Hallo,

gibt das mit dem B&C beim Ölwechsel nicht jedesmal eine riesen Sauerrei?

Von Wolf gibt es auch ein Filter Kit. Weist Du ob dieser Kit mechanisch auch passt oder weshalb habt Ihr Euch für B&C entschieden?

Gibt es für diese Kits ein EASA Zulassung?

Michael

das LBA will bei einer Cessna 404 jetzt doch die SID`s zwingend duchgeführt haben, obwohl der Termin für die 100 und 200er Serie verschoben wurde.

Kennt jemand in England eine Person oder CAMO, die mir bei der Zulassung in England behilflich sein kann (nationale Vorschriften und so)?

mfg

Michael

ein ähnliches Verfahren hat meine Werft (das ist die aus dem Spessart) ja schon vor 1,5 Jahren in mein IHP eingearbeitet. Da werden die Punkt des Cessna Corrosion Programmes regelmäßig durchgeführt und jährlich eine Prüfung mit einer technischen Beurteilung bezüglich der Korrosion durchgeführt. Danach kann ich die Durchführung der SID`s um ein weiteres Jahr zurückstellen wenn ich möchte. Bis heute hat dieses mein IHP noch immer Gültigkeit ohne das das LBA mir dieses wiederrufen hätte.

Ein ähnliches Verfahren schlägt jetzt das LBA vor. Soweit so gut, aber warum nur für die Cessna 100 und 200er Serie? Warum nur mit einer Verschiebung bis zum 31.12.2015?

Ich glaube der Hintergrund ist recht einfach. Man baut darauf, dass bei den ELA1 Flugzeugen das LBA in Zukunft kein IHP mehr genehmigen muss. Vielleicht glaubt man damit hat man dann schon 80% Cessna Besitzer weniger "am Hals" zu haben und der Rest wehrt sich ja nicht. Eine Sonderprüfung reicht im Moment aus um die SID`s auf das Jahr 2015 zu verschieben. Was spricht techisch dagegen, dass man eine solche Sonderprüfung nutzt um weitere Verschiebungen zu erlauben?

Wie ich gehört habe, so wird mein Betrieb immer wieder vom LBA auf die verschiedenste Arten bezüglich der SID`s unter Druck gesetzt, aber bis heute hat man ihm nicht erklärt warum sein Verfahren aus technischrer Hinsicht nicht funktioniert. Allein das ist doch schon sehr bezeichnend.

Mein Betrieb warnt davor, dass IHP zu ergänzen und dort die Grenze vom 31.12.2015 festzuschreiben. Damit kann das LBA immer behaupten, dass ich als Halter mir ja diese Auflagen auferlegt habe. Im Gegenteil, mann muss ein IHP wie ich es habe zum LBA schicken und, wenn es abgelehnt wird, gegen die Ablehnung klagen.

Ich glaube es muss ein Zusammenschluss von Betroffenen geben, die gegen das LBA klagen. Anders ist dort keine Lösung in Sicht.

mfg

Michael

ich kann die Diskussion nicht ganz verstehen. Meine CAMO, und diese genehmigt seit ca. 1 Jahr das die SID in das Ermessen des Halters gestellt werden, sagt, dass alle LFZ nicht gleich "rosten". Also ist doch zu prüfen ob das LFZ eine Sonderprüfung nötig hat oder nicht und zwar bei jedem LFZ und nicht pauschal bei allen Cessna´s. Bei Piper gibt es ja auch keine SID´s. Mein Flieger, C172N, wird nach diesen gesunden Ideen meines Betriebes gewartet und geprüft. Auch kostet das manchmal Geld wenn etwas defekt ist. Ich meine da, hat ein"Vollbluttechniker" das Herz am rechten Fleck und weiß sich auch gegenüber den Behörden auszudrücken.

Unser Problem ist aber doch, dass sich das System der FAA und der EASA grundlegend unterscheidet. Die FAA schreibt alle wichtigen Dinge in Ihrem Kennblatt vor oder verfasst AD´s (Lufttüchtigkeitsanweisungen). Damit ist es der FAA egal ob die Firma Cessna SID´s herausgibt oder nicht. Sie sind an US Fliegern nicht verbindlich vorgeschrieben. Das bedeutet, dass wenn die SID´s von Cessna nur wegen der Produkthaftung rausgegeben worden wären, so betrifft es nicht direkt die Lufttüchtigkeit und es hat auf die Luftfahrt auch keine so großen Auswirkungen wie bei uns in Europa.

Die EASA hat den Ansatz "Der Hersteller wird schon wissen was für sein LFZ das beste ist" und erhebt den Hersteller zum Maß der Dinge. Da kommen dann so schöne Sachen raus, dass ein Zündmagnet (gleiches Modell) eingebaut in einer Cessna, Piper oder Ralley zu verschiedenen Zeiten raus, inspiziert oder grundüberholt werden muss, je nach dem was und ob der LFZ Hersteller etwas in seinem Manual veröffentlicht hat. Ist der Hersteller Pleite so wird das LFZ nach den alten Manuals gewartet, selbst wenn es nicht immer Sinn macht hauptsache das IHP (Instandhaltungsprogramm) entspricht dem Manual. Gleiches gilt für eine Vacuumpumpe. Soll bei Cessna alle 600h ausgetauscht werden, bei Piper darf sie drin bleiben bis sie defekt ist, obwohl die gleiche oder zumindest ähnliche Luft geschaufelt wird.

Solange die Ideen zur Wartung bei der EASA und der FAA so unterschiedlich sind, so lange werden wir uns immer wieder mit den Problemen rumschlagen. Und dies wird in Zukunft immer häufiger der Fall sein, da die EASA jetzt erst anfängt sich um die Feinheiten kümmert, siehe TBO Decision. Beim Schreiben des Manuals vor "ein paar Tagen" hat der Schreibende ja nicht daran gedacht, dass seine geschriebenen Ideen in Europa mal zu Maßstab der Dinge werden. Das muß ja immer wieder krachen.

Also muß man doch das Problem an der Wurzel bekämpfen und die System angleichen oder sehe ich das falsch? Gefühlt kommen doch 80% der LFZ aus den USA. Da sollte die EASA doch in Richtung FAA denken. Und wenn man seitens der EASA einzelne Dinge anders gemacht haben möchte, so muß die EASA das vorschreiben z.B. "Der Magnet wird alle 4 Jahre überprüft". Das gilt dann aber auch für alle, egal was im Manual steht oder ob überhaupt irgend etwas drin steht.

mfg

Michael

selbst wenn man einen Gurt einbauen will, der nach TSO gefertigt wurde, so kommt dann noch dazu, dass wir die Heiratsurkunde (Major oder Minor Change) zwischen TSO Gurt und Luftfahrzeug erwerben müssen. Allein das wird mehr kosten als ein Satz neuer Gurte.

Soweit ich weiß, muß der Hersteller gemäß Lufttüchtigkeitforderung dem Operator kostenlos die Instandhaltungsunterlagen zur Verfügung stellen. Die Durchsetzung dieser Forderung wär doch mal eine Aufgabe für die EASA. Diese ließe sich auch ohne Fachkentnis erledigen. Aber da kneifen die Luftfahrtbehörden immer. Damit wären die Gurte dann ja wieder legal.

Michael

Hallo,

das stimmt nicht ganz. Die EASA hat bemängelt, dass die alten Standard IHP´s die Instandhaltung zu ungenau darstellt. Da hat die EASA etwas bemängelt und das LBA hat gehorcht. Warum soll das bei den SID jetzt anders sein. Die AOPA und die Spessart Air Service haben die Meinung der EASA zu den SID´s veröffentlicht. Warum sollte das LBA sich dagegen stellen?

Wäre nur die Frage ob die EASA die Meinung ändert.

mfg

Michael

Hallo,

da wäre für mich die Frage ob nur die Korrosionsprüfung, die es zusätzlich zu den SID´s in Section 2 gibt, durchgeführt wurden oder die ganzen SID. Bei meiner 172 sollte z.B. allein die Durchführung der SID 57-11-01 (Wing structure) Euro 1250,-- kosten, da dort eine Wirbelstromprüfung der Bohrlochwände nötig ist. Dazu benötigt man spezielles Equippment was mein LTB gar nicht hat. Welche SID wurde denn mit Nr. aufgeführt?

mfg

Michael

wenn man es so sieht ist nichts verbindlich, da alles von einem Gericht gestoppt werden könnte. So weit mir bekannt ist, wird jedes Instandhaltungsprogramm, welches von einer CAMO genehmigt wurde, dem LBA übermittelt, dort nochmals geprüft und in eine entsprechende Datenbank eingetragen. Wenn also das LBA der Meinung wäre, dass z.B. die Spessart Air Service hier etwas ungesetzliches gemacht hat, so hätte das LBA schon längst eingegriffen und der CAMO die Genhemigung untersagt. Ich denke, dass diese genehmigenden CAMO´s sich schon mit dem Thema beschäftigt haben und nicht einfach so in den Tag genehmigen.

mfg

Michael