...

Ja, es gibt unter Segelflieger sicherlich schwarze Schafe, auch im Hinblick auf Luftraum-Strukturen oder

Wolkenabstände, aber mal ganz ehrlich - die Motorflieger sind alle frei von Fehlern? Auch der, der mich

letztes jahr fast vom Himmel geholt hätte, weil beim Vorbeiflug erkennbar mit allem im Cockpit

beschäftigt war, aber nicht mit rausgucken... Oder die Motorflieger, die gerne Segelfluggelände als

Auffangpunkte anfliegen, sich nicht melden und tief bleiben, weil es ja hipp ist, gesehen zu werden.

Und dann sich wundern, dass da ein Segelflieger ist. Ach ja, erst recht Wundern, wenn dann zw.

300-500 Meter Kunsttoff oder Stahl in der Luft "stehen" - nennt sich auch Winde.... Ich fliege auch

an einem Segelfluggelände in der Nähe eines VLP. Dort scheren sich fremde Besucher leider zu oft um die

örtlichen Gegebenheiten und fliegen durch den Windenstart durch. Der Flugleiter an einem Tag hatte es

jedem vorher gesagt, was Sache ist. Leider reicht dann das Hirn nicht bis zum Abheben.


Ich kann genau so gut argumentieren, dass die Motorflieger danach völlig uneinsichtig sind.

Einfach nur schade, wie hier wegen ein paar wenigen Piloten, die sich nicht konform verhalten, alle
in ein Sack gesteckt werden.

Das könnten Segelfliger genauso über die Motorflieger herziehen. Und in diesem Forum hiess es

ja schon einmal, das Windenstart nicht in diese Welt gehören, sie stören den Motorflug. Ah ja...

Wenn in EASA -Land die Fliegerei nicht zusammenhält, dann wird das sowieso nix mehr - und dazu

gehören Motorflieger und Segelflieger.

Und nun liebe Motorflieger, prügelt auf. mich ein und bewertet mich negativ... Ich kann es ab...

Alfred, wie Lutz schon bemerkte - berechtigte Frage. Ich habe bei meinem letzen beiden

Verlängerungen des Class-Ratings / Übungsflug auch Stunden aus NZ zur Anrechnung gebracht.

Ich fliege nicht so wenig, dass es darauf ankommen würde, es ist halt nur bequem zu Beginn einer

Saison, nach Rückkehr aus Neuseeland diesen "Akt" zu erledigen und nicht erst kurz vor Deadline

sich darum zu kümmern. Ich möchte lediglich dem Problem aus dem Weg gehen, dass es nachher

heisst, es würde nicht gelten und ich keine gültige Berechtigung mehr habe. Jeder weiss, wie aufwendig

es danach wird.

Was die Logik angeht, es gibt keine. Mir wäre jedenfalls nicht bekannt, dass ein Flugzeug a.) eine

Lizenz lesen kann, b.) in einem Nicht-EASA Staat anders fliegt, als in einem EASA Staat

Aber bei der EASA werde ich bei jedem noch so kleinem Statement mittlerweile sehr hellhörig. Und

der Absatz "Gedankenexperiment" stimmt mich sehr nachdenklich. Eine "ZK" zugelassene

Maschine steht definitiv nicht unter dem Regime der EASA. Und ich habe keine Lust, nun den

RP zu befragen und schlafende Hunde zu wecken....

Vielleicht weiss Jan Brill ja hierzu mehr?

So langsam stellt sich mir die Frage, ob die Flugstunden, die ich in Neuseeland auf einem

Annex/I Flieger erfliege für die Verlängerung meiner Klassenberechtigung gelten.

EASA.FCL mit SEP und TMG, zählnen dann Flüge mit ZK-XXX (C172)?

Alfred,

Dez 18 / Jan 19, aber nicht nur zum Fliegen 5-7 Tage, Rest Auto....

Dunedin ist eine tolle Stadt und Gegend. Unbedingt zur Halbinsel raus und Pinguine beim

nach Hasue kommen zugucken....

Kommt drauf an, was man machen möchte. Nur einmal ein wenig fliegen, dann ist die Validierung oder

Anerkennung sicherlich der einfachste Weg. Wiederholungstäter fliegen dann besser mit einer

nationalen Lizenz. Wobei, um ehrlich zu sein, ich fast nichts tun musste. Die Idee hatte mein Prüfer,

der auch alles dann zur CAA geschickt hatte (ich musste ja noch ein poliz. Führungszeugnis als PDF,

nicht übersetzt organisieren) und auch wieder alles bekommen hatte. Das ist halt das Vertständnis

von Support beim Aeroclub. Zumindest in NZTG - nicht wahr Alfred? Und Hamburg ist auch

für den Doc eine Reise wert, zumal er beides kann, AU und NZ. Muss mich mal bei ihm melden, wegen

Termin....

Und man kann es nicht oft genug sagen, mit einer Lizenz oder Validierung alleine ist es nicht getan.

Auch wenn der Luftraum in NZ strikt / weitesgehend ICAO konform ist, so gibt es doch einige Verfahren,

die in D unbekannt sind, oder schlichtweg undenkbar, z.B. die Eigen-Separierung von einem Airliner

in Whangarei bei An- oder Abflug. OK, ist auch nur eine Dash8-300, aber auch schon gross genug.

Und das tolle ist ja, es funktioniert einfach nur super. Wenn ich allerdings manchmal das Gestammel

auf FIS mir anhöre (in Deutsch oder Englisch), ........ Funken ist in NZ teilweise "verpflichtend" (MBZ)

Für NZ-PPL musst Du aber auch erst einmal (so mein Verständnis) die Validierung haben, ein BFR

machen und dann die Formulare nochmal neu einreichen. Klingt kompliziert, ist es aber nicht!

Die Validierung hat bei mir (Wochenendbereinigt und Annahme, dass man um 08:00 morgens

bei der CAA anfängt zu arbeiten) kurze 2 Stunden gebraucht. Allerdings gab es so einiges an

Vorarbeit in D zu erledigen. Und man braucht den Nachweis für Instrument-Flying und Terrain Flying.

Fein raus, wer IFR hat. Ich bin 5 Stunden in D unter der Haube geflogen - auch gut! Terrain-Flying

konnte ich mit Fliegen im Gebirge (SEP und GLD) nachweisen, musste dazu dann in nierdriger Höhe

bestimmte Procedures vorfliegen.

Die Ausstellung eines NZ-PPL hat dann aber ca. 7 - 14 Tage gedauert. Ab diesem Punkt bedarf es dann

auch eines NZ Medicals - der Besuch in Hamburg beim Doc steht demnächst wieder an.... :-)

Super Sache und vielen Dank für's teilhaben lassen. Habe fast täglich geschaut, ob es neue

"Positionsmeldgungen" gibt - jetzt hoffe ich nur noch auf ein tolles Video. Euer Trip hat

mit die Vorfreude auf den nächsten Trip nach Aotearoa und dort fliegen nochmals stark angefacht.

Der 3.te Anlauf nach Miflord Sound klappt dann hoffentlich, 2x schon alleine wegen Wetter nicht

auf die Süd-Insel geschafft.....

Jo, das kriege ich auch gerade mit. Warum ich dann aber eine Permission beantragen musste für ein

"One Time Permit" erschliesst sich mir nicht. Egal, der nä. Trip ist schon in Planung :-)

Wow!

Aber es heisst doch auf https://www.transport.govt.nz/air/nzmf/, dass eine permission gebraucht wird.

Gut zu wissen, dass es auch so geht.... Bald....

Milford Sound mit der Cheyenne ... wow!

Bei mir hat es wegen Wetter nicht geklappt, dorthin zu kommen - permits waren vorhanden, aber Petrus

wollte nicht. Ich bin auf das Video gespannt - es wird doch wieder eines geben, oder???

Tauranga (NZTG) wäre ein idealer Ausgangspunkt für die "Coromandel" Halb-Insel bis hoch zur "Great Barrier Island", nach Hobbition, etc... lange Sandstrände - immer 1-2 Tage Aufenthalt wert. Auch noch gut als Basis für Rotoroa, wenn Flieger mal stehen bleiben soll.... Ein super B&B kann ich dann auch empfehlen. Ich kann gerne Kontakte zum lokalen Aeroclub herstellen. Dort fliegt auch eine deutsche Ärztin - sie ist sehr hilfsbereit. NZTG ist absolut Cheyenne tauglich, da landen z.B. auch Dash8-300 der Air NZ...