Das Problem lässt sich bei einigen Ländern mit einem Fuelbroker lösen. Fürs Tanken in Ländern, in denen dies zulässig ist, stellt meiner Erinnerung nach beispielsweise UVAir Rechnungen ohne Umsatzsteuer. Das ist eventuell einfacher, als einer Erstattung hinterherzulaufen.

Die Geschichte geht also noch weiter...

Dank für den Hinweis!

Zur Mineralölsteuer: soweit ich das zusammensuchen konnte, war es wohl zu Deiner Zeit tatsächlich so, dass es erste Urteile gab, die der Finanzverwaltung auferlegten, die Mineralölsteuer für Werksflieger zu erstatten:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2008-12-17/Mineraloelsteuererstattung_FG_Muenchen

Das wurde aber scheintbar später kassiert und etwas aktuelleres zu dem Thema habe ich nicht gefunden:

https://www.rechtsurteile.com/allgemein/mineralolsteuerbefreiung-nicht-fur-werksfluge/

Dank Dir. Ich suche mal in alten Ausgaben und dem Forum danach.

Auf welcher Basis machst du diese steuerliche Aussage, dass AOC Holder innerhalb Deutschlands mineraloelsteuer und mwst bezahlen müssen?

Auf Basis des Netjet-Angebotes. Für Flüge innerhalbs Deutschlands wird Kunden die Umatzsteuer nachberechnet. Ich unterestelle einmal, dass die das geprüft haben. Bei der Mineralölsteuer war ich davon ausgegangen, dass Netjet die schluckt, aber anders als bei der Umsatzsteuer, ist das in der Tat eine Vermutung.

Alle Firmen innerhalb Deutschlands können die Mwst aus jeder Rechnung ziehen.

Die Frage war ja, ob die Umsatzsteuer berechnet werden muss, nicht ob ein Kunde eventuell vorsteuerabzugsberechtigt ist.

Und Lufthansa zahlt innerhalb Deutschlands bestimmt auch keine mineraloelsteuer und es gab bereits Firmen die einen Firmenflieger ohne aoc haben, die meines Wissens erfolgreich geklagt hatten.

Hast Du da ein Aktenzeichen? Das wäre total interessant.

Danke für die Links. Eine interessante Entwicklung. Gleich mal lesen...

Wie gesagt, da stecken schon Anwaltsstunden und Gespräche mit EASA/CAA dahinter. Das ist kein Gedankenfurz.

Ich finde es toll, dass sich hier eine Entwicklung auftut und Investitionen getätigt werden. Aber es sind ja nicht alle Start-Ups erfolgreich, nur weil sie Investoren gefunden haben. Warten wir es ab.

Was man auch nicht vergessen sollte, ein Flugzeughalter mit Extrapilot zahlt viel Steuern auf den Sprit, ein AOC Betrieb nicht. Ob das dann finanziell soviel noch ausmacht? Man spart auf jeden Fall Paperwork ..

Mein Verständnis ist es, dass auch bei AOCs für innerdeutsche Flüge Umsatz- und Mineralölsteuer anfallen. Gerade bei kleinen Fliegern a la DA62 mit 10-15 USG/h (die absehbar einen relevanten Teil Ihrer Strecken innerhalb Deutschlands fliegen) ist dies daher kein sooo grosser Faktor, oder?

Wenn FG 2 sich Flugzeug und Pilot komplett unabhängig voneinander mietet und sich dann nur selber fliegen läßt, dann liegt eine einstufung als commercial ops relativ fern. Wer sollte denn der Operator sein? Weder der Vemieter des Flugzeugs noch der Pilot kommen dafür in Frage - und FG 2 selber bekommt ja kein Geld und kann daher nicht commercial sein.

Andersrum wird aber ein Schuh draus. Wenn Flugzeug-Halter und Pilot nach Papierlage regelmässig zusammenwirken und einen Flugdienst bereitstellen, der seinem Charakter nach ein AOC ersetzen kann, ist aber eigentlich auch nicht zu vermuten, dass FG 2 der Operator ist, oder? Ich kann das rechtlich nicht einordnen, aber für mich ist das augenscheinlich wie eine Umgehung der Rechtslage.

Die Anbieter (die teilweise Millionen investieren in das Geschäftsmodell) haben bereits das Plazet der EASA und ihrer nationalen CAA. Frankreich scheint hier vorzupreschen.

Um wen handelt es sich denn hier? Gibt es dazu etwas Öffentliches von der dgac?

Das ist ja interessant. Hast Du mal ein Beispiel für eine Plattform? Das würde das Problem zwar möglicherweise lösen, aber wie könnte ein Halter Einfluss auf die Wahl des Piloten nehmen? Möglicherweise akzeptiert nicht jeder Halter (und jede Versicherung) jeden Piloten...

Hallo zusammen,

ich frage mich, wo denn genau die Grenze zwischen Commerical und non-commerical verläuft. Ein paar Fälle sind mir (nicht zuletzt dank dieses Forums) klar, aber ein Teil ist mir nicht ganz klar. Folgender Fall:

Pilot 1 und Fussgänger 1 kaufen gemeinsam ein Flugzeug.

1. Pilot 1 und Fussgänger 1 (und eventuell noch ein paar nicht zahlenden Gäste) gehen Fliegen. Das ist unkritisch und non-commercial.
2. Fussgänger 1 beauftragt Pilot 2, ihn mit dem eigenen Flugzeug zu fliegen. Auch dieser Fall scheint mir unkritisch und non-commercial.
3. Fussgänger 1 beauftragt Pilot 2, ihn mit dem eigenen Flugzeug zu fliegen und lädt ein paar Gäste ein. Auch hier scheint die Mehrheitsmeinung zu sein, dass dies non-commerical ist.
4. Fussgänger 2 leiht sich das Flugzeug und engagiert Pilot 2. Wie sieht es hier aus?

Der letzte Fall scheint mir in gängigerweise als non-commercial betrieben zu werden. Ich glaube auch denen, mit denen ich gesprochen habe, dass sie noch nie Probleme hatten. Solange es keine Zwischenfälle gibt kann ich mir das auch gut vorstellen. Sollte es allerdings wirklich einmal einen geben, so wäre ich nicht überrascht, wenn sich die Meinung der Beteiligten (Versicherung, LBA, Fluggäste, Hinterbliebene) noch einmal ändern könnte - insbesondere wenn sich herausstellt, dass das Flugzeug regelmässig an verschiedenen Personen vermietet wurde, die allesamt immer von Pilot 2 geflogen wurden. Kennt hier jemand Rechtssprechung oder veröffentlichte Positionen zu der Frage?

Ich versuche auch gerade, das zu verstehen. Wenn ich das richtig sehe, dann geht es um die Form, in der das Tauglichkeitszeugnis auszustellen ist. Das steht:

„ARA.MED.130 Medical certificate format

The medical certificate shall conform to the following specifications:

a) Content

[...]

(3) Certificate number commencing with the UN country code of the State where the pilot licence has been issued or applied for [...]“

Sinngemäss steht da, dass die Nummer des Tauglichkeitszeugnisses mit DE zu beginnen hat, sofern die Pilot oder Schüler seine Lizenz in Deutschland erhalten hat oder anstrebt. Anders gesagt: Solange die Nummer meines lettischen Tauglichkeitszeugnis mit DE beginnt, ist die Form gewahrt und zumindest an dieser Stelle alles auf grün, oder?

Es geht noch. Allein das Material für den Austausch meiner kaputten Pitot-Heizung vor ein paar Monaten kam auf gut 15 Masimo-Oximetern. Damit kann ich leben. Brauche ja nur eines...

Danke für den Tipp. Mir wurde gerade noch ein Masimo Oximeter empfohlen, dass meinen Anforderungen wohl entspricht. Das schaue ich mir jetzt mal an.

Klar, das geht prinzipiell. Das habe ich auch schon probiert, aber ich hatte einfach nicht genügend Messpunkte, als dass sich hieraus ein sinnvolles Bild ergeben hätte. Zumindest hat das bei mir keine Ergebnis geliefert. Dafür streuten die Messungen zu sehr.

Der Segelflugaufsatz ist tatsächlich augenöffnend. Danke für den Link.

Hat schon mal jemand versucht, seine Vitalfunktionen kontinuierlich zu überwachen? Falls ja, mit welchem Sensor? Ich würde gerne Puls, Atemfrequenz und O2-Sättigung aufzeichnen, um später analysieren zu können, wann und wie mich die Höhe beeinträchtigt. Versucht habe ich es mit dem QardioCore EKG. Das ist aber leider für diesen Zweck unbrauchbar, weil die Software keine sinnvolle Analyse der Daten erlaubt und auch die Roh-Daten nicht rausrückt, sondern zum Hersteller in die Cloud schiebt. Wer kennt eine Lösung?

Ok, das sind die Zahlen von der COPA-Seite.

Ich hatte mir das vor gut zwei Jahren einmal genauer angesehen, als ich vor einer Kaufentscheidung stand. Woran ich mich hier reibe ist, dass bei den COPA-Aussagen mitschwingt "eine SR22 ist sicherer als ein Durschnitts-GA-SEP". Aber wir wollen ja nicht diskutieren, ob 0.78 kleiner ist als 0.99, sondern, ob sich daraus die belastbare Aussage ableiten lässt, eine SR22 sei im Vergleich zum Durchschnitts-GA-SEP das sicherere Flugzeug. Ersteres sehe ich. Letzteres nicht. Die Fallzahlen sind (gottseidank) zu gering, um hier eine statistisch signifikante Aussage zu treffen.

Zumindest wäre mir nicht bekannt, wie man drauf käme. Von Cirrus/COPA habe ich damals auf meine Nachfrage keine Antwort erhalten.

Und was noch hinzu kommt: es hilft mir eigentlich wenig, zu wissen, welches Flugzeug im Mittel besonders sicher ist. Ich möchte wissen, welches mir die meiste Sicherheit für meine Missionen und bei meinen Fähigkeiten und Möglichkeiten bietet. Ein Pilot, der lange Strecken über kaltes Wasser fliegt, hat möglicherweise ein höheres Interesse an einem zweiten Motor als an einem Schirm...

Da habe ich mich auch prompt "verüberschlagen", wie ich gerade sehe...

Aber wie gesagt: Poste die bitte mal. Ich würde das gerne besser verstehen.

Die genaue Statistik kann ich morgen posten, aber für die letzten 36 Monate betrug die „fatal accident rate“ pro 100.000 Flugstunden 0,78, der GA-Durchschnitt für SEP lag bei 0,99.

Ja, poste das bitte mal. Die Zahlen wollte ich schon immer mal sehen/verstehen. Selbst wenn wir jetzt mal kurz Signifikanz statistische Feinheiten aussen vor lassen: aviation-safety.net beschreibt 15 tödliche Unfälle mit SR22 in den letzten 36 Monaten. Die auf dem Gebrauchtmarkt befindlichen Flugzeuge lassen vermuten, dass die durchschnittliche SR22 ca. 150h im Jahr geflogen wird (also mehr als das Durchschnitts-GA-SEP). Aber selbst dann: Bei einer unterstellten Flottengrösse gut 5.000 ergibt das eher sowas wie knapp 2 tödliche Unfälle pro 100.000h. Und das sind nur die bekannten Unfälle.

Das ist ja auch nicht per se ein schlechter Wert. Mich würde es nicht überraschen, wenn eine SR22 im Mittel risiko-reichere Mission fliegen würde, als ein Durchschnitts-GA-SEP.

Wie gesagt: Poste doch bitte mal die Grundlage für die obige Aussage.

„[...] shall commence a flight that will leave Canadian Domestic Airspace [...]“ liest sich doch schon mal gut. Also nur nach Osten.

Die Sache mit dem FL55 hatte ich falsch im Kopf. Das war die untere Grenze für den Luftraum A in der dortigen FIR. Pardon, für den vorschnellen Post.

Bist Du sicher, dass Du das auch in Richtung West HF brauchst? Ich meine das war letztes Jahr nicht so.

Da Du sicherlich ohnehin Zeit einplanst, um auf gutes Wetter zu warten, könntest Du Richtung Osten auch unterhalb FL55 raus - ganz legal ohne HF. Nicht, dass ich es machen wollen würde, aber da Du Dich ja entschieden hast single-engine, non-turbo fliegen zu wollen. Vieleicht „macht das den Kohl dann auch nicht mehr fett“.

Ansonsten kann ich Dir sagen, dass ich mit genau Deinem Ansatz ans Werk bin: „Sie wollen HF, Sie kriegen HF.“ Im Ergebnis habe ich keine Lösung zustandegebracht, die im Flugzeug (einer DA42) sinnvoll funktioniert hat. Das HF selbst war nicht das Problem. Ich konnte aus dem Rheinland mit einer Magloop bei guten Bedingungen Gander hören. Das Problem war die Antenne in der Luft, sowie die Erdung der ganzen Veranstaltung. Ich habe auch noch von niemandem gehört, der in einer DA42 eine befriedigende Lösung erreicht hätte.

Falls Du es wirklich mitnehmen möchtest: ich würde die kleinste/billigste Lösung suchen - dann ärgerst Du Dich nicht über verschenktes Geld/Gewicht. Und ganz wichtig: SATCOM einpacken.

Vielen Dank für die Erläuterung - wieder etwas dazugelernt.

Was mich ja mal interessieren würde: Woher kommt den die Motivation die Performance der Typen zu validieren? Die meisten GA-Piloten haben ja durchaus eine Vorstellung davon, was Ihre Maschinen (und sie selbst) leisten können und was nicht.

Für gestern (21.2.) Wurde ein Plan bereits am 20.2. gefilet (EBAW - EDFE, FL70; genaue Route habe ich leider nicht mehr) und akzeptiert. um 3:31 kam dann "BING" von Telegram "Invalid Route by IFPS Re-validation. Route suspended". Naj, das liess sich durch ein erneutes Routen lösen. Warum fällt denen das nachträglich ein? Diese Situation hatte ich jetzt erstmalig.

Ich würde vermuten, dass ein Teil des Luftraumes erst nach Deinem Filing gesperrt wurden. z.B durch Aktivierung eines NOTAMs. Das ist mir gelegentlich mit militärischen Nutzern passiert, die relativ kurzfristig Luftraum nutzen wollten.

Ein Test-Routing EDFE - LSZL (Locarno) ergibt als kürztestes Routing ~430nm im Osten um die Alpen herum. Die anderen Vorschläge sind einfach noch wesentlich länger und gehen noch weiter östlich.
Ändern des maximalen FL in Schritten von F090 bis auf F180 brachte nichts. ich bilde mir ein kurz eine Message gesehen zu haben, das dieses Flugzeug nicht so hoch könnte (C177). Bedeutet das, daß Brüssel von vornherein bestimmten Flugzeugcodes nur bestimmte Höhen zutraut und entsprechend höhere Routings ablehnt? Lässt sich das austricksen? Oder nur durch Ändern des Flugzeugtyps?

Ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung, aber ich wäre einigermassen überrascht, wenn Eurocontrol auch noch die Performance Deines Fliegers validieren wollen würde. Ich bekomme für mich auf FL160 deutlich kürzere Routen (260NM). Probier es doch mal aus, nimm einen anderen Flieger und teste Deine Theorie.

Ansonsten fiel mir auf, daß neuerdings der Flugplan im SD-Format sowohl über Email kommt wie auch über Telegram. Super ! Den Flugplan kann man dann anklicken, SD öffnet sich; es taucht aber keine Route auf. Evtl. könnte das daran liegen, daß das Routing bereits eine SID beinhaltete. SIDs und STARs sind m.W. für SD unbekannt.

Auch hier habe ich bislang (per Email) keine Probleme gehabt. SID/STARs sind schlicht nicht Teil der Datei, die dann von SD genöffnet wird.

Mein Verständnis ist, dass die Schäden durch einen Blitzeinschlag potenziell grösser sein können - je nach Situation bis hin zu strukturellem Versagen.