Die Extra 400 ist mit ihrem Fahrwerk prädestiniert für rough fields :-)

Dann schon eher eine Piper Mirage, allerdings scheitert auch die am Mogas.

Wo ist denn das Problem bei 12 m Spannweite und 12,20 m Öffnungsbreite?

Was meinst du damit? Dass in einem gewerblichen Flugbetrieb nur notorische Regelverletzer arbeiten?

Hätte man nicht mehr Erkenntnisgewinn z.B. durch Nachfliegen des Szenarios auf einem Simulator erzielen können? Ich weiß allerdings nicht ob und wo es einen Mustang-Simulator gibt.

Das Problem der Vereisung sehe ich eher untergeordnet. Eher vermute ich dass der Autopilot wegen des misslungenen Localizer-Intercepts ausgeschaltet oder übersteuert (CWS) wurde, was dann in IMC zum LoC führte.

Genau das könnte zu dem Problem geführt haben. Wenn der Lotse den sicherlich dichteren Verkehr in Zürich steuert, könnte es eben passieren dass er den einen Flieger im Anflug auf Friedrichshafen für einen Moment vernachlässigt. 'Mustang-Cowboy' hat für mich übrigens so einen wertenden Unterton.

Die Radar Vectors sind gut. Die zu hohe Geschwindigkeit der Mustang ist es nicht.

Die Speed war sicherlich fragwürdig, dennoch müssen sich die Vektoren an der aktuellen Speed orientieren. Hier war aber ein sauberer Intercept mit 30 Grad nicht mehr möglich sondern quasi ein 100 Grad Intercept erforderlich. Der letzte Vektor (Heading 215) ist auch ungewöhnlich (normal sind 210 Grad) und lässt m.E. darauf schließen, dass er zu spät kam.

Meiner Meinung nach hat zum Überschießen maßgeblich beigetragen dass die Mustang von Arrival zu 'eng' auf den Localizer gevektort wurde. Um 18:13:24 Uhr wurde der Vektor 215 zum Intercept angewiesen, um ca. 18:14:15 Uhr wurde der Localizer überschossen. Dazwischen lagen nur ca. 50 sec. für eine erforderliche Kursänderung von insgesamt 100 Grad (nach der Radarspur flog die Mustang zum Zeitpunkt des letzten Vektors einen Track von ca. 140 Grad). Wenn man bedenkt dass für 100 Grad im Standard Turn bereits 33 sec. benötigt werden und die Anweisung für den Vektor auch noch (am Autopilot) umgesetzt werden muss, musste es bei dieser Ausgangssituation beinahe zwangsläufig zum Überschießen des Localizers kommen. Ich habe selbst mehrfach in Friedrichshafen ähnliche Situationen erlebt. Dabei wurden mir beim Anflug auf die 24 Vektoren von Zürich Arrival gegeben, die mich mit 90 Grad aufs Final führten, bevor ich dann viel zu spät den Vektor für eine 30 Grad Interception erhielt, die der Autopilot dann nicht ohne deutliches Überschießen fliegen konnte.

Hallo Wolfgang,

der Workshop in Düsseldorf am Samstag ist bereits ausgebucht. Kannst du etwas zu derVeranstaltung in Lützelinden am Wochenende danach sagen (Veranstalter, Ort, Uhrzeit)? Vielleicht kannst du zukünftig solche Events auch hier im Forum ankündigen. Vielen Dank, Jürgen

Kannst du etwas mehr zu der Veranstaltung am Samstag in Düsseldorf sagen?

-Veranstaltungsort, -Beginn, Wer kann teilnehmen, -Muss man sich anmelden, wenn ja wo?

Hallo Wolfgang,

es wäte schön wenn du an dieser Stelle auch etwas zu dem Webinar schreibst. Als neuer ForeFlight Kunde würde mir das vielleicht bei der Aktion 'Licht ins Dunkel' helfen.

Ich kann dir morgen ein IHP senden per PN für eine 2005er, wenn dir das hilft

PA 46, MTOW 1969 kg, Landung nach 22:00 Uhr:

Lande- und Startentgelt: 81,41 €

Lärmentgelt: 35,00 €

Landenentgelt variabel, 3 Pax: 0,84 €

Parkentgelt: 4,40 €

Positionsentgelt: 26,60 €

Terminal Charge: 42,00 €

zzgl. 19 % MwSt. und 3 % Kreditkartengebühr, Gesamt 234,48 €

Hallo Andreas,

danke für den Hinweis! Für den tatsächlich eingebauten TIO540 AE2A beträgt der maximale Ölverbrauch bei 75 % lt. Operators Manual allerdings sogar 0,86 Quarts/h (wohl wegen der Turbos). Da liege ich mit 0,4 Quarts/h ja noch unter 50 % des Maximalverbrauchs.

Was zu meiner Konfusion geführt hat war der Umstand, dass ich nach der Landung in Klagenfurt zunächst glaubte ich sei erst 2 h seit dem Ölwechsel geflogen. Tatsächlich waren es aber 5 h, ich hatte einen Flug nach Sylt und zurück schlicht übersehen.

Definitiv gelernt habe ich aber durch die Aktion dass der Motor Ölmengen über 8 Quarts sofort durch den Separator entsorgt.

Danke an alle für die konstruktive Unterstützung bei der Ursachenforschung und vor allem dafür dass es nicht in irgendwelche Umkehrkurvenpolemik abgedriftet ist :)

Morgen Björn,

bin inzwischen wieder gut in Hangelar gelandet.

Am Samstagnachmittag vor dem Rückflug habe ich getankt und wollte 2 Quarts Öl nachfüllen. Dazu musste ich von dem Tankwagenfahrer erfahren dass er kein Öl hat. Ich könne aber Öl über den Fliegerclub beziehen, der Zuständige wäre allerdings nicht da, aber er könne mir die Telefonnummer geben. Das habe ich in Anbetracht eines Slots mit CTOT dankend abgelehnt und bin dann mit den noch im Motor vorhandenen 6 Quarts gestartet. Flugzeit nach Hangelar bei über 70 Kt. Wind in FL220, davon 40 Kt. Gegenwindkomponente, 2,5 h. Während des Fluges keine besonderen Vorkommnisse und alle Engine Parameter im grünen Bereich. Nach der Landung zuerst den Unterboden inspiziert, der war völlig trocken.

Am Sonntag habe ich den Ölstand kontrolliert: 5 Quarts. Verbrauch somit für 2,5 h 1 Quart. Dann habe ich hochgerechnet: Bis Klagenfurt bin ich 5 h geflogen entsprechend 2 Quarts Verbrauch. Für 6 Quarts im Motor in Klagenfurt hätten also 8 Quarts für den ‚normalen‘ Verbrauch des Motors in den 5 h gereicht. Die übrigen 3 Quarts zu den ursprünglich eingefüllten 11 Quarts sind somit nach meiner Rechnung durch den Separator rausgegangen. Jetzt habe ich das Öl auf 8 Quarts aufgefüllt und werde bei den nächsten Flügen prüfen ob meine Theorie stimmt.

Zu den Kosten in LOWK kann ich dir noch sagen dass ich für Ldg, An- und Abfluggebühr, 5 Tage Hangar mit Ein- und Ausstellen 380,- € bezahlt habe, davon allein 300,- € für den Hangar. Ich muss allerdings sagen dass ich in Klagenfurt immer einen Hangarplatz nehme wegen der fast täglichen Gefahr von schweren Wärmegewittern mit Hagel. Und zum Flieger allein über den markierten Fußweg laufen darf man immer noch, wenn man dann wegfliegt.

Morgen Gottfried,

ich vermute mal du hattest das Problem an einer C 206 T. Du schreibst du hast den Standard Air / Oil Separator gegen einen größeren gewechselt. Woher hast du den größeren? Bei der Piper ist der Separator ein Piper- und nicht ein Lycoming Teil. Dazu finde ich im Parts-Catalogue keine Alternative.

Grüße Jürgen

Da gebe ich dir uneingeschränkt Recht, Klagenfurt (LOWK) ist die absolute (Service-)Wüste. Und es wird jedes Jahr schlimmer. Ich fliege seit über 30 Jahren hierhin, aber so trostlos wie dieses Jahr war es noch nie. Kein einziger GA-Flieger auf der Platte, da ist natürlich nachvollziehbar dass es keine Werft mehr gibt. Lediglich die Jets von Glock sind noch da. Nachdem der Flugplatz im vergangenen Jahr an einen Investor verkauft wurde (75 %), gibt es zwar hochtrabende Ausbaupläne (Airporthotel, Kongress- und Veranstaltungszentrum, neues Terminal, Alpen-Adria-Messezentrum), bei maximal 4 Linienflügen am Tag aber wohl nur heiße Luft. Mich wollten sie erst gar nicht mehr zu meinem Flieger lassen, wenn ich nicht wegfliege. Ansonsten müssten sie einen Security Mann für mich abstellen, der mich bewacht und den ich selbstredend bezahlen darf.

Was das Öl angeht: es waren wohl knapp 5 Quarts in 5 Stunden, die verbraucht wurden. Ich war nach dem Ölwechsel bereits 3 h unterwegs bevor ich jetzt nach Klagenfurt geflogen bin. Einen gewissen Ölverbrauch hatte ich immer, nur ist mir jetzt zum ersten Mal aufgefallen dass das Öl aus der Entlüftung kommt, was sich eben durch einen starken Ölfilm an der Rumpfunterseite hinter dem linken Auspuff bemerkbar machte. Dieser Ölfilm war allerdings sehr klar (nicht schwarz), was mir den Eindruck gibt, dass es sich um das erste (überschüssige) Öl nach dem Ölwechsel handelt. Die Ölfilterdichtung und andere Quellen kann ich ausschließen, dann sähe es innerhalb der Cowling anders aus. Die und der Motor selbst sind aber komplett trocken.

Ich werde jetzt das Öl auffüllen auf 8 Quarts und dann zurückfliegen, danach prüfen wieviel wieder fehlt und zuhause die notwendigen Maßnahmen ergreifen. Ich werde wieder berichten. Ein schönes Wochenende allen vom sonnigen Wörthersee und vielen Dank schon mal für Euren Input.

Eine Mindestölmenge steht nicht im POH, lediglich die Maximalmenge von 12 Quarts. Piper Kassel wusste dazu auch keine Antwort und hat nun direkt bei Lycoming angefragt. Die haben geantwortet dass die Mindestmenge 2,75 Quarts ist und sie dazu eine Revision für das POH herausgeben wollen.

Wollte dir die Bilder per PN senden, aber auch da scheitere ich. Habe deine E-Mail-Adresse leider nicht auf dem iPad Der Seperator wurde noch nie geöffnet, da war noch der Sicherungslack an den Schrauben.

Wie bereits eingangs gesagt waren die 6 Quarts nach Abkühlen noch im Motor und am nächsten Tag ist es leider nicht mehr geworden. Ich bin mir ziemlich sicher dass das Öl aus dem Separator kommt und könnte dazu ein paar Bilder zeigen. Leider gelingt es mir mit meiner digitalen Unwissenheit nicht, hier Fotos vom iPad hochzuladen.

Im Type Certification Data Sheet des Motors habe ich gefunden:

Usable oil, qt. (20° nose up or down) 9 1/4

An dem linken Turbo und auch am Motor selbst ist außen alles trocken. Auch unten in der Cowling ist kein Öl.

Werde die Mindestmenge nachher im Handbuch nachsehen, Maximum sind 12 Quarts.

Nach einem Öl- und Ölfilterwechsel an meiner Mirage bin ich am Montag von Hangelar nach Klagenfurt geflogen. Flugzeit 2 h. Nach dem Flug stellte ich fest, dass die gesamte Rumpfunterseite voller Öl war. Nach Abkühlen des Motors war die verbliebene Ölmenge noch 6 Quarts, eingefüllt waren 11 Quarts. Das Öl kam aus dem linken Auspuffrohr, in welches das Entlüftungsrohr des Oil/Air Separators mündet. Da es in Klagenfurt keine Werft gibt, habe ich mich an Piper Kassel gewandt. Dort meinte man, der Rücklauf vom Oil Separator zum Motor könne verstopft sein. Ich habe daraufhin einen Draht durch den Schlauch vom Separator in den Motor geführt, konnte aber keine Verstopfung feststellen. Der Separator selbst (der Siebeinsatz) weist auch keine Auffälligkeiten auf. Hat jemand schon einmal dieses Problem gehabt und welche Gründe können sonst den starken Ölaustritt aus der Entlüftung verursachen? Der Motor hat 600 h TT. Während des Fluges waren alle Motorwerte (Öltemperatur, CHT) normal.

Köln (EDDK) ist übrigens derzeit PPR für alle General Aviation Flüge.