Aus einer größeren Avionikumrüstung einer PA28 sind folgende Avionikteile übrig:

• Directional Gyro King KG102A p/n 060-0015-0
• Slaving Assy king KA51A p/n 071-1053-04
• Autopilot adapter King KA52 p/n 071-1055-0
• RMI King KI226 p/n 066-3021-0
• HSI King KI525A p/n 066-3046-01
• 14v zu 18v- DC-DC converter KGS electronics p/n UC-14-28

Alle Teile "removed in working condition", ohne Papiere, mit Connector.

Die Teile befinden sich in Nordholz, speziell für die Gyros ist Versand eher suboptimal.

Weitere Bilder und Infos gerne auf Anfrage.

Ohne ein BZF zu haben, kann man nicht zur AZF-Prüfung. Auch als Lufthanseat nicht.

Ausnahmen gibt's meines Wissens nach nur für ATC.

Ich habe im Moment auch noch zwei Proben hier liegen (aus Rotaxen ;-) ). Vielleicht findet sich ja noch jemand, dann wird der Preis langsam wieder realistisch.

Moin liebes Forum,

ich poste dies auf Bitte eines Bekannten, der der deutschen Sprache nicht mächtig ist.

Er hat auf change.org eine Petition ins Leben gerufen, die eine interessante Option für den Fortbestand Tegels ins Spiel bringen möchte. Denn wie wir alle wissen, wird Berlin nach der Schließung Tegels keinen wirklich innenstadtnahen Flughafen mehr haben, von einem GA-tauglichen ganz zu schweigen. Darüber hinaus fehlt dann den luftgestützen Rettungsdiensten eine städische Basis, was zu deutlich verlängerten Anflugzeiten führen wird.

Ihm schwebt ein Flugplatzpaar Tegel-Schönefeld analog zu Egelsbach und Frankfurt vor, in dem ein verkleinerter Flughafen Tegel die Rolle Egelsbachs übernimmt. Seine Hoffnung ist, dass durch die Umwandlung eines nur eines Teils des Areals in Gewerbeflächen sowohl Investitionswünsche als auch durch den Erhalt eines Teils der Flugbetriebsflächen für Rettungsflüge und GA der Wunsch nach fliegerischer Infrastruktur umgesetzt werden können.

Ich denke, dass das eine charmante und unterstützenswerte Idee ist!

Wenn Sie und ihr das ähnlich sehen/seht, bitte ich Sie und euch, dem Link zu folgen und die Petition mitzuzeichnen.

Vielen Dank!

Die kleineren Lycoming-Einspritzer benötigen gemäß Lycoming selbst kein Blei.

Aufschlussreich ist hierbei die Lycoming Service Instruction 1070 in der aktuellen Fassung. Laut diesem Dokument hat die Firma bei den meisten IO-360s nichts gegen einen Betrieb mit UL91 und/oder EN228.

Hierbei gibt es für die Praxis aber zwei Unterschiede:

UL91 ist Blei- und Ethanolfreies Avgas. Deswegen hat die EASA entschieden, den Betrieb mit UL91 für alle LFZ zu erlauben, sofern der Triebwerkshersteller zustimmt und die Zelle bereits für Avgas oder MOGAS zugelassen ist. Das ganze ist reines Paperwork, das gemäß CS-STAN als pilot-owner-item durchführbar ist.

Weil Mogas eventuell Ethanol enthält, ist auch die Betrachtung der konkreten Zelle, besonders der Art und Lage der Kraftstoffleitungen und Pumpen, wichtig um Beschädigungen und vapour lock auszuschließen. Darum die STCs.

Wennes keines gibt, heißt das nicht zwingend, dass es handfeste Probleme gibt. Es kann auch gut sein, dass es einfach (noch) niemand offiziell ausprobiert und zertifiziert hat.

Illegal bleibt's so und so.

Bei Zweimots egal welcher Größe habe ich noch nie davon gehört.

Ein Freund, der sie fliegt, hat mir aber erzählt dass es für die P3 Orion ein three-engine-ferry procedure gibt. Aber er meinte auch, dass das äußerst selten sei und man wenn irgend möglich das neue Triebwerk zum Flugzeug fliegen würde, anstatt andersherum.

Wohl auch wegen der damit verbundenen Auflagen.

Funktioniert ganz hervorragend, wir haben hierhzusätzlich festgestellt, dass auch das verbaute GNS430 dann einen Windpfeil anzeigt.

Nicht unbedingt kriegsentscheidend, aber nett.

Antwort aus dem Schwarm ;) :

Einen Bearing pointer kann das G5, kann am Wochenende bei Bedarf gern Bilder machen.

ADF kann das G5 nicht, beim Aspen kann ich nichts dazu sagen, haben auch in keinem der Flugzeuge ein ADF verbaut.

Die Einknopf-Bedienung klappt gut, die Haptik ist für mich besser als bei den vielen Aspen-Knöpfen. Es gibt auch keine Verwirrung, welcher Knopf nun was tut. Es gibt nur einen.

Moin,

wir betreiben im Verein zwei Aquila 210, davon eine mit zwei Aspens und die andere mit zwei G5. Wir können also direkt vergleichen, und haben uns dazu entschlossen künftig wenn, dann nur noch auf G5 umzurüsten, und zwar aus folgenden Gründen:

• Zwei G5 sind i.d.R günstiger als ein Aspen
• Man kann auch ein einzelnes defektes Instrument ersetzen
• Modulare Erweiterung möglich (allerdings nur mit weiteren Garmin-Geräten)
• Weniger Potential für Fehlbedienung, das G5 hat nur einen Knopf, die Aspens sind regelmäßig heillos verstellt
• Subjektiv wirkt der Bildschirm der G5 deutlich klarer
• Die G5 sind deutlich schneller Up & aligned
• Der Akku der G5 hält deutlich länger, 4h versus 30 min
• Die Aspen-Akkus sind (bei uns) deutlich schneller defekt
• Software-Updates sind bei den G5 unkomplizierter möglich

Das denke ich auch, sonst ist da nicht viel, was in das Schema passt.

Die LAT PA sucht wohl recht intensiv, nach dem was man so hört. Siehe auch hier: https://career.be-lufthansa.com/mobile/?ac=jobad&id=48929

Hast übrigens eine PN.

Wenn du einen MFS für Flächenflugzeuge hast, warst du doch wahrscheinlich in Phoenix. Gibt's da eventuell einen Flug, der passen könnte?

Oder in deiner sonstigen militärischen Fliegerei einen schönen langen VFR-Flug? EASA.FCL sagt nichts von solo, nur VFR und PIC muss es sein. Warst du Kommandant?

Willst du den FI über einen Kurs erwerben, oder auch über die Ressortvereinbarung?

Moin,

ich weiß leider nicht aus welcher Ecke des Landes du kommst. Aber ETMN Nordholz hat auch eine städige zivile Mitnutzung, und abhängig von den militärischen Flugvorhaben auch weit bis in die Nacht hinein auf.

Bei Interesse gerne PM!

Das liegt daran dass der Color State nicht nur von der visibility, sondern auch von der ceiling abhängt.

GRN ist bei VIS 3700-5000 und/oder Ceiling 700-1500ft

Ob der Platz ein Messgerät oder einen Beobachter hat, hat damit nichts zu tun