Eine DA42 verbraucht in Bezug von Strecke / Zeit eigentlich in etwa so viel (grob) wie eine Piper Meridian.

Das stimmt so leider nicht. Die Grafik vergleicht jeweils die effizientesten Werte, die die Maschinen im Reiseflug erreichen können. Von daher kann man daraus keinen direkten Vergleich für den Verbauch im Alltag ableiten.

Die Turbinen schlucken verglichen mit den Kolbentriebwerken sowohl am Boden als auch im Sinkflug erheblich mehr. Bei einer DA42 habe ich überschlägig(!) immer gerechnet, dass sich man den Mehrverbrauch für den Steigflug im Sinkflug wieder einsparen kann. Diese Rechnung geht aber bei einer Turboprop nicht auf. In der Praxis braucht eine Meridian mehr als das Doppelte einer DA42 - auch auf die Strecke gerechnet.

Natürlich ist alles Geschmackssache, aber wenn man mal betrachtet, dass man 2 etwa gleich "sichere" Flieger (2- Mot vs. Turbine) hat, hat man doch mit der Piper wesentlich "mehr" Flugzeug. Größerer Innenraum, "eleganterer" Einstieg, zur Not (ok, bei kurzen Trips) 6 Sitze anstatt 4 und aufgrund der höheren Flughöhe wohl auch das "allwettertauglicherer" Flugzeug.

Hast Du mal dringesessen? Das mag auf Fotos im Internet so aussehen, aber in der Praxis ist das gerade bei größeren Menschen nicht der Fall. Ich bin mit 1,86m eher groß, aber nicht riesengroß, und bin in der Vergangenheit beide Typen geflogen. Bei der Meridian muss man sich von hinten an der Not-Sauerstoffversorgung vorbei zwischen den Sitzen durchzwängen. Das fühlt sich eher an, als würde man ein Flugzeug anziehen und nicht betreten. Vom Sitzen und vom Einstieg ist mir die DA42 da deutlich lieber.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Meridian kein 6-Personen-Flieger ist, nur weil da aus irgendeinem komischen Grund mal jemand 6 Sitze verbaut hat. In der Praxis ist das Gesamtgewicht relevant, was gerade bei der Jetprop-Version ein Problem ist. Ich habe schon Jetprop-Besitzer getroffen, die stolz darauf waren, nach dem Tanken noch 80kg an Menschen in den Flieger packen zu dürfen. Eine (aktuelle) vollgetankte DA42 hat eine vergleichbare Reichweite, lässt aber noch grob 350kg an Menschen zu.

Weil mich die Frage auch interessierte, habe ich einmal vor einiger Zeit mal aus den Handbücher diverser Flieger, die mindestens 3 Passagiere transportieren und mit Jetfuel betankt werden können, die Verbräuche im Reiseflug in den jeweils halbwegs effizienten und alltagstauglichen Reisehöhen rausgesucht und relativ zur Strecke aufgetragen. Kurz gesagt: Ja, Fliegerei mit kleinen Flugzeugen ist, verglichen mit anderen Verkehrsmitteln, recht uneffizient. Es gibt aber erhebliche Unterschiede. Mit steigender Reisegeschwindigkeit nehmen diese deutlich zu. So sah das aus:

Die tatsächlichen Verbräuche für eine gegebene Strecke sind gerade bei den Turbinen, je nach Entfernung, noch einmal deutlich größer, da hier Steig- und Sinkflug noch nicht eingerechnet wurde.

https://www.reuters.com/article/us-health-coronavirus-southkorea/south-korea-reports-recovered-coronavirus-patients-testing-positive-again-idUSKCN21S15X

Ich habe jetzt nicht nachgesehen, ob und falls ja, welche Plätze in der Gegend liegen, aber vielleicht helfen die historischen METAR von Ogimet: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en Das wären dann schon mal die beobachteten Bodenwinde.

Was für eine bizarre Faktenverdrehung. Und wie typisch, dass das Ganze auch noch als vermeintlich "freundlich" verkleidete Drohung daherkommt.

Es ist ja nicht so, als würde die AfD kritisiert, weil sie mehr Lehrer oder bessere Kitas gefordert hätte. Es ist auch nicht so, als wäre die CDU für Kinderarmut, die Grünen gegen effizienteren Umweltschutz und die Linken gegen Bankenregulierung. All dies sind Themen, bei denen es eines politischen Diskurses bedarf.

Vielmehr entzieht sich die AfD eben diesem politischen Diskurs, indem sie sich extremistisches Gedankengut zu eigen macht und gegen Teile der Bevölkerung hetzt. Sie polemisiert und terrorisiert ihre Kritiker, anstatt mit ihnen zu diskutieren.

Ein Beispiel: wir hatten im Unternehmen mehrfach den Fall, dass AfDler unsere Mitarbeiter bepöbelt haben - und zwar allein, weil sie "ausländisch" klingende Nachnamen hatten. Wir haben uns dann von dem Kunden getrennt (es handelte sich um einen AfD Landsverband) und konnten live beobachten, wie sich der Mob organisiert, der daraufhin wochenlang unsere Mitarbeiter terrorisierte und zum Boykott aufrief.

Wer sich derartig ausserhalb der Gesellschaft positioniert und ein tolerantes Miteinander in der Gesellschaft angreift, kann nicht ernsthaft Toleranz für die eigene Position erwarten.

Noch ein Tipp zur DA42: Diamond hat die AFMs veröffentlicht. Die kannst Du einfach auf deren Seite runterladen und damit Verbräuche und W&B selbst überschlagen.

DA42: Ab welchem Baujahr sollte man da schauen?

Das Baujahr scheint mir weniger entscheidend als die Motorisierung. Es gibt vier verschiedene Motorisierungen. Die ganz alten 1.7l Motoren sind scheinbar ein Albtraum. Davon würde ich die Finger lassen. Die 2.0l Thielert Motoren und die neueren CD-155 scheinen deutlich besser zu sein. Aber bei beiden ist das Problem, dass es keinen Upgradepfad für die Avionic gibt. Die schöneren Dinge wie Inflight-WX oder Radar sind damit meiner Erinnerung nach nicht zu realisieren. Dafür benötigst Du eine DA42NG oder -VI mit den Austro AE300 Motoren. Letztere hat 99kg mehr MTOM, neuere Props und eine Menge aerodynamischer Verbesserungen und ist damit etwas performanter. Typischerweise hast Du knapp 550kg Useful load in einer -VI. Für die Thielert auf die Austromotoren gibt es einen (nicht ganz billigen) Upgradepfad - allerdings nicht auf das erhöhte MTOM.

Ich würde grob rechnen, dass bei ansonsten identischen Fliegern die Austromotoren ca. 100TEUR mehr kosten. Der (fantastische!) GFC700 anstelle des KAP140 A/P kostet ca. 50TEUR mehr.

Wenn Du Dir bei Zelle unsicher bist, könntest Du nach 12 Jahre alten Fliegern schauen. Nach 12 Jahren wird die Inspektion der Zelle fällig. Dann hast Du einen relativ frischen Bericht.

Ich habe gesehen, dass zumindest die skandinavischen Ländern einen Weg beschreiten wollen, bei dem sie Mindestbeimischungsmengen von Biojetfuel vorschreiben, die bis 2030 auf 30% erhöht werden sollen: https://www.reuters.com/article/us-norway-airplane-biofuels-idUSKBN1XV1TQ

Aus den ausgebliebenen Hinweisen auf Verfügbarkeit für die GA schliesse ich dann aber mal, dass es noch etwas dauern wird, bis Biojetfuel ausserhalb der kommerziellen Luftfahrt auftauchen wird.

Ich frage mich seit einer Weile, ob es schon erste Sichtungen von "erneuerbarem Sprit", also irgendeine Art der zahlreichen Biojetfuels, in Deutschland für die GA gab.

Einige Airlines experimentieren seit einer ganzen Weile und diverse Hersteller wie SkyNRG, Eni, UOP, Neste, etc. haben auch schon Produktionskapazitäten aufgebaut. Wenn man aber einmal von gesetzlichen Verpflichtungen zur Beimischungen von Biosprit in Jetfuel absieht, habe ich bislang aber nur Projekte der kommerziellen Luftfahrt gefunden.

Gibt es Biojetfuel auch irgendwo in der freien Wildbahn für die GA? Wer hat welchen gesehen?

Edit: Tippfehler

Eine Alternative für die USA könnte auch FltPlan GO sein. Sectionals, TACs, IFR charts. Alles da. Alles kostenlos. Und dazu noch jede Menge features wie ADS-B in, XM, Wetter, etc.

Edit: Tippfehler

Klingt nach nem prima Trip. Viel Spass!

IFR ist in Marokko ist eigentlich wie überall - wenn man mal davon absieht, dass Du nicht immer Radar Contact hast, den man aus Europa gewohnt ist. Also immer schön die Estimates bereit- und das Platz-VOR des Lotsen eingedreht halten. Das war VFR aber sicherlich auch nicht anders.

Die Routen über den Atlas sind eher hoch. Man kann aber auch drumherum fliegen. In Ouarzarzate selbst würde ich relativ früh mal einen Weckruf absetzen. Es ist durchaus möglich, dass Du eines von zwei Flugzeug bist, dass dort an diesem Tag landet. Eher ruhig die Gegend. Im Anflug ist die riesige Solaranlage zu vermeiden, aber das bekommst Du bestimmt noch fünfmal gesagt.

Den Angaben aus der AIP ist nicht ganz zu trauen. Insbesondere bei der Öffnungszeiten des Platzes war ich bei der Abreise negativ überrascht. Ich würde das nächstes Mal bei der Ankunft kurz im oder mit dem Tower besprechen.

Als Zwischenstopp habe ich Tetuan im Norden Marokkos angeflogen. Das ging auch problemlos. Auch hier früh reinrufen, um den Lotsen im Zweifelsfall zu wecken. Beim Bezahlen der Platzgebühr kann man dann das Bett im Tower bewundern, dass augenscheinlich gerne genutzt wird. Jet-A war schön preiswert, aber über Avgas kann ich nix sagen.

Noch ein ungefragter Tipp: Ganz in der Nähe von Ouarzartaze (in Skoura) gibt es ne tolle Sandburg, in der man schlafen kann: „Kasbah ait Ben Moro“. Der spanische Besitzer Juan, hilft auch gerne mit Tipps beim Erkunden der Gegend.

Vielen Dank für die top Erläuterungen und den Hinweis auf den Artikel! Den hatte ich seinerzeit einfach nicht wahrgenommen.

Auch die Abhängigkeit zum Gewicht war mir nicht klar. Allerdings habe im ICAO Annex 16 Volume 1 nachgelesen: für Propeller-Flugzeuge zwischen 600kg und 8.618kg ist kein Gewichtsfaktor angesetzt. Es scheint also wohl noch mindestens einen weiteren Faktor zu geben, wenn die JU52 eine Lärmklasse unter der DA42 angesiedelt wird ;)

Ich frage mich, ob jemand hier ein wenig Licht auf das Thema Lärmzuschläge werfen kann. Ich habe das Thema nämlich noch nicht durchdrungen.

In Düsseldorf ist es beispielsweise so, dass die Lärmzuschläge etwas die Hälfte der Gesamtrechnung ausmachen. Die Abrechnung erfolgt bei bewerteten Typen nach Klassen und meine DA42 befindet sich in direkter Gesellschaft mit dem A320neo und einer ATR72 - eine Lärmklasse über der JU52.

Ich habe es nicht nachgemessen, aber für meine Ohren hört sich das anders an. Nun frage ich mich, wer diese Einordnung vornimmt und nach welchen Kriterein.

Wer weiss es?

Wie ist denn die Situation entstanden? Bei mir wird SEP/IR immer zusammen mit MEP/IR verlängert.

SEP/PIC ist ein anderes Thema und da hatte ich in der Tat dieses Jahr auch die Situation, dass ich hier eine Auffrischungsschulung machen musste. Es hat sich übrigens gezeigt, dass der Vergleich mehrerer ATOs durchaus eine gute Idee ist, da der Umfang der Auffrischungsschulung im Ermessen der ATO steht und durchaus unterschiedlich ausfallen kann.

Der Router kann ja durchaus portabel sein, wenn die Antenne fix verbaut ist. Irgendein Consumergerät von Huawei oder sowas sollte eigentlich reichen.

EDIT: Da hatten wir uns wohl überschnitten und uns die Gedanken gegenseitig in die Köpfe getippt ;)

Die Gefahr droht aber (glaube ich) viel eher am Boden.

Das glaube ich prinzipiell auch. Mir scheint aber, dass man das relativ gut anhand genau dieser Reise-Infos (oder anhand von denen anderer westlicher Staaten) einschätzen kann. Das Risiko eine Übernachtung im Hotel in der Nähe eines internationalen Flughafen ist sicherlich auch nicht mit dem einer Überlandreise vergleichbar.

Vielleicht bin ich paranoid, aber Sorgen machen wir wirklich eher Manpads in der Hand von überlaunigen Verrückten.

Hier hatte ich den vorletzten Kommentar so verstanden, dass einige AOC-Betreiber nicht auf Notams/Safeairspace.net vertrauen, sondern andere Quellen nutzen. Hier fragte ich mich halt: Welche denn?

Interessant, die Karte kann ich noch nicht. Danke. Allerdings beziehen sich die Infos ja auf die Situation am Boden (wie auch die des Auswärtigen Amtes oder die des U.S. Department of State), oder? Das mag bei der Entscheidung, wo man über Nacht bleibt, relevant sein - aber über den Luftraum sagt es vergleichsweise wenig, finde ich.

Nach der Faustregel wirkt ein Gitterrahmen als farradyscher Käfig, wenn die Maschenweite kleiner als 1/10 der Wellenlänge ist. Das wäre für das HF-Band 1-10m, für das UHF-Band 1-10cm.

Ja, aber bedeutet das nicht, dass der Gitterrahmen in etwa die Dämpfung erzeugt, wie ein durchgängig aus einem Material gefertiger Raum - sprich wie ein Flugzeug ohne Fenster? Aber genau das ist ja meine Referenz, weil ich mit dem Handy durch den Boden des Fliegers muss, wenngleich in einem viel höheren Frequenzbereich...

Sorry, ich war eine Weile abgetaucht. Vielen Dank für die detailierten Infos. Das ist wirklich interessant.

Wenn ich mich richtig erinnere, dann verliere ich in meinem Flieger von innen nach aussen enorm viel. Bei HF (verschiedene Frequenzen zwischen 6 und 8 MHz) ist der Unterschied innen/aussen der von "funktioniert 1.000de Kilometer" und "funktoniert überhaupt nicht". Im GHz Bereich würde ich vermuten, dass die Dämpfung stärker ist. Wieviel ich genau verliere, werde ich jetzt einmal messen. Daher, und nicht etwa wegen des Gains der Antenne, hätte ich bei einer externen Antenne schon die Hoffnung, dass das Link Budget an sich an vielen Stellen in der Luft doch gut genug sein müsste.

Zumindest über besiedelten Gebieten (also solche mit vielen, kleinen Sektoren) würde ich eigentlich gerade auch in grösserer Höhe einen guten Durchsatz vermuten. Die Atmosphäre selbst hat ja eher eine geringere Dämpfung und der Faktor "Geschwindigkeit" ist ja eigentlich eine Timing-Frage (also 1.2 und 1.3) für die Luftschnittstelle, oder? Mit anderen Worten: relevant ist der Anteil der Geschwindigkeit des Fliegers in Richtung Antenne. Und bei zunehmender Höhe sinkt dieser Anteil. Das ist zugegebenermassen geraten, aber ich fänd es plausibel.

Wenn man sich die Daten ansieht kann das Endgerät im Flug sogar in FL280 dauerhaft jede Menge Netze gut "sehen" es bekommt nur keine nutzbare Verbindung.

Welchen Verlust habt Ihr denn bei Euren Erfahrungen durch die Fuselage? Habt Ihr hier eine Vorstellung? Das ist bei mir nämlich deutlich anders. Balken aber keinen Datendurchsatz habe ich im Flieger eigentlich nur bei 2G oder O2 (genau wie am Boden).

Ich glaube, ich messe jetzt erst einmal, wieviel ich wirklich verliere und überlege dann weiter.

Moin. Um das hier mal wieder nach oben zu holen: https://safeairspace.net/

Die Informationen aus dem Link sind leider dennoch eher wenig belastbar, weswegen viele AOC-Bertreiber von ihrer Nutzung absehen.

Die allermeisten Infos dort sind zusammengetragene und farbig sortierte Notams westlicher Staaten, die mit nem Händchen für Eye-Candy aufgearbeitet wurden. Eher einfach. Mich würde aber interessieren, wo denn alternative Infos zu beziehen sind. Welche Quellen gibt es denn noch?

Konkret interessiert es mich der Luftraum im Sudan und entlang des Nil in Ägypten (die Strecke Addis Abeba - Khartoum - Cairo). Meinen Flieger verkauft der Hersteller auch in einer Überwachungs- und Aufklärungsversion. Deshalb bin ich bei Gebieten mit fragwürdiger Kleinwaffenkontrolle und schlecht gelaunten Bewohnern gerne etwas zurückhaltender.

Hast Recht. Ich hätte nicht nur quer lesen sollen...

Repeater sind ohne Genehmigung nicht erlaubt.

Jein. Am Boden nicht. Aber ab 3.000m wäre das sogar erlaubt, wenn man die Randbedingungen einhält. Hier ist die Allgemeinzuteilung: https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/Allgemeinzuteilungen/2017_46_MobilfunkLuftfahrzeugeMCA_pdf.pdf

Letztlich ist aber wirklich die entscheidende Frage, wie gut die Verbindung zu den Netzen am Boden ist.

Ja. Genau. Das ist exakt meine Situation: „Internet geht überraschend häufig relativ ok - es sei denn man braucht es gerade“.

Meine Überlegung war, dass man da doch einiges rausholen können müsste. Vielleicht sowas wie 2-3dBi für Antenne minus Kabel plus das, war der Rumpf schluckt (dürfte bei mir ne Menge sein). Meine Erwartung wäre, dass der Empfang dann doch im Mittel eigentlich ganz ok sein müsste.

Toll wären hier ein paar Erfahrungswerte von Jemandem, der sowas schon gemacht hat. Vielleicht ist es ja auch Quatsch...

Hallo zusammen,

ich frage mich, ob jemand Erfahrung mit der Nutzung von Mobilfunknetzen aus der Luft hat. Mein Ziel wäre es eine halbwegs kostengünstige, halbwegs verfügbare Lösung mit halbwegs sinnvoller Bandbreite zu haben. Mir sind recht teuere Satelliten-basierte Systeme bekannt und auch günstigere, portable Lösungen wie Thuraya.

Aber wie weit kommt man denn in Europa mit den Mobilfunknetzen? Beispielsweise mit einer Lösung wie der Rami AV-289-Antenne unter dem Rumpf? Oder gibt es vielleicht eine sinnvollere Lösung mit einem Antennenarray? Meine Erwartung/Hoffung wäre es, dass dies in in den für drucklose Flieger typische Höhen in Europa - je nach Gegend - durchaus sinnvoll funktionieren kann. Wer hat‘s probiert?

Peter