Ich habe noch einen, den ich gerne abgebe. Er passt auf die DA62. Es wäre natürlich noch zu klären, ob er kompatibel ist. Bei Interesse gerne PM.

Bei Revolut hast Du ein SEPA-Girokonto und kannst Dir virtuelle Karten generieren. Das können Einmalkarten sein oder auch solche, die man beispielsweise für einen bestimmten Händler nutzt. Das hat den Vorteil, dass man die Karten (und damit Vertragsbeziehungen) in der Höhe begrenzen kann (beispielsweise für den Fall, dass mal wieder ein Abo die Preise erhöht womit man nicht einverstanden ist) und auch pro Händler sperren kann.

Die Karten sind alle 5 Jahre gülitig. Ich war bislang davon ausgegangen, dass in diesem Zeitraum die Nummern nicht erneut vergeben werden und ich ggf. Rückzahlungen erhalten kann. Getestet habe ich es aber noch nicht.

Einmalkarten nutzen klingt in der Theorie toll. In der Praxis akzeptieren leider einige Händler die Karten nicht. Leider auch Jeppesen. Für solche Händler habe ich eine virtuelle Schrottkarte für Einmalzahlungen, die immer nur genau für ein paar Minuten einer Transaktion entsperre. Das geht auch und hat den Vorteil, dass man die Karte im Browser speichern kann und nicht immer neu abtippen muss.

Auf die aktuellen Earbuds von Bose (die mit "Ultra" im Namen) kann ich ein Loblieg singen. Ich habe die seit Anfang Oktober immer in der Tasche und nutze sie wirklich für nahezu alles. Ich stecke mir die kurz ins Ohr, wenn es mir auf dem Vorfeld zu laut ist, ich im Zug Youtube gucke, um Musik zu hören oder wenn ich schafen möchte, mein Nachbar aber Laub blasen. Die ANC-Leistung ist wirklich hervorragend. Lediglich zum Schlafen würde ich mir einen etwas geringeren Rauschpegel wünschen - aber das ist Jammern auf sehr hohem Niveau.

Ich nutze die auch am Laptop für Videokonferenzen oder zum Telefonieren auf dem Fahrrad - dann natürlich im ebenfalls sehr guten "Aware-Modus", der Umgebungsgeräusche für meinen Geschmack räiumlich sehr gut abbildet. Anders als beim Vorgänger (ohne "Ultra" im Namen) werden die Windgeräusche für die Gegenseite fast immer gut gecancelt.

Ich bin schwer verliebt. ;)

Golem war auch sehr angetan, was für mich der Grund war, die Earbuds zu kaufen: https://www.golem.de/news/quiet-comfort-ultra-earbuds-bose-bringt-neue-bluetooth-hoerstoepsel-mit-verbesserungen-2309-177678.html

Aber zurück zum SAF. Wo kann man das denn nun tanken?

Ich habe intensiv danach gesucht und lasse mich gerne korrigieren - aber wenn ich das richtig sehe, dann lautet die Antwort auf die Frage lautet im wohl Moment leider: "Gar nicht!"

Es mag Situationen geben, bei denen zu einem Pressetermin an irgendeinen Platz mal ein paar Liter durch die Gegend gefahren werden, aber mehr konnte ich bislang nicht beobachten. Derzeit ist die Produktion scheinbar schlicht zu gering, als dass es für ein sinnvolles Vertriebsnetz reichen würde. Das betrifft insbesondere e-Fuels (also das was in Deutschland gerne mal unter "Power2X" firmiert), aber auch HEFA-Treibstoffe, die in der Praxis gerne mal aus Schlachthofabfällen oder dem gelegentlichen Liter Frittenfett gewonnen werden.

DIe Lösung für den Moment scheint eine andere zu sein. Anstatt SAF zu bewegen, was im Zweifel auch zu weiterem CO2-Ausstoss führen würde, werden die "grünen Attribute" vom Sprit getrennt und getrennt veräussert. Das läuft in der Branche unter dem Begriff "SAFc" oder "Book & Claim". Konkret funktioniert das so, dass an einem Flughafen, der halbwegs in der Nähe zu Produktion liegt, einem Kunden, der herkömmliches Jetfuel erworben hat, ein Teil seines Sprits durch SAF ersetzt wird. Die CO2-Ersparnis hingegen wird einem SAFc-Kunden gutgeschrieben, denn dann diese Ersparnis an anderer Stelle gegen den Kauf von herkömmlichen Jetfuel aufrechnen kann.

Die einzige Firma, die mir das verkauft derzeit verkauft, ist World Fuel Services. Alle andere Supplier haben abgewunken oder stellen sich tot.

Ein Problem ist derzeit wohl zudem das Fehlen einer vertrauenswürdigen und unabhängigen Registry für SAFc, die anbieterübergreifend zur Betrugsprävention genutzt werden könnte. Es gibt zwar Initiativen wie

https://rmi.org/saba/safc-registry/

aber scheinbar noch keinen allgemein akzeptieren Player.

Im Ergebnis bleibt als nur vom Anbieter oder Dritten zertifizierte SAFc (im Falle von World Fuel Services zertifiziert und audited durch RSB - https://rsb.org/programmes/book-and-claim/ ) oder Geduld.

War der Dieseleinsatz die gewöhnliche Tankstellenversion mit unspezifizierten FAME-Zumischungen, oder war das einer von den beiden Premium-Dieselsorten ohne Lebensmittelbeimischung?

Die einzigen Male, an denen ich Diesel getankt habe, waren recht zufällig an Kfz-Tankstellen im südlichen Afrika. Die Tankwarte versicherten mir, dass er der EN590 Spezifikation entspricht. Aber genauer kann ich das nicht sagen. Es ist auch denkbar, dass die Toleranzen dort etwas größer waren als bei hiesigen Händlern...

Hm. Wir betreiben unsere Conti-Diesel im Winter mit JET-A1 und im Sommer mit Diesel und es ist absolut kein Unterschied feststellbar. Müsste sonst im AFM ja auch irgendwie wiedergegeben sein.

Ja, die Einschränkungen für die DA42NG sind natürlich im AFM, nämlich hier.

Im Wesentlichen sind es 7% mehr Bedarf an Startstrecke und um 60ft/min verringerte Steigleistung. Und dann muss man natürlich die Kälte meiden.

EDIT: Ich schaffe es nicht, den Link nicht richtig zu posten. Zum Ansehen einfach aus dem https ein http machen.

HVO ist eine interessante Idee.

Bei meinem Triebwerk (AE330) sehe ich da aber leider auf absehbare Zeit schwarz, weil es nicht einmal für den Dieselbetrieb zugelassen ist - von regenerativen Treibstoffen, die nicht einmal die EN590-Norm erfüllen einmal ganz zu schweigen.

Mit den AE300-Triebwerken an einer DA42 habe ich auch einige Male auf Dieselkraftstoff zurückgegriffen. Das hatte allerdings Leistungseinbußen zur Folge (Runway, Climb-Performance, Temperaturbereiche), die doch deutlicher waren, als ich das erwartet hätte. Bei einigen Flügen hatte das auch auch Einfluß auf meine Planung. Aber für die "Brot & Butter" Flüge wäre das natürlich toll.

Ich frage mich, auf welchen Markplätzen bzw. von welchen Anbietern ich als GA-Nutzer Carbon-Credits kaufen kann. Wichtig ist mir, dass es tatsächlich Credits sind, die durch die Nutzung von eFuels (oder notfalls SAF) entstehen. Alternativ würden mich auch Bezugsquellen für eFules / SAF interessieren.

Kennt jemand Anbieter?

Alles raus was nervt, Kapazität kostet und vom Kerngeschäft ablenkt. Holländer sind geschäftstüchtig.

Das mag so sein. Ich habe da keinen Einblick. Was auch immer die Motivation ist - die Kommunikation nach aussen ist "GA ist überflüssig und klimaschädlich". Und wenn das ein Argument ist, das sogar Flughäfen in ihrer Pressearbeit nutzen, kann man meiner Meinung nach daran ablesen, wie sehr die gesellschaftliche Akzeptanz für die GA schwindet.

In Deutschland mag ein solches Vorgehen noch rechtswidrig sein, aber Recht lässt sich ja auch ändern.

Ein weiterer Datenpunkt (leider hinter einer Paywall) kommt aus Düsseldorf. Die Stadt Düsseldorf verlangt vom Flughafen die Schliessung des GAT:

Stadtrat stimmt für Aufgabe von Privatjet-Terminal

Im Ergebnis: "Weiter so und durch" scheint mir kein geeignetes Konzept für die Branche.

Das bringt mich zur Frage: gibt es eigentlich schon, von einzelnen Pilotprojekten abgesehen, ein realistisches Angebot von SAF oder gar e-Fuels? Das wäre ja ein erster Schritt. Trotz intensiver Bemühungen habe ich noch keine Quellen auftun können...

Im Forum wurde ja schon Vieles (und viel Skurriles) zum Thema Klimawandel geschrieben. Egal, wie jeder von uns inhaltlich zu dem Thema steht - meiner Meinung nach müssen wir zur Kenntnis zu nehmen, wie sich gesellschaftlichen Realtitäten und damit auch die Erwartungen an die GA entwicklen. Gerade gesehen:

Schiphol to be quieter, cleaner and better: night closure, ban on private jets and people first

Für alle Zweifler also ein neuer Datenpunkt...

Was mich an der Geschichte interessieren würde, ist, wie der Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeugs ausserhalb nationaler Hoheitsgebiete rechtlich einzuordnen ist.

Meine (Laien-)Einschätzung wäre, dass das Luftfahrtzeug weder legal nach IFR noch nach VFR betrieben werden kann, oder sehe ich das falsch? Oder ist diese Frage in internationalem Luftraum nicht relevant? Falls doch, würde das dann aber die Frage aufwerfen, wie das Luftfahrtzeug überhaupt an dieser Stelle hätte legal betrieben werden können.

Zudem frage ich mich, ob es verbindliche Vereinbarungen darüber gibt, wie einzelne Staaten Lufträume ausserhalb Ihres Hoheitsgebietes beanspruchen können. Diesen Fall gibt es ja nicht nur über dem Schwarzen Meer, sondern auch vor den Küsten anderer Ländern - wie beispielsweise die ADIZ der USA, Chinas oder auch Kanadas belegen. Aber auch TMAs von Flughäfen reichen teilweise weiter als 12 Meilen bis vor die Küste.

Wer weiss es?

Woraus schließt Du das? Wo steht das?

Das schließe ich aus persönlichen Gesprächen und Unterlagen, die Atmosfair im Sommer noch auf der Webseite hatte. Interessanterweise finden sich diese Unterlagen derzeit nicht mehr (bzw. ich finde Sie nicht). Das von Atmosfair verfolgte Ziel lässt sich aber nach wie vor mittelbar aus den vorhandenen Unterlagen ableiten.

Atmosfair möchte zu diesem frühen Zeitpunkt Zertifizierungskriterien für Power-to-Liquid-Fuels (aka e-Fuels) festlegen und so Einfluß auf den entstehenden Markt nehmen. Die Kriterien finden sich hier:

https://fairfuel.atmosfair.de/wp-content/uploads/2021/10/atmosfair_fairfuel-Standard_30092021.pdf

Die Kriterien kann ich in jeder Hinsicht von der Motivation nachvollziehen - wobei man über einzelne Aspekte sicherlich trefflich diskutieren kann. Das Besondere an diesen Kriterien ist in meinen Augen, dass ein e-Fuel-Hersteller demnach nicht nur die Herstellung zertifizieren soll, sondern auch die Nutzung des hergestellten Produktes bei den Endkunden kontrollieren soll. Konkret heisst es unter II.1.1:

"Der Betreiber verpflichtet sich bei der Validierung in einer atmosfair fairfuel Vermarktungsverpflichtung, das atmosfair fairfuel nur an Kunden aus der zivilen, kommerziellen Luftfahrt zu veräußern."

Atmosfair versucht also der GA und Cargo den Zugriff auf e-Fuels zu entziehen. Zumindest in meinem Sinne ist das nicht. Ich finde das sehr bedauerlich, da ich ansonsten sehr angetan von Atmosfair bin.

Ob das jetzt gegen eine Kompensation von GA-Emissionen über Atmosfair spricht... ¯\_ (ツ)_/¯

Das ist eigentlich gut! Danke für den Tipp.

Ich hatte geschrieben, dass Atmosfair die Abschaffung der GA zum Ziel hat. Was genau ist denn daran _gut_?

EDIT: Tippfehler.

Weil jetzt Atmosfair hier ein paarmal gefallen ist...

Atmosfair ist ohne Zweifel top seriös, vorangetrieben von schlauen Köpfen und in der Lage eine Veränderung herbeizuführen. Gerade im Luftfahrtbereich hat Atmosfair sich sehr engagiert und sogar eine Versuchsanlage errichtet, die 350t Jet-A pro Jahr produzieren kann - und das aus nicht fossilem CO2 und _zusätzlichem_ Ökostrom. Hut ab!

Aber: Atmosfair zielt auf die kommerzielle Luftfahrt und macht es sich vergleichsweise einfach mit der GA. Bislang war der Standpunkt der Organisation immer "Das braucht kein Mensch - das kann weg!"

Das macht es eventuell etwas kontraproduktiv ausgerechnet über Atmosfair zu kompensieren...

Ich suche ebenfalls seit längerer Zeit eine Möglichkeit zu kompensieren - und zwar Kompensieren im Sinne von "präventiv den negativen Klimaeffekt ausgleichen". Das Thema wird allerdings leider komplexer je näher man hinschaut und die Kompensationsprojekt scheinen mir durch die Bank nicht unterstützenswert.

Das Problem liegt unter anderem darin, dass alle Anbieter von Klimaprojekten Annahmen über die Zukunft treffen, die in aller Regel viel zu optimistisch sind. Bei Baumpflanzprojekten sieht man gerne, dass die Bäume in einer idealen Welt ohne Waldbrände und Schädlinge aufwachsen sollen und niemals verbrannt werden können. So kommt es, dass die tatsächliche CO2-Ersparnis in aller Regel nur einen sehr kleinen Teil der "geplanten" Ersparnis ausmachen dürfte und sie zudem auch noch über eine sehr lange Laufzeit realisiert werden muss.

Der Wettbewerbsdruck auf den Kompensationpsrodukten führt ausserdem zu Auswüchsen, die sich möglicherweise rechnerisch begründen lassen, aber völlig haarsträubend sind. Hier mal ein Beispiel:

https://www.myclimate.org/information/carbon-offset-projects/detail-carbon-offset-projects/switzerland-energy-efficiency-7815/

Bei diesem Projekt greift der Anbieter notleidenden Schweizern unter die Arme, die Ihre Zweit- und Dritthäuser in den Alpen ganzjährig heizen müssen, weil Ihnen die Möglichkeit fehlt, ihre Heizungen sinnvoll zu regeln. Den Armen wir nun geholfen, indem der Anbieter eine App-basierte Heizungssteuerung installiert, mit der die Heizungen dann aus der Ferne geregelt werden können. Die durch die Runterregelung gesparten Emissionen rechnet sich der Anbieter zu und verkauft diese weiter. Recht bizarr, finde ich.

Die konsequenteste Lösung wäre daher in meinen Augen, dort CO2 zu kompensieren, wo es entsteht - nämlich im Flieger und _bevor_ es emittiert wird.

Direkt SAF (Sustainable Aviation Fuel) zu tanken ist leider keine Möglichkeit. Insbesondere bei kleinen Mengen würde ein erheblicher Mehrverbrauch durch den Transport entstehen. Die Gemische lassen bei Jet-A scheinbar nur 50% SAF-Anteil zu und für Avgas ist mir überhaupt keine Lösung bekannt. Schlauer wäre es daher wohl an Stellen, an denen anderweitig fossiler Sprit verbrannt werden würde, diesen durch SAF zu ersetzen (und dann die Carbon-Credits anstelle des Sprits zu bewegen aka "Book & Claim"). Ich habe mir mit einem Anbieter in Norwegen einmal angesehen, ob dort die Möglichkeit besteht. In Norwegen ist seit Beginn des Jahres ein 0,5%-Anteil an SAF im Jetfuel vorgeschrieben. Diesen könnte man innerhalb des Jet-A-Standards erhöhen und den Käufern des Sprits die Credits für den erhöhten Anteil nicht gutschreiben. Leider kam das Projekt letztlich nicht zustande.

Eine Alternative hätte Compensaid sein können (ein CO2-Ausgleichsprodut der LH-Gruppe), aber die Lufthansa bietet das Produkt nicht extern an. Wenn man mal überschlägt, welchen Preis die Lufthansa für den SAF-Anteil bei der Kompensatio zugrunde legt, dann liegt man derzeit bei ca. 500,- Euro pro Tonne. Damit hat man immerhin mal eine Hausnummer.

BP bietet angeblich auch SAF an, aber der Vertrieb stellt sich tot. Das scheint es nicht zu geben.

Im Ergebnis fehlt mir derzeit ebenfalls eine Lösung und bin für jeden Tipp dankbar!

Das halte ich jetzt nicht für eine gute Praxis, ganz unabhängig von Enhanced Surveillance. Ins MCP gehört die geclearte altitude.

In dieser Absolutheit finde ich das nicht ganz klar und mir fallen gleich zwei Situationen ein, die zu einem Stutzen auf ATC-Seite führen können.

Zumindest beim G1000 mit aktuellem Softwarestand gibt es eine praktische Anzeige in Form eines magenta Bogens für das Erreichen der preselected Altitude im Sink- und Steigflug auf Basis der aktuellen Sink- oder Steigrate und Geschwindigkeit. Ich nutze das beispielsweise im Sinkflug für einen Cross-Check, ob ich die Intercepthöhe am FAF mit der aktuellen Sinkrate erreiche. Solange ich aber noch keine Freigabe fürs Sinken auf die Intercept-Altitude habe, muss ich dafür zumindest kurzzeitig eine von der Freigabe abweichende Höhe eindrehen. Mache ich das mit einem integrierten AP wie dem GFC700, dann hat ATC in der Vergangenheit sicherheitshaber auch mal die freigegebene Höhe wiederholt.

Bei nicht integrierten APs wie dem KAP140 ist es im Zusammenspiel mit ein G1000 so, dass man das Höhenziel im AP und im G1000 getrennt vorwählen kann, weil zwischen AP und G1000 keine Kommunkation stattfindet. Zumindest war das bei den DA42, die ich bislang geflogen bin, so. Im Ergebnis hat man zwei verschiedene Preselects: einen zum Fliegen - einen für ATC. Das kann es aber natürlich auch nicht sein...

Transponder, die ADS-B ausgehend unterstützen, senden unter anderem die GNSS-Daten des Verkehrs mit. Damit ist eine sehr genaue Positionsbestimmung möglich.

Wenn diese Info fehlt, hat ein TAS die Möglichkeit über die Messung der Signallaufzeiten, die Entfernung zu bestimmen, und einen Ring anzuzeigen. Aufwändigere Geräte "peilen" die Position des anderen Verkehrs, woraus sich dann recht grob ein Bearing ergibt. Beides ist aber recht fehlerbehaftet und entsprechend ungenau sind die Positionen der anderen.

Wer also ADS-B auch eingehend auswerten kann, hat für einen Teil der Verkehre genauere Positionen, die dann auch angereichert mit anderen Infos, wie die Richtung der relativen Annäherung und der Geschwindigkeit, angezeigt werden können. Ich kenne es nur von Garmin. Das sieht dann so aus: https://www.garmin.com/en-US/aviation/adsb-technology/

Der weitaus größte Teil der "Klimadiskussion" findet eben nicht auf einer realen naturwissenschaftlichen Faktenbasis statt, sondern auf der Grundlage von Simulationen, deren Modelle und Annahmen bekanntermaßen sehr unvollständig sind.

Das ist schlicht falsch - und erfreulicherweise mittlerweile auch leicht überprüfbar.

Klimamodelle gibt es seit mehr als 50 Jahren und wir können die einstigen Vorhersagen dieser "alten" Modelle mit den mittlerweile vorliegenden Messwerten vergleichen. Und siehe da: Selbst die vergleichsweise "einfachen" Modelle waren erstaunlich präzise. Beispielsweise kommt diese Studie zu dem Ergebnis, dass 14 von 17 der betrachteten Modelle, bezogen auf die verwendete Metrik, "gute" Vorhersagen produziert haben.

Grund zur Annahme, dass die Modelle mit gestiegener Rechnerleistung an Qualität verloren haben, sehe ich ehrlich gesagt auch nicht.

Vor ein paar Jahren, und damit vor TIP-L, habe ich versucht, ein IR auf meine in den USA erflogene Lizenz draufzusatteln. Dazu hatte ich auch bereits Alles erflogen und alle Nachweise im Vorfeld erbracht. Insgesamt eine lange Geschichte - zusammengefasst ist es daran gescheitert, dass ich keinen Examiner gefunden habe, der bereit gewesen wäre, die Prüfung abzunehmen, ohne dass ich bei einer Flugschule gemeldet gewesen wäre. Und an der Flugschule hing dann das Visum.

Eventuell lohnt sich hier eine frühzeitige Suche. Falls die Situation unverändert ist, könnt es rein praktisch an dieser Stelle klemmen.

[...] kann ich nur sagen: ist doch schön, wenn der Pilot nur vom Fliegen ausgeschlossen ist und nicht wie die Zivilisten in Butscha im Gulli entsorgt wurde.

Damit ich das verstehe: das Argument ist "Jetzt habt Euch mal nicht so mit der EU. Woanders begehen Regierungen Kriegsverbrechen!"?

Das ist ein überraschend bescheidener Anspruch an Regierungshandeln. Ich persönlich erwarte mehr von meiner Regierung, als dass sie nicht willkürlich Menschen hinrichtet.

Zum Chartern kann ich leider nichts beitragen, aber zumindest vor ein paar Jahren gehörte zum Fliegen in Mexiko mit ausländischen Tails durchaus eine gewisse Leidensfähgkeit bei der Bearbeitung von Papieren. Die Highlights, an die ich mich erinnere waren Zollregelungen, die nur in den Gesetzen, aber nicht etwa in der AIP dokumentiert waren, und eine Behörde, die Permitanträge ausschließlich mit einem Fax annahm, das man nur zu veröffentlichten "Öffnungszeiten" erreichen konnte. Mit den Beteiligten vor Ort lief es dafür aber in aller Regel recht fluffig.

Eine große Hilfe war seinerzeit die U.S. AOPA, die Infos zum Fliegen in Mexiko veröffentlich hatte und die Fallstricke zusammengetragen hatte. Wenn sich in Mexiko selbst keine Chartergelegenheit auftut, würde ich auch einmal in den USA schauen, ob man nicht einen Flieger von dort aus mitnehmen kann. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass es auch etwas Aufwand ist (eAPIS, Flugankündigung, Visum, ...), den Flieger dann wieder in die USA zurückzubekommen.

Ich könnte mir vorstellen, dass das nicht möglich ist. Es gibt nur einen einzigen Flugplatz und daher ausser internationaler Reisen eigentlich keinen Grund zu fliegen. Über die Insel ist man schließlich "Ende zu Ende" maximal 1,5h unterwegs. Die Ausbildung dort ist zu 100% in der Hand von der staatlichen Airline und findet in relativ übersichtichem Maßstab statt. Im Lockdown sind deren Piloten jedenfalls mangels SIM im A350 zur Erhaltung Ihrer Lizenzen über die Insel gezogen. Ich habe dort seinerzeit keine Chartermaschine finden können.

Eine Option zum Mitfliegen (und wer weiss - vielleicht auch selbst steuern?) wäre vielleicht noch ein lokaler Flightseeinganbieter bei Le Morne, der im Wassertaxi Touris vor die Insel fliegt, die den "Unterwasserwasserfall" fotografieren möchten. Der hier: https://lagoonflight.com/ . Je nach Wind kann man besagtes Foto aber auch beim Anflug aus dem A350 der Air Mauritius machen (links sitzen). Eine, wie ich finde, gute Alternative ist es ab er Marina in La Preneuse ein Boot zu Chartern und dann jenes Foto mit der Drohne zu machen. Geht ja auch.

Wenn es unbedingt Fliegen auf eigene Faust sein soll, würde ich mal auf Reunion schauen. Als Teil von EASA-Land ist das von den Lizenzen her bestimmt leichter, aber man hat dann etwas Wasserstrecke vor sich.

Da gibt es schon eine Reihe von faszinierenden Studien. Mit dem wenig überraschenden Ergebnis, dass die kleine und dezentrale Fliegerei vergleichsweise gut abschneidet, wenn man die Bahnstrecke erst bauen muss.

Ernstgemeinte Frage: Welche Studien sind das denn? Wenn ich mir die mir zugängliche Studienlage ansehe, dann würde ich nämlich das Gegenteil vermuten. Beispielsweise hier:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/texte_96_2013_treibhausgasemissionen_durch_infrastruktur_und_fahrzeuge_2015_01_07.pdf

Diese Studie bezieht sich auf THG, aber betrachtet Bau und Unterhalt von Infrastruktur und Fahrzeugen, sowie deren Betrieb einschliesslich der Vorketten. Man kann da recht klar erkennen, dass Bau und Betrieb der doch recht gut ausgelasteten Infrastruktur der kommerziellen Luftfahrt bezogen etwa 35% mehr an Emissionen erzeugt als die der Bahn einschliesslich des Schienennetzes (s. Tabelle 71).

Wenn ich mir aus eigener Erfahrung einmal die Auslastung der GA-Infrastruktur anschaue, dann habe ich so meine Zweifel, dass diese effizienter ist als die der kommerziellen Luftfahrt. Aber das ist nur eine Vermutung und ich lass mich gerne eines Besseren belehren. Welche Studien meinst Du denn?

Hast Du mal mit einem Makler gesprochen? Die haben sicherlich den besten Überblick über den Markt. Ich bin 2017 ohne viel Vorerfahrung MEP in die USA geflogen. Mein eigener Flieger war "weltweit ohne USA" versichert und seinerzeit habe ich die fehlende USA-Deckung von Adrian Gutzweiler vermittelt bekommen, mit dem ich sehr zufrieden war. Vielleicht ist das ja ein Ansatz.