Hast du mal das Gocycle getestet? Davon bekommst du problemlos auch zwei in den Gepäckraum der Cirrus. Und damit kommst du, wenn‘s drauf ankommt, im Sport Modus auch mit leerem Akku noch weiter.

Wenn du mit dem eScooter mit entladener Batterie in CZ oder Kroatien am Flugplatz ankommst ist das auch nur bedingt hilfreich.

Genau in diese Richtung müsste es laufen. Und 3 Programmvarianten sollten genügen: FF IFR, FF VFR (unter Implementierung von JeppMFD) und FF IFR + VFR. Da sollte jeder Anwender das für ihn Passende finden.

‘@Matthias, ich weiß nicht wie viel Zeit Du dir vor Deiner Reise genommen hast, dich mit ForeFlight vertraut zu machen. Scheinbar etwas zu wenig.‘

Das genau ist das Problem. Ich brauche keine App mit der ich mich tagelang auseinandersetzen muss um sie sinnvoll nutzen zu können. Eine gute App ist selbsterklärend.

Am linken Stabilizer ist der Boot klar erkennbar.

Die Scheibenenteisung ist abnehmbar und wird mit einem Stecker verbunden.

Sieht eher so aus als wäre das Eis noch dran...

Hast du schon mal die GippsAero GA8 Airvan in Betracht gezogen? Die sollte dein Anforderungsprofil auch erfüllen und ist außerdem aktuell noch in Produktion.

Und ich frage mich nach 5 x Lesen was du uns damit sagen willst.

Weiß man denn inzwischen warum der zweite Pilot (mit IR-Rating) bei diesem Flug nicht mehr eingestiegen ist und warum es 3 Startabrüche in Nantes gab?

Danke für die aufschlussreiche Abhandlung des Themas! Da frage ich mich aber umso mehr, ob es nicht sinnvoll wäre eine Ölstandsanzeige bzw. -Warnung zu installieren, die einem noch ein angemessenes Zeitfenster zur Reaktion lässt. Der Einwand dass man ja vor jedem Flug einen Ölcheck macht ist m.E. nicht ausreichend, da ja bei entsprechenden Leckagen auch große Ölmengen in kurzer Zeit austreten können, wie ich gerade erfahren musste.

Warum sonst wollte er von 5000 ft. auf 2000 ft. sinken, wenn nicht wegen Eis? Bei 7° am Boden war in 5000 ft. bei BKN020 auf jeden Fall latentes Eis. Normalerweise (IFR) fliegst du mit der Malibu bei solchen Bedingungen in einer Höhe, bei der du keine Vereisung mehr hast, in diesem Fall etwa ab FL120.

Am vergangenen Freitag plante ich mit Freund einen Trainingsflug mit einer Cirrus SR20 von Hangelar nach Siegerland, um dort einen RNP-Approach mit Autopilot zu fliegen. Ölstand vor dem Flug 7 Quarts. Bei COL Siegerland Info gerufen und eine freundliche Ablehnung erhalten, weil bereits 3 andere Flieger die gleiche Idee hatten. Daraufhin weiter nach Koblenz zum Kaffeetrinken geflogen. Flugzeit 24 Min. Anschließend Rückflug nach Hangelar, Flugzeit 18 Min., Ölstand vor dem Flug 7 Quarts. Am letzten Sonntag der erneute Plan mit dem Trainingsflug nach Siegerland. Als ich in den Hangar komme dann die böse Überraschung: eine große Öllache unter der Cowling hinter dem Bugrad. Der gesamte Unterboden des Fliegers triefte vor Öl. Ölstand 5,5 Quarts. Cowling demontiert, Öl im gesamten Motorraum verteilt. Der höchste Punkt, an dem sich massiv Öl befand, war der Governor. Danach den Motorraum, Cowling und Unterboden gereinigt um bei einem Standlauf den Ölaustritt einzugrenzen. Der Standlauf brachte dann die Bestätigung, dass der Ölaustritt aus dem Governor kommt.

Nach der ersten Beruhigung dass sich der finanzielle Schaden wohl in Grenzen hält, gingen mir allerdings andere Gedanken durch den Kopf: Was wäre passiert wenn der Flug nicht 18 Min. sondern 180 Min. gedauert hätte? Was passiert eigentlich wenn der Motor einen dauerhaften Ölverlust hat? Geht zuerst der Öldruck runter und dann die Öltemperatur hoch oder umgekehrt? Und bei welchem Ölstand passiert das bzw. wie lange wird der Motor noch laufen? Sind Ölleckagen so selten dass die Flieger deswegen keine Ölstandsanzeige (nur Druck und Temperatur) haben? Bei Cirrus NL sagte man mir dass Ihnen kein Fall bekannt sei, bei dem es durch Ölaustritt am Governor zum Motorstillstand gekommen ist. Ich bin allerdings der Ansicht dass bei entsprechend langer Flugzeit der Flug durchaus am Schirm hätte enden können.

Wer hat bereits Erfahrung mit Ölleckagen im Flug und der verbleibenden Motorlaufzeit?

Schönen Abend, Jürgen

Hast du schon die Bedienung über das IFD100 probiert?

Also statt ‚Plug and Pray‘ gab‘s ‚Plug and Pay‘...

Einzig die besseren Platzverhältnisse. Du musst nicht über den Holm klettern um auf deinen Platz zu kommen. Aber was hat die CSL mit Nose Wheel Collapses zu tun?

Auch eine Möglichkeit sein Geld zu verbrennen.

Wenn du dich über Wartungskosten bzw. Besonderheiten der EA400 informieren willst empfehle ich dir einen Anruf bei Herrn Birkmann von Flugzeugwerft Möller, Hangelar, Tel. 02241-924977. Dort stehen aktuell zwei EA400 zur Wartung bzw. Umrüstung in der Halle. Diese Werft hat m.E. nach Extra selbst die größte Expertise bei der Wartung dieses Musters. Herr Möller war ehemaliger Mitarbeiter bei Extra.

Woher stammt denn das Diagramm? Die SR22 NA macht danach 186 KTAS in 2500 ft? Bist du sicher?

Stimmt, das Keyboard braucht man wirklich nicht. Deshalb gibt es das normalerweise als Bonus kostenlos dazu. Die Eingaben machst du entweder über das zweite IFD oder über das iPad. Ich habe 2 Keyboards zu meinen 2 Geräten bekommen und 3 Monate später schickte Avidyne mir noch eins, warum weiß ich nicht. Wenn du also keins bekommst kann ich dir eins abtreten :-) .

Dass man die eingestellte NAV-Frequenz nur nach Umschalten von COM auf NAV sieht lässt sich beim IFD440 nicht ändern. Dafür bleibt mehr Platz für andere Dinge auf dem Display. Die NAV-Frequenz interessiert ja eigentlich nur noch beim ILS-Approach oder in seltenen Fällen für ein DME.

Crossfill funktioniert bei 2 IFD440 automatisch, wenn es im Setup beider Geräte aktiviert ist und wenn beide Geräte denselben Stand der Jeppesen NAV-Daten haben. Du überträgst vom iPad per IFD100 deinen Flugplan auf das erste IFD440 und per Crossfill ist er automatisch auch auf dem zweiten IFD440.

Falls du zum Vergleich das GS probieren willst melde dich wenn du mal nach Hangelar kommst. Ich wohne 200 m vom Platz.

Mein Freund und ich haben zusammen jeweils 2 Gocycle GS auf der letzten AERO gekauft. Da konnten wir gleich probieren ob 2 Stück zusammengefaltet in den Kofferraum des entsprechenden Fliegers passten. Vor allem gab es aber einen ordentlichen Messerabatt. Das Auf- und Abbauen braucht je ca. 5 Min. Das Aufladen geht mit dem Schnellladegerät auch bei dem GS in ca. 3,5 h. Wenn du im City-Mode fährst (stärkste E-Unterstützung) hast du ca. 35 km Reichweite. Im Eco-Mode (E-Unterstützung beim Anfahren und an Steigungen) sind es ca. 70 km und dann gibt es noch den Sport-Mode (ohne Unterstützung) mit unbegrenzter Reichweite :-) . Wenn du die amerikanische Software-Variante lädst geht die E-Unterstützung bis 20 mph. Sehr nett ist die Bedienung über das iPhone, das als Tacho, Tracker und Mode-Selector fungiert. In die Lenkertasche, die es als Zubehör gibt, bekommst du alles was du für einen Wochenendtrip mit Übernachtung brauchst. Von dem ebenfalls erhältlichen Gepäckträger mit Taschen rate ich ab, weil er viel zu sperrig ist. Ich hatte bisher auf ca. 1000 km keinerlei Defekte und kann das Gocycle uneingeschränkt für die Nutzung mit dem Flieger empfehlen.

Ich frage mich wo du was von trudeln liest. Im Bericht des General-Anzeiger sagt die Augenzeugin ausdrücklich: ‚es sah aus, als ob der Pilot auf dem Feld landen wollte. Das Flugzeug kam ganz flach auf das Feld zu.‘

Im Handbuch der Seneca steht ausdrücklich: A one engine inoperative go-around should be avoided if at all possible. Ich habe das Manöver nie praktiziert und hätte mich geweigert wenn der Prüfer das bei einem Checkflug verlangt hätte.