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Alle Beiträge von: Karl Lehmann [rw39]
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Eine sehr interessante These, welche für mich durchaus Sinn macht. Auch meine Vermutung lautet, dass er entweder mit "Head Down" (Checkliste, etc) das Flugzeug von Hand nach rechts gezogen hat oder -was für mich um einiges wahrscheinlicher ist- der HDG Bug falsch eingestellt war. Die Idee mit dem Queranflug 05 wäre eine sehr gute Erklärung. Zum Startzeitpunkt waren in Hohenems Sichten zwischen 50 bis maximal 100m)
In Hohenems ist die Main RWY klar die 05. Diese wird zu über 90% angeflogen.
Aja...und einen Suizid schließe ich zu 99,99% aus... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Haste komplett recht! Hab ich schon so gemeint und auch schon ausgebessert... ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jochen, die Kiste ist off market. Lass mal deine Addi hier, dann kann ich dir die Specs schicken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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CheyenneI ca 230 Knoten
CheyenneII ca 250Knoten Steigleistung ca 1700Fuss am Anfang reduziert sich dann in 20.000Fuss auf 1000-1200Fuss [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Perfekt und vernünftig analysiert! Da kann ich dem Forumeröffner nur raten, sich genau an deine Vorschläge und zu halten! *I like* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Deftiges Video...ich selbst flieg auf ner CJ2+ und CJ3. Der Pilot hat anscheinend ausgesagt, dass die Bremsen versagt haben. Ich kann jetzt natürlich hier keine Ferndiagnose für diesen Unfall machen, aber ich weiß, dass die Bremsen beim CJ ein Schwachpunkt sind. Es gibt zwar unter dem Steuerhorn des Captains eine Art "Handbremse", welche man beim Versagen der Powerbrake benutzen kann, jedoch muss man hier schnell schalten, und auch die ist nur mit dem Restdruck des Druckluftakkumulator begrenzt einsetzbar. Ich kenn Piloten, die sind auf ner kurzen Bahn gelandet, haben ins Leere getreten, und sind dann durchgestartet, um auf ner langen Piste zu landen. Ich kann es nicht genau erkennen, aber so wie ich das Video deute, hat der Pilot auch versucht, durchzustarten, hat aber die Geschwindigkeit nicht mehr erreicht (erkennbar für mich, dass der Rauch hinten nach dem Aufschlag massiv nach hinten geblasen wird, oder was meint ihr dazu?) Am Pistenende ist das Gelände abfallend, das erklärt natürlich das "hüpfen" Im Bodeneffekt hat das Ding genug Auftrieb, um 1-2m hochzukommen, das abfallende Gelände begünstigt es, und dann fällt der Auftrieb zusammen, und sie kracht wieder Richtung Boden...aber eines ist klar: GLÜCK gehabt!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hätte ne Piper CheyenneII mit 2x G600 zu verkaufen. Da liegst auch unter dem Preis der Meridian. (Asking ist knapp unter 600k USD). Die Meridian mag ich nicht. Als Pilot musst dich nach vor wursteln. Wenn du mal sitzt, bekommst du Platzangst. Sie ist sehr kritisch bei Vereisung (Tailstall) und hat eine sehr niedrige Va (irgendwo bei 124?). Im Schnitt schluckt sie ca 190-200l. Die Extra ist ein Exote, von dem ich die Finger lassen würde. Der Support ist in Frage zu stellen. Wenn dir ein Flugzeug mal verkauft wird, ist es nicht erwünscht, dass ein Kunde danach wieder anruft (selbst erlebt). Herr Extra ist auch nicht mein Fall...C340 bist du im Betrieb teurer, als mit ner Turboproptwin und wie schon mein Vorschreiber gesagt hat, sind solche Kisten praktisch unverkäuflich... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Leitln,
ich habe hier mal einen relativ guten Bericht gefunden:
Die meinen mal auch, man soll nachlaufen lassen.
Lycoming hat auch ein ausführliches Statement:
Die sagen auch, auslaufen lassen, bis sich die Temperatur stabilisiert hat.
Hier sehen wir noch die Empfehlung von Continental Motor Inc:
(Und die müssten es wissen, die haben die Dinge konstruiert)
Hier das Manual für die Lycomings (daraunter der TIO-360)
Unter 3-17 9 (2) Idle until there is a decided drop in cylinder head temperature.
Sooooo, und jetzt soll jeder selber entscheiden, was er für besser hält....
Lg,
euer Koarl
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Othmar, da könntest du vielleicht sogar recht haben bezüglich dessen, dass ich dir nix neues erzählen kann. Aber dann passts eh, oder? Und aus allem anderen halte ich mich gerne raus.
Lg,
euer Koarl [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Erwin, ich würde empfehlen, das Ganze, wie bei den meisten Flugzeugkäufen üblich, über einen Trust laufen zu lassen. Ich glaube, wir haben damals Wells Fargo genommen. Da hat alles schön geklappt!
Lg,
da Koarl
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da gebe ich dir komplett recht. Ich denke, man sollte die ganzen Vorkehrungen effizienter machen. Dinge, die sowieso gemacht gehören (wie W&B, ordentliche Flugplanung) sollte man hinterlegen können. Ich gebe dir allerdings recht, ich weiß bis heute noch nicht, warum ich einen "Bombenplan" in meinem Flugzeug mitführen muss. Das mit dem bei der "Behörde" melden, ist so eine Sache. Wenn man so etwas macht, ist das erste, was einem unterstellt wird, der Futterneid. Natürlich will man sich auch nicht zu sehr hinauslehnen, da man ja auch selbst mal was haben könnte. Und NACHDEM es passiert ist, sollte man auch nichts mehr sagen, weil das ist pietätslos....
Othmar...wenn ich dich so goolge, weiß ganz ehrlich nicht, ob ich dir das erzählen will. Bitte nicht böse sein, aber du kommst ausm Tirol, bist noch Journalist...ich will ja selbst auch nicht in Teufels Küche kommen...
Lg,
euer Koarl [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gesamt sind 4 am Markt. Das sind sehr wohl Doppelpostings. Natürlich bin ich in der Größenordnung immer beschränkt mit der Payload. Wenn du da größer gehen willst, dann brauchst du mindestens ne Cheyenne2 oder ne King Air90. Aber ich finde, man bekommt mit der Royalturbine Duke ein Gerät, welches unglaublich Spaß macht, und noch zu erträglichen Kosten zu operieren ist. Der Wertverlust ist bei so einem Gerät zum größten Teil genau über die Triebwerke definiert. Wenn du hier Rücklagen bildest, oder sie sogar auf ein Programm gibst, wirst du nicht viel verlieren.
Lg,
Euer Koarl! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meinst du mit "SU-2" den leichten russischen Bomber aus dem zweiten Weltkrieg? ;-) Ich vermute mal, du meinst die "MU2" von Mitsubishi. Die MU2 ist kein schlechtes Flugzeug. Sie ist sehr schnell, jedoch ist sie ein absoluter Exot. Das macht sich dann spätestens bei der Ersatzteilbeschaffung und Wartung bemerkbar. Da würde ich die Piper CheyenneII(XL?) auf alle Fälle bevorzugen. Die Cheyenne ist ein rentables Workhorse, für die 2er gibt es noch genügend Ersatzteile. Eine Ops auf 600m ist kein Problem. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn du einen Ferry Pilot brauchst, lass es mich wissen... ;-) Eben genau diese 200k sind für mich unrealistisch. Da geben die Hersteller immer den absoluten Idealfall an. Ich würde mindestens 300-400k kalkulieren.
Lg,
da Koarl [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hab hier auf die Schnelle 4 Stück gefunden:
Wenn es wirklich von Interesse wäre, würd ich die Jungs mal direkt kontaktieren. Die wissen sicherlich genau, was wann wo wie verfügbar wäre.
Aber wenns so weit ist....dann muss der Herr Lehmann mitfliegen...gelle.... :D :D :D
Wo ich ein wenig vorsichtig wäre, sind die auf der HP ausgewiesenen direct costs. Ich würde zum Beispiel die Triebwerksrücklagen verdoppeln.
Lg,
Euer Koarl [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wirklich "besser" lässt es den Piloten nicht dastehen. Ich denke, es wäre wichtig, für solche big failure immer einen Plan B parat zu haben. Die ganze Flugdurchführung war in meinen Augen ein grob fahrlässiges Verhalten...wie schon geschrieben, ich weiß noch mehrere Dinge, welche ich hier nicht öffentlich machen will. Wenn es dich interessiert, bitte PN.
Lg,
euer Koarl [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Markus,
natürlich muss ich dir recht geben, dass ich bei den "gewerblichen Einmots" in der Schweiz von Turboprops rede (keine Kolbenschüttler, bzw Kolbenschüttler nur VFR). Mit dem "CPL" habe ich nur auf ein Post von oben geantwortet. Natürlich muss ein AOC bzw eine Betriebsgenehmigung vorhanden sein. Für mich sind das aber zwei Paar Schuhe. Ich habe diese Aussage bezüglich CPL so verstanden, dass ein Pilot mit einem CPL nicht innerhalb eines AOC gewerblich fliegen darf, und diese Aussage wäre falsch.
So long, liebe Grüße,
euer Koarl [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Caravan: zu groß
Meridian 500m Gras? Ich bin einmal mit einem Piloten bei 600m Asphalt rausgestartet! NIE WIEDER!!!!
PC12 zu teuer
Piper CheyenneII ginge da sehr gut (ich hätte zufällig eine zu verkaufen... ;-) )
Und nun die schärfste aller Ladies: https://www.royalturbine.com/ mit knapp 300m Startrollstrecke hast du noch Reserven. 290+ Knoten macht das Ding auf 25000Feet, hat sogar ne Druckkabine. Diese Lady ist rock n roll.... ;-) und WENN du eine kaufst...dann ist es Pflicht, MICH mal mitfliegen zu lassen... ;-) |
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Also ich weiß noch, dass die RAMVI Engines der 340er Cessna (turbogeladen) damals ca 60.000Eur bei der Überholung gekostet haben. Ich bin der Ansicht, dass CHT und EGT nicht unbedingt entscheidend für die Überlebenszeit der Turbolader sind. Diese sind in meinen Augen eher entscheidend für die Lebensdauer der Zylinder (Überhitzung) sowie der Kolben (Kolbenlöcher dank zu heißer Verbrennung). Tubrolader selbst drehen ja bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute ( moderne Turbos bei Autos). Die C300 und C400 series Piloten haben bei Nachtflügen sicherlich schon die tiefrot glühenden Turbolader unter den Kühlschlitzen gesehen. Das heißt, diese erwärmen sich jenseits der 700Grad Celsius. Entscheidend bei Turboladern (natürlich müssen auch EGT und CHT für den Motor innerhalb der Werte befinden, aber ich spreche jetzt echt nur von den TURBOS) ist folgendes:
- Motor RICHTIG warmlaufen lassen. Lieber 3 Minuten länger, als zu kurz (beim Auto gilt ein kalt "gejagener" Kilometer belastet den Motor gleich, wie 1000 warm gejagene)
- HG Limits einhalten (Beim Start lieber 3-4 inch unterhalb der red line bleiben, wärend dem Startlauf tendiert er eh nach oben)
- Sinkflug gut planen (tödlich für den Lader ist es, wenn er aus der Vollast zu schnell auskühlt, das gilt übrigens für den Motorblock auch (thermische Spannungen) Nicht vergessen, bei einer unpressurized Kiste gilt die 3Grad Regel nicht. Egal, wie schnell ich bin, wählt man aus Komfortgründen eher eine niedere Sinkrate (500-700ft). Bei einem "schnellen", oder sagen wir besser nicht ganz so langsamen Flugzeug heißt dass, das ich bei relativ hoher TAS (da ich das Gas nicht einfach rausziehen darf) eine niedrige Sinkgeschwindigkeit habe. Wir haben damals immer die 1/1 Regel angewendet: pro Minute wurde die Leistung um 1 inch reduziert. (man rechne: bei 35 inch Ladedruck im Reiseflug und ca 23 inch Ladedruck im Endanflug in voller Landingconfiguration sollte man ca 12 Minuten davor mit der Reduktion beginnen.
- Nach der Landung den Motor im Stand nachlaufen lassen!!!!!!!!! Der Motor muss nach der Landung im Stand mindestens 4 Minuten lang laufen (lass ihn lieber 5 Minuten an). Da die Lader sehr hoch drehen, brauchen sie eine gewisse Zeit, bis sie bei Motorleerlauf ausgedreht haben. Schalte ich den Motor zu früh ab, schneide ich dem Lader die Ölzufuhr ab, die Lager werden nicht mehr geschmiert und nicht mehr gekühlt und es kann den Lader zerfressen.
Wenn du diese Regeln nach bestem Wissen und Gewissen befolgst, und schonend umgehst, wirst du mit dem Turbo sehr viel Freude haben.
Lg,
euer Koarl
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hmmmm...eigentlich wollte ich ja nichts schreiben, aber vielleicht kann ich den einen oder anderen Ansatz geben. Ich möchte von Anfang an festhalten, dass dies hier MEINE Meinung ist, welche teilweise auf Fakten, teilweise aber auch auf meiner subjektiven Wahrnehmung und Einschätzung der Situation basiert. Zualererst: In der Schweiz ist es sehr wohl erlaubt, IFR unter einem AOC mit Einmots zu fliegen (nur nicht ins Ausland...deshalb sinnlos) Die Schweizer sind ja auch die, die das gerne europaweit forcieren würden (der Absatzmarkt für die PC12 würde sich deutlich erweitern) Nun aber zum eigentlichen Thema, dem Unfall im Tirol. Zuallererst möchte ich mal festhalten, dass ich den Piloten recht gut kannte. Er war ein netter Zeitgenosse und hatte immer spannende Geschichten auf Lager. Fliegerisch gehörte er definitiv zu den ganz ganz ganz "wilden Hunden". Wenn man den Flugunfallbericht mit seiner C185 mal durchliest, ähnelt dieser für mich eher einem Kabaret. Es war auch allen bekannt, dass er bei jeglichen Wetterlagen VFR durch ganz Europa peitschte. Dass er viel in Afrika unten geflogen ist stimmt, jedoch wage ich die 14000Flugstunden Gesamtflugerfahrung zu bezweifeln. Er war sicherlich ein erfahrener Pilot. Vom Flug an sich kann ich folgendes weitergeben: Innerhalb der Kontrollzone war VMC. Das heißt, der Tower konnte ihm den Abflug nicht verbieten. Anfliegende Piloten haben die Wolkenuntergrenze bei ca 3500Fuss und die Obergrenze bei 7500Fuss angegeben. Das heißt, die Absturzstelle lag innerhalb des OVC Wolkenbandes. Die Absturzstelle liegt ca (auf direktem Wege) 3-4 Flugminuten vom Flughafen Innsbruck am westlichen Hang des Patscherkofel am Eingang Richtung Brenner. Der Pilot war jedoch ca 12 Minuten unterwegs, bis er zur Absturzstelle gelangte. Es ist erwiesen, dass er seitlich von Innsbruck kreisend versucht hat, an Höhe zu gewinnen. Aufgrund der ausser Frage zu stellenden kompletten Überladung des Flugzeuges errechnet sich ca eine Steiggeschwindigkeit von 300Fuss pro Minute (Innsbruck liegt ca auf 2000Fuss, der Einschlag war auf ca 5000Fuss) Im Seitental hat der Pilot dann eine aprupte Richtungsänderung Richtung Osten gemacht. Dies kann in meinen Augen zwei Gründe haben: 1) Er hat sich verschätzt und konnte bis zum Brenner noch nicht die Höhe erreichen, die er für einen sicheren Überflug benötigte. Als ihm das aufgefallen ist, hat er versucht, kreisend nochmal an Höhe zu gewinnen, und dadurch die Nähe zum Hang unterschätzt. 2) Er hatte einen Triebwerksausfall und keine Leistungsreserven mehr. Aufgrund dessen hat er sich zu einer Umkehr in dem recht "engen" Tal entschieden. Aus Kreisen der Flugunfallermittler "erhorcht" könnte Variante 2 die Wahrscheinlichere sein.
Fakt ist:
- Das Flugzeug war schwer überladen (im Flachland vielleicht nicht mal so wild, aber in einem Alpental wie Innsbruck fatal)
-Der Pilot bewegte das Flugzeug nach Sichtflugregeln in IMC
-Ein IFR Abflug wäre ebenfalls nicht möglich gewesen, da mit einer Steiggeschwindigkeit von 300Fuss/Min über dem RTT NDB definitiv NICHT die erforderliche Mindesthöhe erreicht gewesen wäre.
Mir sind noch einige andere Dinge bekannt, die ich hier jedoch definitiv nicht schreiben möchte, die mir jedoch ein relativ klares Bild von der Sache verschaffen.
Folgende Ansätze wären meiner Meinung nach zu diskutieren:
- Kopie von W&B muss irgendwo hinterlegt werden (beim "C" Büro?) Da das W&B sowieso für jeden Flug eigentlich Pflicht ist, (und das eh jeder von uns verlässlich macht, oder??? ;-)ist ja das Hinterlegen beim "C" Büro kein wirklich höherer bürokratischer Aufwand
Gewerblich ist das zum Beispiel in Italien Standard. Das Handling macht sich immer eine Kopie des AOC
- Kopie des MET Briefing (für Flüge, welche über die Flugplatznähe hinausgehen) auch beim C Büro abgeben. (Eventuell auch T/O Performance???)
Ich denke, dass es die Hemmschwelle ein wenig erhöhen könnte. Ich denke, man kann dann keine 100%ige Sicherheit erreichen, aber die Qualität in der private OPS erhöhen. Zu einigen Ansätzen möchte ich auch noch ein wenig etwas sagen:
- Das private Taxiflüge illegal sind, müssen wir nicht diskutieren. Es gibt jedoch Modelle, welche sehr wohl eine NICHT gewerbliche Nutzung gegen Entgelt erlauben (als Schweizer müsste Herr Fischer zum Beispiel die dort gängigen CLUB Modelle kennen)
- Es stimmt NICHT, dass man mit einem CPL alleine nicht gewerblich fliegen darf.
- Piloten dürfen auch auf einer privaten OPS Geld verdienen (wenn sie beim Eigentümer angestellt sind, oder mit diesem einen Freelance Vertrag abschließen)
- Die Risikobereitschaft würde ich nicht unbedingt auf die "private OPS" reduzieren. Ich fliege schon eine Weile GA auch gewerblich. Es passieren auch hier, egal ob VFR oder IFR, egal ob Kolben oder JET egal ob 2000 oder 15000 Flugstunden, immer wieder Unfälle, die auf mangelnde Flugplanung, Leichtsinn, etc zurückzuführen sind.
Als Beispiele nennen wir mal das Eine oder andere:
- C550 über Deutschland FL300 bei einem Ferry Flug. Absturz: Der Pilot wollte seiner Copilotin zeigen, dass er mit dem Ding eine Rolle fliegen kann
- Hapag Loydd A310 bei Wien, deren Segelflugeigenschaften im Endanflug getestet wurden (falsches Fuelmanagement)
-A340 der Air France bei Brasilien, wo die Copiloten keine Ahnung hatten, was mit ihnen da eigentlich geschieht
...
Ich gebe Ihnen grundsätzlich Recht, dass in der Ausbildung bessere Standards hergehören. Diese Standards kann man nicht mit der Überregulierung durch EASA erreichen, jedoch durch eine vernünftige Struktur wo QM nicht nur zwei Buchstaben sind.
Zusätzlich wäre es wünschenswert, den Vereinen eine gesetzliche Plattform zu bieten, aufgrund dessen sie nicht kommerzielle Rundflüge LEGAL gegen Entgelt machen dürfen. Dies wiederum müsste Hand in Hand mit einem ausgeklügelten QM laufen.
So long,
a guats Nächtle,
Euer Koarl
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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