Das hatte ich mich auch schon immer gefragt. Meine Beobachtung ist, dass das Bearing zum Blitz in aller Regel halbwegs ok ist, aber die Entfernung eher so la la. Etwas besser ist es im Cell-Mode (gegenüber dem Strike-Mode). Scheinbar werden da irgendwelche Annahmen über Gruppen von Blitzen getroffen (möglicherweise über die Verteilung von Intensitäten?), was die Position verbessert, aber +/- 30NM sind meiner Beobachtung nach auch damit noch drin.

Das Handbuch sagt dazu genau soviel: „“

Ich finde auch: Das Ding ist ganz ok zum Cross-Checken, wenn man aus dem Fenster schaut und seinen Augen nicht traut - insgesamt liefert das Ding aber wenig brauchbare Infos.

Ich habe ein WX500 in einer DA42. Das funktioniert prinzipiell ok, wobei das auch zum Grossteil CFRP ist (also leitend). Allerdings ist das doch deutlich zu ungenau, um sich in IMC darauf zu verlassen. Ich käme zumindest nicht auf diese Idee.

Den Composite-Flieger hatte ich erwähnt, um mein Interesse zu unterstreichen, auch wirklich ausreichend weit weg von Blitzen zu sein. Sowas würde ich gerne vermeiden:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile (S.11)

EDIT: Tippfehler

Ich kenne den Dienst prinzipiell aus dem G1000, wenngleich der etwas weniger Features hat. Ich nutze den sehr gerne, weil es auf jeden Fall die Wettersituation klarer werden lässt. Meine Anwendung ist aber teilweise, mit einem Composite-Flieger lange Strecken durch Gegenden zu fliegen, in den wenige Plätze sind (Wüste, Meer). Zum Penetrieren einer Squall-Line reicht das dann eben nicht und von Strom möchte ich auch möglichst weit weg sein. Daher meine Hoffnung, es hätte sich etwas bei den Stormscopes getan. Danke auf jeden Fall für Deine Einschätzung!

Ich sehe schon: Begeisterung für Stormscope sieht anders aus. Ich hatte gehofft, dass das TWX670 gegenüber dem WX500 deutlich verbessert wurde, aber dem scheint ja nicht so zu sein.

Satelliten WX ist schön und gut - solange man im Bereich der Radar Coverage fliegt. Die hört nach Osten hin leider schnell auf und Richtung Süden ist auch vor Afrika Schluss. Bleibt also Inflight Radar oder Warten auf stabile Wetterlagen.

Danke für die Info.

Die restliche Avionik, in die das Gerät integriert würde, ist aus der Avidyne Entegra R9 Reihe. Ich kenne bislang nur das WX500, das ich bislang auf einem Garmin G1000 hatte. Über das WX500 würde ich genau die gleiche Aussage treffen. Ich hatte gehofft, das TWX670 wäre etwas weiter. Dem scheint aber nicht so zu sein. Danke nochmal!

Stimmt & Stimmt.

Geo-Refernziert sind die VFR Approach Plates. Die IFR Plates leider nicht. Pardon.

Ich frage mich, ob hier jemand bereits Praxiserfahrung mit diesem Gerät hat machen können. Der Werbeblurb bei Avidyne liest sich fast so, als würde man hier einen Ersatz für ein Wetterradar erwerben. Wie gut sind die Ergebnisse denn in der Praxis?

Preis-Leistungs-Sieger ist meiner Meinung nach (mal wieder!) Autorouter. Einfach per WebDAV aufs iPad syncronisieren. Kostet genau 0,- Euro. Alternativ: Goodreader kaufen (iirc 5,99 Euro einmalig) und noch eine gute Software zum Lesen und Organisieren von Dokumenten haben.

Wie es geht steht hier: https://www.autorouter.aero/wiki/webdav-on-ios

P.S.: Pardon, da war ich etwas zu schnell und habe die Randbedingung "Geo-Referenzierung" ueberlesen. Skydemon ist noch ein Kandidat mit 156,- Euro pro Jahr (100,- Euro im ersten) bzw. 14,- Euro pro Monat. Man bekommt Europa, USA, sowie Teile von Afrika und Ozeanien.

Weder das DHS noch eventuell involvierte Dritte haben ein Interesse, zu Protokoll zu geben, was genau wem gelungen ist. Da bekommt man keine „Referenzen“. Die Folien sind im Kontext einer ganze Reihe von Arbeiten mit verschiedenen Angriffsvektoren und Exploits zu sehen. Öffentlich bekannt scheint mir relativ wenig zu sein. Der Vortrag von Hugo Teso ist der interessanteste und konkreteste, den ich bislang gefunden habe.

Und ja, das Ganze stand vernünftigerweise(!) in einer Laborumgebung statt. Das finde ich aber nicht unbedingt beruhigend. Das Ergebnis bleibt: Mittels ACARS ist es ihm laut eigener Aussage gelungen, sich dauerhaft in mehr als einem FMS (er hat Original-Code der Hersteller genutzt) einzunisten.

Nur damit das Szenario wirklich klar ist: Er hat sich per FR24 & Co. Targets rausgesucht, die er weltweit mittels SITA/ARINC-Services angreifen konnte. Alternativ konnte er mittels SDR innerhalb der eigenen Reichweite Flugzeuge angreifen. Und mein Lieblingsszenario „Air-to-Air“: Er hat eine Payload entwickelt, mit der er von bereits gekaperten FMS weitere Systeme angreifen konnte.

Welche Exploits er dazu genutzt hat und welche Flugzeugsysteme von dort aus für ihn angreifbar waren hat er nicht veröffentlicht. Es wäre für ihn auch ein schlechtes Geschäft, seine (potenziellen) Kunden in die Pfanne zu hauen. Die Bild-Spur zu den Folien ist hier und enthält weitergehende Informationen: https://youtu.be/wk1jIKQvMx8

Das FMS. Von Honeywell in diesem Fall. Rein sind sie via ACARS.

Es ist Ihnen gelungen Code im System dauerhaft unterzubringen und zu verstecken. Dadurch konnten sie mit dem FMS kommunizieren, Flugpläne und Datenbanken manipulieren, Kommandos ausführen und Schadcode nachladen (https://conference.hitb.org/hitbsecconf2013ams/materials/D1T1%20-%20Hugo%20Teso%20-%20Aircraft%20Hacking%20-%20Practical%20Aero%20Series.pdf).

Der Zusammenhang hier - und deshalb finde ich den Vorwurf an Tee Jay auch nicht fair - ist, dass die Schöpfer aller genannten Protokolle nicht einen einzigen Gedanken daran verschwendet haben, Manipulation auszuschliessen und Abhören zu verhindern. Das zieht sich wie ein roter Faden durch die Geschichte der IT und betrifft auch Plattformen in wirklich jeder Branche, um den Kreis einmal grösser zu ziehen. Egal ob Herzschrittmacher, Insulinpumpen, KFZ-Elektronik, Bankenkommunikation, Signalisierung in Telefonnetzen - oder eben auch einige der Avionik-Systeme über die wir hier diskutieren.

Das Unglückliche daran ist, dass auch gut Meinende immer wieder Argumente finden, dieses Vorgehen auch noch rechtfertigen: „Wer hätte daran schon Interesse?“, „Da kann man anders einfacher Schaden anrichten!“, „Wer treibt schon den Aufwand?“, „Wer hat schon den passenden Zugang zu Telefonnetzen?“, etc.

Die Antwort lautet, dass über die Lebenszeit der System oder Protokolle Aufwand und Kosten in aller Regel erheblich sinken und Angriffsvektoren auch von wenig oder weniger technisch Gebildeten genutzt werden können. Hinzu kommt die in aller Regel vergleichsweise geringe Chance als Angreifer erwischt zu werden. Und, über Motivation zu spekulieren, ist ohnehin müssig, weil diese sich kaum global vorhersehen lässt.

Mir ist kein einziger Fall bekannt bei dem ein Pathologe als Todesursache „Softwaremanipulation der Insulinpumpe“ festgestellt hätte. Ein Todesfall durch Polonium, was für einen Angreifer ein erheblich höheres Risiko, entdeckt zu werden, und höheren Ressourceneinsatz bedeutet, hingegen schon.

Ein einziger Idiot kann bei niedriger Wolkenuntergrenze mit wenigen 100 Euro faktisch einen RNAV-only Flugplatz schliessen, wenn er leichten Zugang zur Technologie hat. Warum sollte er? Keine Ahnung. Warum richten Idioten Laserpointer auf Cockpits? Ebenfalls keine Ahnung.

Ich habe einmal miterleben dürfen wie ein Kleinkrimineller ein Rudel gehackter Babyphones genutzt hat, um einen Cloudservice meiner Firma zu stören und Lösegeld zu erpressen (Dank eines Problem im Internetproktokolldesign). Der Schaden lag im 7-stelligen Bereich, der Einsatz bei wenigen 100 Euro. Der Typ war nicht schlau und wird sicher auf Bewährung draussen bleiben, wenn ihm die ganzen Drogendelikte nicht doch noch einsitzen lassen.

Der Lichtblick: im Falle von Satnav lässt sich das Problem der Manipulation vergleichsweise einfach lösen Meinem Verständnis nach nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch.

Dass bei einem Szenario alle 5 Systeme durch ihre Betreiber zeitgleich manipuliert werden, ist wohl reichlich akademisch.

Warum eigentlich? Die Systeme liegen doch alle ungefähr im gleichen Frequenzbereich. Da kann man mit einem einzigen Software Defined Radio auch gleich alle spoofen. Das macht dann den Kohl auch nicht mehr fett.

Wenn man mal zurückguckt: In der Vergangenheit hat sich bei der Frage nach der Sicherheit wirklich jeder Technologie immer jemand gefunden, der das Argument vorgetragen hat, einen solchen Aufwand würde doch niemand jemals betreiben. Das war aber immer nur solange richtig, bis ihn dann doch jemand betrieben hat.

Neben GPS halte ich aber TCAS für den eigentlichen Chaos-Kandidaten. Der Aufwand, ein RA in bestimmten Flugsituationen zu erzeugen, kann eigentlich nicht sehr gross sein - und beispielsweise in IMC beim Landeanflug im Gebirge ist das sicherlich hinreichend unangenehm. Anders als bei GPS sehe ich bei TCAS auch keinen Ansatzpunkt, hier einem Spoofing wirksam zu begegnen. Das System setzt schliesslich auf Kooperation. Oder gibt es hier Ansätze, die ich nicht kenne?

Das Bad Elf lässt sich per Mini-USB aufladen. Genau das Ding hatte ich auch genommen.

Die POH-Werte für Take-Off bei MTOM/ISA/MSL sind 458m / 733m (surface / 50ft.) bzw. 458m / 660m für den Shortfield Take-off.

Ich fliege meist mit gut 140 KTAS bei 8.8 gph Jet-A, also 4.4 gph pro Seite. Ja, 175 KTAS sind auch drin - dann aber bei 16.6 gph. Da bin ich lieber sparsam unterwegs. Ich flieg ja gerne. Die aktuelle Version des Flieger, die -VI ist etwas schneller. Vielleicht hattest Du das im Kopf.

Meine Startläufe habe ich mir schon angesehen (und auch mit nem Tracker aufgezeichnet). Die POH-Werte erreiche ich nicht ganz. Neben dem Startlauf alleine ist aber noch die Frage, mit welchem Sicherheitspuffer man sich wohlfühlt. Da unterscheiden sich dan Ferry-Piloten sicherlich von Familienfliegern...

Ja, ich glaube wir meinen das gleiche (ich hatte mich um zwei Knoten verrechnet):

Clean: 1000m * (64² / 69²) = 860m (clean) bzw.

Dirty: 1000m * (59² / 66²) = 799m (entspricht short-field take-off setting)

Da wäre meine Erwartung doch grösser. Das POH gibt mir den stall bei 69/62 KIAS (clean/dirty) an. Wenn Micro Aerodynamics mit den 5/7 KIAS Reduktion recht hat, dann ergibt sich eine Verringerung um 10-11%. Den quadratischen Zusammenhang einmal unterstellt, würde ich also erwarten, dass eine 800m Bahn mir bei gleicher Konfiguration und Situation mein wohliges Gefühl erhalten könnte. Und das wäre erheblich - weniger in absoluten Zahlen als in der Anzahl der anfliegbaren Plätze.

Warum meinst Du, dass das nicht klappen soll? Angenommen ich möchte den Puffer in etwa so einrichten, dass ich bei 1.1*Vmc bzw. 1.2*Vs rotiere, dann müsste doch eine Reduktion der jeweiligen Geschwindigkeiten zu einer Verringerung des Startlauf führen. Und zwar erheblich, weil die Vr quadratisch in die benötigte Strecke eingeht. Oder sehe ich da was falsch?

Klar, alles graue Theorie, aber habe ich da einen Denkfehler?

Danke für den Link. Das liest sich ja doch eher dramatisch vom Effekt.

An Helgoland ist aber ohnehin nicht zu denken. Aufgrund der Gesamtkonfiguration (Motorisierung, Masse, etc.) ist im Sommer vollbesetzt 1000m meine Wohlfühlgrenze. Das auf 800m zu senken, wovon ich einmal ausgehen würde, wäre da mehr als willkommen.

Die Kiste stalled bei 69 bzw. 62 KIAS (clean/dirty). Problem ist vor allem der Start - selbst bei MTOM/ISA/MSL. An Hot & High will ich da gar nicht denken...

5 wäre natürlich echt viel. Bei mir gehts um eine DA42NG. Zu gewinnen gibt es angeblich 9 KIAS bei Vmc, 5 bei Vs und 7 bei Vso. Das sind dann mal locker 10% Reduktion der Approach-Speed mit entsprechender Verkürzung der genutzten Bahn. Schon verlockend...

Mal eine Frage in die Runde: Hat jemand von Euch praktische Erfahrungen mit der Nachrrüstung von Vortex Generatoren? Beispielsweise diese hier: https://microaero.com/

In meiner Situation wäre ich froh, wenn ich ein oder zwei Knoten Topspeed gegen signifikant verringerte Vso und Vmc tauschen könnte. Meine Erwartung wäre, dass ich dadurch insbesondere deutlich verkürzte Take-Off & Landing Rolls erzielen könnte.

Andererseits klingt das auch etwas nach Voodoo und Werbung aus dem Vorabendprogramm für Additive, die eine Motorwartung ersetzen können. Denn: warum würden denn nicht die Hersteller Ihre Flieger ab Werk damit ausrüsten, wenn die Dinger so toll sind, wie der Nachrüster behauptet?

Wer weisst mehr?

Hallo zusammen,

mal an die Frage an diejenigen unter Euch, die weiter reisen: Wenn ich im AIP von Einflug- und Überflugrechten lese, beziehen sich diese dann Eurer Erfahrung nach auf die vom herausgebenden Land kontrollierten FIRs oder auf den Luftraum über den territorialen Ausdehnungen des Landes, also Fläche zzgl. 12/15/17/18/20 Meilen vor der Küste? Oder anders: wenn das weltweit unterschiedlich gehandhabt werden sollte, wie kann man erkennen, woran man ist?

Ich habe schon unterschiedliche Interpretationen erlebt. Im U.S. AIP ist vom „territorial Airspace“ die Rede und die Miami FIR scheint sich (ausserhalb der ADIZ) nicht für Überflugrechte zu interessieren. Direkt nebenan in der Havanna FIR scheint man das anders zu sehen. Dort habe ich mangels Authorization mal mit ATC recht aufwändig ein Re-Routing verhandelt, um nicht in Gewitter zu geraten - und das mehr als 50NM vor der Küste.

What gives?

Wenn Du die FAA-Lizenz inkl. IR als Anerkennung machst, benötigst Du weder Flugschule noch Prüfer.

Ja, das ist auch mein Verständnis. Leider war das in diesem Fall keine Option. Einerseits hätte das nur zusammen mit MEL Sinn gegeben - andererseits ist mein FAA Certifcate dort erflogen und nicht anerkannt, weshalb die Anerkennung des IR nicht möglich war.

Exakt so war meine Situation auch.

Ich hatte alle Voraussetzungen für MEL & IR, konnte aber keinen Prüfer finden, der mich prüft, ohne in einer Flugschule gemeldet zu sein. Umgekehrt konnte ich keine Flugschule finden, die mich für eine Ausbildung meldet, ohne dort ausgebildet zu werden.

Finden konnte ich aber Prüfer, die der Meinung waren, dass die Flugschulen das problemlos melden können sollten, und Flugschulen, die der Meinung waren, dass der Prüfer keine Meldung durch eine Flugschule benötigt.

Mein Flugzeug bleibt jetzt EASA-registriert...

Nutzt Du auch das grotamar 82 auch im Flugzeug? Turbine oder Piston?

Im POH gibt der Hersteller bei mir Biobor und Kathon FP frei. Beides nicht ganz einfach zu kaufen...