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Das LBA erkennt die Schulung in Österreich NICHT an! In Deutschland wird HPA durch nationale Gesetze und Verordnungen und nicht durch die JAR-FCL geregelt.
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dazu sage ich nur... Wer im Glashaus sitzt soll nicht mit Steinen werfen... Ansonsten siehe oben
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Brill,
man stelle sich vor, Ford baut in seine Fahrzeuge Dieselmotore von Peugeot ein. Ich geh zum Ford Händler der schwärmt mir von seinem Auto vor, es sei das beste schönste... aber der Motor... sei totaler Schrott. Unvorstellbar oder?
Diamond begeht hier gerade einen seiner kapitalsten Fehler in der Geschichte. Statt mit Thielert zusammenzuarbeiten werden auf dem Rücken der Kunden Grabenkämpfe ausgetragen.
Mich als Kunden interessiert nicht, welche Komponente von welchem Hersteller geliefert wird. Ich kaufe ein Flugzeug, bei dem ich davon ausgehe, daß der Hersteller (Verkäufer) hinter jeder noch so kleinen Schraube steht!
Die persönliche Erfahrung aus mehreren tausend DA42 Stunden zeigt, das DAI für mehr als die Hälfte der "Triebwerksprobleme" verantwortlich ist. Das beginnt bei undichten Kühlern durchgescheuerten Kühlwasserschläuchen, geplatzten MAP Sensor Schläuchen etc. und endet bei abgerissenen Kabeln durch nachlässig verbaute Kabelbäume.
Thielert hat bereits bei 135PS Dauerleistung Standzeitprobleme, DAI will aus dem gleichen Rumpfmotor 170PS herausholen!?
Das DAI Entwicklungspersonal von Thielert abwirbt sorgt bestimmt ebenfalls nicht gerade für ein entspanntes Verhältnis untereinander.
Statt sich zu bekämpfen sollten Christian Dries und Frank Thielert sich bei einem guten Glas Rotwein zusammensetzen und überlegen, wie sie im Interesse der Kunden und damit auch im Interesse ihres eigenen Geldbeutels GEMEINSAM weiterarbeiten!
Just my 2 cents...
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Am 13.4.7 hat die Easa eine Safety Information Notice 2007-08 herausgegeben.
Diese weist auf die bereits erwähnte SI 42-040 von Diamond hin und erklärt diese für verbindlich. es heißt weiter:
"DAI and Thielert are working together to identify a more robust system to avaoid recurrence even in the event that the correct procedure are not adhered to. This will be subject of a future Service Bulletin which may be mandanted be EASA
This Safety Information Notice is for information only. No AD action by NAA is required"
Kurz nochmal zum Thema zurück... Bei den hier gezogenen Vergleichen zum Auto kräuseln sich mir die Nackenhaare. Flugzeuge mit FADEC "leben" vom Strom. Kein Pilot sollte es also auf gutdünken auf einen zweiten Versuch ankommen lassen, sondern sich im Zweifelsfalle an die Maintenance wenden.
Das ein tiefentladener Akku in den meisten Fällen auszuwechseln ist gehört meines Wissens nach bereits in den PPL Stoff.
Die Ausbildung in diesem Bereich MUSS DRINGEND verbessert werden.
Das elektrische Design der DA42 sollte und wird davon unabhängig verbessert werden. Das Flugzeug bzw. (Zitat) "so einem Teil" die Lufttüchtigkeit abzusprechen wird der Sache nicht gerecht. Wie so oft ist es nicht ein Fehler sonder eine Kette von Fehlern die zum "GAU" führen
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein herzliches Hallo an die Runde,
ich würde dieses Posting gerne nutzen den Thread wieder zum Ursprung zurückzuführen.
Nach dem Unfall in Speyer nahm sich die BFU des Falles an. Am 12.4.2007 hat die BFU eine Sicherheitsempfehlung an die EASA ausgegeben. Auf diese bezieht sich warscheinlich auch Herr Brill. In dieser heißt es unter anderem:
"Die Hauptbatterie des Flugzeuges war entladen und zum Zeitpunkt des Fluges nicht auf den Relay-Bus augeschaltet. Dies konnte der PIlot nach dem Anlassen der Triebwerke mit Hilfe der Bodenstromversorgung nicht bemerken"
Herr Brill folgert nun:
"In dieser Konfiguration (über die die Besatzung keine Kenntnis haben konnte und keine Warnung angezeigt bekam) wird das elektrische System nun im Start mit Landelichtern, Avionik und anderen Verbrauchern belastet..."
Fakt ist (zumindest nach Aussage der betreuenden Werft), der Pilot (seines Zeichens Fluglehre und Einweiser auf DA42) stellt fest, das die Batterie leer ist, und zwar so leer, das nach dem Einschalten des Hauptschalters nicht einmal das Batterie Relais anzieht, sondern der Flieger "TOT" bleibt.
Er lässte den Flieger ENTGEGEN des Flughandbuches an, welches aus gutem Grunde fordert das zweite Triebwerk mit dem Bordnetz anzulassen. Wäre er nach Handbuch vorgegangen wär das laufende Triebwerk am Boden ausgegangen.
Jeder DA42 Pilot weiß, daß sein Flugzeug ein "Elektroflugzeug" ist und nur mit "Strom" fliegt. Man muss sich hier doch ernsthaft fragen, wie jemand in solch einer Situation auf die Idee kommen kann, mit einem von einer funktionierenden Stromversorgung abhängigen Flugzeug zu starten.
Aus eigener Erfahrung weiß ich, daß bei der Schulung von Piloten auf Flugzeuge mit Thielert Triebwerken häufig viel zu wenig Wert auf die Besonderheiten eines FADEC Flugzeuges gelegt wird. Es geistern wilde Gerüchte über angeblich vorhandene Backup Batterien für die ECU's / FADEC herum...
Dieser Unfall war absolut vermeidbar und ist meines Erachtens nach in erster Linie auf Fehlbedienung, Non-Standard Verfahren und schlechte Ausbildung zurückzuführen.
Die Fehlbedienung wird merkwürdigerweise im BFU Schreiben nicht mit einem Wort erwähnt!? Der Schluß, der Pilot hätte über die nicht aufgeschaltete Batterie keine Kenntnis haben können ist jedenfalls abenteuerlich.
Die Handlungen des Piloten sind entgegen der Aussage von Herrn Brill keine "kleine Fehlbedienung" sondern grob Fahrlässig und haben diesen Unfall geradezu zwangläufig zu Folge gehabt.
Derzeit sind außer des Schreibens der BFU keine AD's herausgegeben. Die DA42 Piloten müssen Ihre Flugzeuge demnach nicht stehenlassen, sondern sich um einen guten Zustand der Batterie und des Batterierelays kümmern.
Laut AFM hat übrigens jeder Generator der DA42 60 Amp Nennleistung nicht 35Amp. Diesen Fehler macht auch die BFU in Ihrem Schreiben. Sie beziehen sich dabei scheinbar auf den 14V DA40 Generator.
Wünschenswert wäre eine Anzeige über eine nicht aufgeschaltete BAtterie aber allemal. Sollte nämlich mal ein Batterierelais oder eine Batterie im Fluge ausfallen kann der Pilot den Fahrwerksbreaker ziehen und das Fahrwerk manuell ausfahren.
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frank,
das derzeitige Modell einer "großen" und "kleinen" Leserreise im Wechsel wird doch prima allen gerecht...
Die großen Reisen sind als Leistungsschau der GA genauso notwendig wie kleine "Kaffefahrten" für diejenigen, welche sich die großen nicht leisten wollen (oder können)
Rudi [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Slomp,
das Garmin 1000 ist vollständig EASA zugelassen. Garmin musste nach Ausage von DAI für die EASA Zulassung diverse Nachweise im Bereich des Human Factor Interface und der elektromagnetischen Störsicherheit erbringen, welche für die US Zulassung nicht gefordert waren.
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
da wir unterschiedliche Standpunkte über die Einsetzbarkeit von Flugzeugen haben und diese sicherlich hier nicht übereinander bekommen nur noch folgendes:
10 Eclipse hat ein befreundetes Luftfahrtunternehmen geordert (und natürlich als echter "Rich Boy" aus der Hosentasche angezahlt...) ein weiteres der Besitzer eines "billigen einmotorigen Kolbenflugzeuges" aus dem Norden Deutschlands...
Senden Sie mir bitte Ihre Kontaktinformationen ich leite diese gerne weiter.
Viele Grüße
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Slomp,
bitte lesen Sie Mails genauer, bevor Sie "lospoltern". In keinem meiner Postings habe ich vom D-Jet gesprochen.
Dieser ist meines Erachtens nach tatsächlich nur für Privatkunden (sogenannte Rich Boys, bei denen Geld ja keine Rolle spielt...) geeignet. Die fehlende RVSM Zulassung tut ihr übriges.
Viele Grüße
Rudolf Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Fischer
sorry, war ein "Freudscher" Versprecher. Ich meinte 11 Eclipse...
Ich rechne ersteinmal gar nicht ;-) Die 3% stammen von Eclipse, nicht von mir.
Es wurde hier pauschal die Aussage getroffen, daß Positionen ohne Aufpreis verfügbar sein, dies ist schlichtweg falsch.
Auch ist ein pauschales Zweifeln an den Verkaufszahlen von Eclipse zwar legitim doch sollte man mit Mutmaßungen ohne Wissen immer vorsichtig sein.
Die Eclipse ist, wenn sie auch nur annähernd hält was sie verspricht, eine ernstzunehmende Konkurzenz für die kleinen CJ's und erst recht für TMB700 und Malibu. Das Argument, es käme in dieser Klasse nicht auf den Preis an, halte ich (Entschuldigung) für Blödsinn. Die Finanzierungskosten machen gemeinsam mit dem Fuel den größten Kostenblock aus...
Viele Grüße R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
ich habe nicht behauptet die Eclipse sei teuer!
Fakt ist, die Early Position Holder haben 100.000$ angezahlt.
für diese Position verlangen sie nun 600.000$, der Rest der 1,4Mios geht dann an Eclipse...
Die Preisanpassungsklausel beträgt gerademal 3% pro Jahr...
Auf Wunsch benenne ich Ihnen kurz die Käufer von 11 Eclipse in Deutschland und Österreich, welche ich persönlich kenne.
Für 1,4 - 1,6 M $ bekomme ich die Eclipse überall, die Frage war, ob man sie ohne Aufschlag, also für 1 Mio $ bekommt...
Viele Grüße
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Fischer,
ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir eine frühe Lieferposition ohne Aufpreis verschaffen können...
Derzeit schlagen die "Early Position Holder" locker 500.000$ drauf!
Der Flieger hat ursprünglich unter 1 Mio $ gekostet...
Viele Grüße
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Juhrig,
ihre Beschreibung der Wettersitauation in Bezug auf den Artikel ist sicherlich richtig. Mir ging es aber um mehr, nämlich die Feststellung, dass von einer guten Steigleistung nach Eisansatz nicht mehr viel übrig bleibt.
Beispiel: Gerade erst erlebt; Wechselflugplan Egelsbach Braunschweig. Untergrenzen in Egelsbach ca 1500 ft leichter Schneefall, Braunschweig 350ft Freezing Fog. Obergrenzen in 4500ft.
Vom Prinzip her sicherlich kein Problem WENN man schnell durchsteigen kann. Frankfurt jedoch hielt uns ca 10 Minuten in 3000 ft fest, erst dann kam die Climb Clearance. Ohne Deicing wär das ganz schnell sehr unangenehm geworden!
Mit dem TKS Deicing kommen wir auch in Vereisungsbedingungen nahezu ohne Performance Verlust auf die normale Steigrate von "nur" 800ft bei 110KIAS.
Meine These lautet, dass die DA42 mit Deicing in Vereisungsbedingungen deutlich sicherer ist als ein Flugzeug ohne Deicing mit einer besseren Steigrate. Mittlerweile konnten wir das System "live" austesten. Wichtigste Grundregel: ENTLÜFTEN. Hält man sich dran und schaltet man das System rechtzeitig ein, funktioniert es ausgesprochen gut.
Alles in allem ist sicherlich eine gehörige Portition Respekt vor Eis der beste Schutz.
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Harald,
zum Thema Probleme mit dem Thielert
Da wären:
1.) totaler Getriebeölverlust 2 Stunden nach der Wartung (Verschraubung lose) führt bei der DA 42 dazu, dass der Propeller in die kleinste Steigung fährt und das Triebwerk ohne Leistungsreduktion in den Drehzahlbegrenzer fährt und im Reiseflug nur mehr wenig Leistung abgeben kann.
2.) Kurbelwellensensor Kabelbruch, Ausfall des Fadec B, Triebwerk lief auf A fehlerfrei weiter. Kabel war nach Wartung mit Kabelbindern unter starkem Zug eingebaut worden.
3.) Fadec A / B Warnung gleichzeitig, ausgelöst durch einen spinnenden Öldrucksensor, Triebwerk lief fehlerfrei weiter.
4.) verstopfter Getrieölfilter führte dazu, das die Propellerregelung sehr träge wurde, die Steigung in großer Steigung verblieb und nur noch 50% Power anlagen.
Mittlerweile 400h innerhalb von 8 Monaten auf D-GAAA und 80h in einem Monat auf der D-GBBB
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
lassen Sie mich provakativ fragen:
Wollen Sie eine Anleitung zum Selbstmord geben???
Ich habe lange überlegt, ob ich hier Antworten soll, aber es erscheint mir notwendig, da Ihr Artikel ja zumindest die im Forum leider nicht weitergeführte Diskussion über "Steigleistung contra Enteisung" aufgreift.
Herr Brill, Hand aufs Herz, wieviel ist von der Steigleistung Ihrer Twin Comanche noch über, nachdem Sie sagen wir von 1000ft bis 10000ft durch moderate Vereisungsbedingungen geflogen sind und einige Zentimeter Eis aufgepackt haben? Wie lange brauchen Sie dann, um in 14.000 ft die Tops zu erreichen?
Völlig richtig bemerken Sie, dass man IMMER ein Out braucht. Nur stellen sich hier einige grundlegende Fragen:
1. Wie kommt man an genaue Infos über die Tops? Ballonaufstiege sind leider viel zu selten und Pireps in Europa so gut wie nicht vorhanden.
2. Woher kommen exakte Infos über die Art und die Menge des zu erwartenden Eises? Auch hier sind im Gegensatz zu Wind und Sichten eher Schätzungen durch die Wetterdienste zu erwarten.
Fakt also, der Flug ins Eis ist ein Flug mit vielen Unbekannten.
Als einziges Out das Out nach Oben zu haben, von dem man nicht weiß ob es überhaupt erreichbar ist...
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aviator,
auch der Thielert Riesenklumpen...
der Klumpen ist inkl. aller notwendigen Anbauteile übrigens leichter als ein vergleichbarer Conti TSIO 550.
Warten wir das Duke Projekt ab. Mir ist es nur schleierhaft warum gerade so ein (wenn auch faszinierendes) Urviech und nicht z.B. die Cessna 4er Reihe ausgewählt wurde, hier sollte sich doch das STC viel schneller bezahlen lassen.
Wir haben mir den DA42 in jetzt gut 8 Monaten 500 Flugstunden geflogen und haben dabei ebenfalls die eine oder andere unangenehme Erfahrung gemacht. Nichtsdestotrotz ist der Ärger deutlich geringer als mit unseren Lycoming Schüttlern.
In Zilina bei durchgekühltem Flugzeug ist der Thielert auch bei -24° OHNE vorwärmen und OHNE Groundpower angesprungen!
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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wenn schon denn schon...
wegen DES angeblich nicht verfügbaren Avgas...
mfg R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
vielen Dank für Ihre Einschätzung.
In einem Punkte stellt sich bei mir noch Bauchgrummeln ein. Sie schreiben, das die Known Icing Zulassung hauptsächlich für kommerzielle Betreiber Vorteile hätte, und sie eine Flugzeug mit hoher Steigrate ohne Enteisung einem Flieger mit kleiner Steigrate und Enteisung vorziehen würden.
Frage, ist es denn für private Betreiber legal und safe durch Vereisungsbedingungen zu steigen???
Mir stellen sich hier die Nackenhaare auf. Selbst bei einer Steigrate von 2000 Fuß fliegt sich es doch beim Climb auf 12000 Fuß immer noch 6 Minuten durchs Eis... und höher ohne Duckkabine? Wieviele haben, bzw. benutzen denn Oxygen?
Die kleinen Kolbenflieger haben ein definitives Wetterlimit. Vom Wetterdienst ist hier häufig keinerlei Hilfe (Tops, vernünftige Icing Forecasts etc.) zu erwarten.
Ich hab lieber De bzw. Antiicing, was mir das Zeug zumindest bei Light und Moderate Ice vom Hals hält. der Flieger bleibt bei TKS aerodynamisch Clean, die Performance bleibt stehen. Wieviel Steigrate bleibt denn von 1500 Fuß steigen mit vier Zentimeter Eis noch über? Vor einigen Jahren habe ich im Sommer in einer Cumulus Wolke (kein CB!) in etwa 60 Sekunden soviel Eis auf eine kleine Non Turbo Einmot aufgepackt, das es nur noch abwärts ging.
Seitdem will ich am liebsten erst gar nichts mehr aufpacken.
Vom Verlust des Versicherungsschutzes sobald auch nur ein Icing Symbol auf der Significant Weather Chart auftaucht mal abgesehen...
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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als Ergänzung zum Twin Vergleich aus der PuF
Die DA 42 ist nun Known Icing zertifiziert und hat ein MTOW von 1785 kg. Desweiteren hat sie mit den Long Range Tanks nun 290l Fuel...
Schwer zu toppen ;-) Oder doch?
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Engelmoser,
vorsichtig mit falschen Behauptungen!!!
Die DA42 hat TKS Deicing und ist mittlerweile Known Icing zugelassen!!!
Und sie hat zwei Triebwerke, nicht nur eines (ja, ich weißs... Die eine Turbine ist ja sooo ausfallsicher...)
R. Winter
(Komisch, dass immer wieder auch Jets mit einem ausgefallenen Triebwerk landen... Stellen Sie sich mal einen Airbus als Single Engine vor ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter StefanJ,
scheinbar muss man deutlicher werden...
ES geht hier nicht um eine NEIDDISKUSSION!! Es geht der gewerblichen Fliegerei ausgesprochen gut, sie ist nicht darauf angewiesen Vereine auszulöschen...
Es geht hier um Fairness, um Zuverlässigkeit um Berechenbarkeit.
Es geht um Chancengleichheit um Ehrlichkeit und Professionalität.
Und sicher darf sich der von Ihnen zitierte möchtegern Flugkapitän NICHT mit einer Kapitänskluft und gefälschten Visitenkarten schmücken. So etwas nennt man Amtsanmaßung!!!, sowie vorspielen falscher Tatsachen. Dies kann strafrechtlich verfolgt werden.
Auch wenn Sie keinen PPLer kennen, der sich fürs Fliegen bezahlen lässt, bedeutet dies nicht, dass es keine gibt!!! Lesen Sie bitte die Postings weiter vorne, da gibts einige Beispiele...
Ich warte auf konstruktive Beiträge zur Lösung des Selbstkostenproblemes statt auf Diffamierungen von Forumsteilnehmern...
Mit freundlichen Grüßen
Rudolf Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Engelmoser,
wie soll ich das verstehen??? Nicht fragen, einfach tun???
Sie fliegen doch wohl im Auftrage eines zugelassenen Luftfahrtunternehmens und nicht als illegaler Werksverkehr!?
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo StefanJ,
die Unterstellung von Futterneid in schlechten Zeiten kann so nicht stehenbleiben, sie geht völlig am Thema vorbei. 2005 war eines der besten Jahre in der Executive Fliegerei überhaupt...
Nichtsdestotrotz kurz nocheinmal in Stichwortform:
Derzeit sind KEINE Selbstkostenflüge erlaubt, es gibt sie schlichtweg nicht mehr.
Wir scheinen alle der Meinung zu sein, das dieser Zustand so nicht gut ist. Wie also könne die Berechtigten Interessen der Privatpiloten, der gewerblichen Luftfahrt und besonders die der ahnungslosen Paxe gewahrt werden?
Betrachtet man nur den Sicherheitsaspekt müsste warscheinlich der überwiegenden Mehrheit der deutschen Piloten aufgrund von ungenügendem Training und Fähigkeiten die Mitnahme von Paxen, sowie der Überflug von dichtbesiedeltem Gebiet untersagt werden... Und dies ist durch JAR FCL definitiv nicht besser geworden...
Betrachtet man nur die fiskalische Seite würde warscheinlich jeder Privatpilot die Vergütung für seinen Flug frei festlegen wollen und jedes Luftfahrtunternehmen Flüge gegen Entgelt von Privaten verbieten.
Ich habe meine Vorschlag zur Lösung des Dilemmas bereits vorgestellt und warte auf konstruktive Vorschläge...
Übrigens, glücklicherweise gilt die JAR OPS nicht nur für Deutschland... es ist also nicht damit zu rechnen, das die oh so bösen Horden aus dem Osten oder Übersee einfallen...
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
und hier scheiden sich die Geister...
50 Flüge ohne einen Cent dazuzuzahlen sind in meinen Augen sehr wohl gewerblich...
Ich habe nämlich 50 Flugstunden als Bezahlung bekommen, für die ich sonst hätte zahlen müssen. Außerdem habe ich sie nur zum Zweck der Personenbeförderung durchgeführt...
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmidt,
die Deckelung war von mir dafür gedacht, das für solche Aktivitäten eben keine TBM700 PC12, Malibu etc. eingesetzt werden...
Zum zweiten Punkt... Sie haben mit ihrem Szenario in diesem Punkt recht... Nur ist das kein Argument. Nur weil ich auf dem Lande wohne darf ich auch kein Taxiunternehmen mit meinem Privat PKW simulieren. Auch halte ich es für reichlich unrealischtisch Luftfahrtunternehmern zu unterstellen bei einem Rundflug Teile des Flugentgeltes sozusagen in eine schwarze Kasse abzuzweigen... Durch die Dokumentationspflicht, welche ständig durch das LBA überpüft werden kann (und wird!) ist es wohl kaum möglich Einkommen am Staat vorbeischaffen...
Und legt man meinen Vorschlag der 75% igen Kostenbeteiligung mit Deckelung an, kann wohl jedes Vereinsmitglied hier seine Familie oder Freunde mitnehmen...
Mir geht es hier auch nicht darum einen Keil zwischen private und gewerbsmäßige Fliegerei zu treiben. Ich bin "nebenberuflich" Vorsitzender eines Vereines in Braunschweig... Ich möchte hier nur auf die Problematik und Gefahren von privater gewerbsmäßiger Fliegerei hinweisen.
Beispielsweise ist es durch den Wegfall der Selbstkostenregelung den nichtgewerblichen Fliegern nicht mehr möglich einen Beförderungsvertrag zu schließen. Dies führt indirekt dazu, dass keine Deckelung bei der Versicherung greift, der Pilot also UNBEGRENZT haftet. Ist die Deckung der Versicherung erst einmal aufgebraucht (und das geht bei einer Querschnittslähmung verdammt schnell) zahlt er sein Leben lang und wird da auch nie wieder rauskommen...
Wie hat das ein Mitarbeiter des LBA auf die Frage, wozu eigentlich der ganze Genehmigungsaufwand, so schön auf den Punkt gebracht... Um den Hintern an die Wand zu kriegen... Sie und wir...
Drum... mit Gewinnerzielungsabsicht gewerblich...
R. Winter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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