Danke Tobias, damit ist meine Frage geklärt.

Scheint ziemlich eindeutig zu sein.

Hallo in die Runde !

Eine Frage an die Experten unter euch :

Von verschiedener Seite habe ich gehört, das ein 2-REG (Guernsey) registriertes Flugzeug mit einer "Validation", welche auf die vorhandene EASA-Lizenz ausgestellt wird, geflogen werden kann.

Jedoch hört man verschiedene Versionen. Manche behaupten, dass wäre nicht möglich, da Guernsey kein EASA-Staat und auch kein "equivalenter anzuerkennder Staat" für die EASA ist.

Auf der Website von Guernsey wird behauptet, das das überhaupt kein Problem wäre.

Manche Kollegen meinen, das das nur für Lizenzinhaber einer UK-CAA Lizenz möglich wäre.

Bei meinen Recherchen bin ich nicht weiter gekommen.

Vielleicht weiss jemand von euch, wie es sich damit verhält.

Grüsse

Rainer

Kann ich nur bestätigen. Das LBA, aber hier auch die EASA-Regelungen sind einfach "stehengeblieben" in Zeiten, wo es Jets in Deutschland nur bei Lufthansa oder der Luftwaffe gab.

Die SF50 zusammen mit der Garmin Suite, Flight Envelope Protection, FADEC-gesteuertem Triebwerk und Fallschirm als "Highly Complex Aircraft" zu bezeichnen, ist einfach nur lachhaft. Hier zeigt sich, das man die HCA-Thematik weg vom "Düsentriebwerk" hin zur separaten Betrachtung des jeweiligen Flugzeugs lenken sollte.

Das Gleiche gilt auch für die Einordnung Single Pilot Operation, ja oder nein.

Beispiele dazu gibt es viele:

Eine uralte Citation 551 ist immer noch im NCO-Betrieb als Single Pilot zugelassen. Das wohlgemerkt mit altem "Eieruhren-Cockpit", einem mangelhaften Autopilot und auch sonst ohne jedwede Protection-Features oder Automatisierungen. Wenn dann noch ein Triebwerk ausfällt und Papierchecklisten gelesen werden müssen, wird's spannend.....

Oder die exotische Mitsubishi MU-2....... oder, wie hier schon erwähnt, die ganzen anderen Twin Turboprops, die bei Engine Failure auf alle Fälle komplexer zu handeln sind.

Eine generelle Überarbeitung der HCA und auch SP-Operation Regularien scheint mal mindestens überfällig zu sein.

Ja, leider kann man das Geofencing umgehen. Auch die Reichweitenbegrenzung basiert auf Geodaten und kann ganz einfach umgangen werden, so das man dieselben Reichweiten hat wie z.B. in USA.

Es gibt verschiedene Software dafür. iSpoof eignet sich dafür wohl am besten. Diese App installiert man auf seinem Handy (z.B. iPhone) und es gaukelt dem Smartphone z.B. eine Position in USA vor, die man vorher festlegen kann.

Damit hat man die Reichweitenrestriktionen, die für Europa gelten, schonmal umgangen.Wählt man dann noch einen Standort in der Provinz befindet man sich virtuell sogar noch im Luftraum Echo und damit ohne jegliche Restriktionen.

Wenn man eine Fernbedienung für die Drohne besitzt, auf der man ein iPad oder iPhone installieren muss, hat man dann alle Restriktionen ausgeschaltet, da dem System eine andere Position vorgegaukelt wird.

Da die Reichweiten der meisten DJI Drohnen mit bis zu 8 km angegeben ist, ist es denkbar, die Drohne senkrecht bis zur Grenze des aerodynamischen Wirkungsgrades hochfliegen zu lassen. Also 5000 Meter sind da durchaus drin.

Es ist nicht zu fassen, das es Leute gibt, die so etwas ausprobieren.

Musste mein linkes Auge 1989 lasern lassen, da der Augenarzt ein Loch in der Netzhaut (zum Glück in der 12 Uhr Position ausserhalb des Sichtfelds) entdeckt hatte. Es bestand die Gefahr einer Netzhautablösung.

Zu dem Zeitpunkt war ich noch fliegerisch beruflich tätig bzw hatte gerade erst angefangen.

War eigentlich völlig problemlos. LBA war nicht involviert, aber das wurde zu der Zeit auch noch nicht so heiss gekocht.

Trotz Betäubung war die Behandlung schon etwas schmerzhaft.

2-3 Tage danach habe ich nur verschwommen und rot gesehen auf dem Auge. Danach war Alles wieder normal.

Trotzdem, wegen einer solch geringen Fehlsichtigkeit würde ich mich nicht lasern lassen. Wofür ?

Danke für den Hinweis !

Hallo Jirka,

mich würde interessieren, wie schwer die Klimaanlage ist und ob sich das wirklich lohnt in unseren Breiten.

Weiterhin wäre interessant zu erfahren, ob du schon die erste Jahresnachprüfung hinter dir hast und was die kostet.

Habe erfahren, das der Continental ein "Maintenance-Nightmare" ist, weil alles ziemlich verbaut und alle möglichen Komponenten erstmal entfernt werden müssen, um an etwas dranzukommen.

Hast du schon Erfahrungen mit der Performance in FL 180-200 gemacht ?

Die Werbevideos von Diamond kann man ja nicht wirklich als seriöse Quelle heranziehen.

Viele Grüsse

Rainer

Etwas verspätet auch mein Kommentar dazu.

Als ich mein Boot 2018 verkauft habe, war das genau dasselbe.

Dubiose Anrufe aus Monaco, aus Russland, aus Dubai, usw.

Alle wollten gleich vorab überweisen, ohne das Schiff jemals gesehen zu haben. Mit hanebüchenen Begründungen.

Hände weg von diesem "Bullshit".

Aber offensichtlich gibt es immer wieder Verkäufer, die verzweifelt an schnelles Geld kommen müssen und auf so etwas reinfallen.

Hallo Patrick

Genauso hatte ich es auch aus dem Kollegenkreis gehört. Dann wird's wohl so sein.

FlightRules / Planning etc alles gleich, da Non Commercial aber im zusätzlichen Dokumentationsaufwand liegt der Unterschied.

Hallo Zusammen !

Eine Frage in die Runde :

Worin genau liegt der Unterschied zwischen einer EASA NCC und einer EASA NCO Operation?

Bin aus den Annexen, die es dazu gibt, nicht wirklich schlauer geworden.

In diesem Zusammenhang auch noch die Frage, weiss jemand ob der Vision Jet SF50 bereits eine Zulassung in Europa hat ?

Warum läuft selbst so ein kleiner Single Engine Jet unter EASA-Registrierung bereits als NCC wohin gegen ein Single Engine Turboprop (unter 5,7 to) noch mit NCO betrieben werden kann ?

Meines Wissens gibt es diese Unterscheidung unter FAA-Rules nicht.

Wäre Long Range Cruise noch in Betracht zu ziehen, oder ? Deutlich langsamer zwar aber sicherlich auch deutlich von allen Margins entfernt.

Fadec zusammen mit Autopilot macht natürlich sehr viel Sinn. Vorstellbar wäre, dass DAHER in wenigen Jahren mit so einem Update für die 940er kommen wird. Platzprobleme mit dem Einbau dürfte es nicht geben. Wenn das mit der Honeywell Apex Suite in der PC-12 NGX funktioniert, müsste das auch mit Garmin 3000 integrierbar sein. Das wird aber den Preis dann noch weiter in die Höhe treiben.

Nur, und da muss ich den Vorrednern Recht geben : So einfach und spielerisch (und trivial) wie das DAHER in seinen Werbevideos zeigt, ist die Bedienung eines Autopiloten in Verbindung mit der PT6 nicht. Im Gegenssatz zu einem Turbofan sind hier immer mehrere Parameter zu beachten, die nicht überschritten werden dürfen. Insofern war die Entscheidung von Pilatus nur richtig und konsequent, den Autopiloten zusammen mit FADEC anzubieten.