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Alle Beiträge von: Charly Schorr [schorcha]
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Die Situation in Coburg ist insofern besonders, als wir dort eine ATIS haben, die ständig aktuell das Wetter sendet. Die normalen ATIS an den Flughäfen erneuern ja nur im 30 Minuten Takt. Der Flugleiter in Coburg hat der im Anflug befindlichen Seneca auch noch die ATIS Daten über die normale Infofrequenz 128,67 mitgeteilt. Das flugbetrieblich fatale in Coburg ist, dass oft nur die Piste und der Platz in den Wolken hängt. Fährt man früh rauf für einen Abflug, hat man von unten mit dem PKW kommend, mehrere Kilometer Sicht und erst auf den letzten 10 Höhenmeter ist dicht und es gibt aufliegende Bewölkung, die der ATIS Automat dann als Nebel meldet.
Wir kämpfen seit Jahren um die Verlegung des Platzes auf ein Gelände in Tallage. Abgesehen davon, dass es dort eine längere Piste gäbe, wären 90 % der Probleme die wir jetzt mit den Wetterverhältnissen in EDQC haben, aus der Welt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man fliegt, um damit Zeit zu sparen, wird man Flugvorhaben VFR nur in gut 50 % der Fälle zum geplanten Zeitpunkt durchführen können. Wesen der Geschäftsfliegerei ist, Flüge teilweise schon sehr lange vorher für einen bestimmten Zeitpunkt festzulegen. Mit IFR, bei dem die Maschine entsprechend ausgerüstet ist, wird die Ausführbarkeitsquote zu einem bestimmten Zeitpunkt steigen. 100-ige % Durchführbarkeit eines Fluges erreichen selbst die Airliner nicht, die dafür bestens ausgerüstet sind. Der Zeitpunkt des Rückflugs von Hamburg wurde im konkreten Fall schon beim Hinflug nach Hamburg festgelegt. Nächster Schritt in der Handlungskette ist vor Antritt des Fluges zu checken, ob der Flug zum lange vorher geplanten Zeitpunkt durchgeführt werden kann. Aus z.B. PC-Met war zu ersehen, dass Coburg zur geplanten Landezeit deutlich unter den Minima auch für einen RNAV approach sein würde und erst im Laufe des Nachmittags Bedingungen herrschen würden, die eine Landung unter IFR ermöglichen werden. Im Fall von Coburg ist Nürnberg der alternate der 1. Wahl. EDDN liegt 500 ft niedriger als Coburg. Liegt in Coburg die Bewölkung auf, hat man in Nürnberg 500 ft ceiling.
Wir haben unter IFR das Privileg des approach and see. Das heißt wir können und dürfen einen Anflug machen, selbst dann wenn die gemeldeten Bedingungen unter dem Minimum für eine IFR Landung sind. Anflug bis runter auf die MDA (minimum deccision altitute), a. ausreichener Sichtkontakt zur Piste bzw. Befeuerung, dann landen. b. Kein Sichtkontakt, dann durchstarten und weiter zum alternate. Bei meinen zahlreichen Anflügen in Coburg, mache ich dies nur, wenn die Bedingungen grenzwertig sind, d.h. die Sicht um die 1.500 m und 300 ft Untergrenze. Bin ich mit eindeutig schlechteren Bedingungen, wie am vergangenen Samstag konfrontiert, spare ich mir den Anflug und entscheide mich noch in Reiseflughöhe, zu einer Ausweichlandung in Nürnberg. Um am Boden von Nürnberg nach Coburg zu kommen, muss man ca. 1 1/2 Stunden einrechnen. (Etwa die gleiche Zeit wie in einer Seneca der Flug von Hamburg her dauert).
Die Seneca flog zu diesem Zeitpunkt nach Coburg, weil dort ein wichtiger Termin in einer öffentlichen Veranstaltung wahrgenommen werden sollte. Hätte ich diesen Flug machen müssen, hätte ich zwischen diesen Alternativen gewählt: 1. ich starte in Hamburg zur lange vorher geplanten Zeit, muss aber ausweichen und komme daher nicht gegen 12 Uhr in Coburg an, sondern erst gegen 14 Uhr. 2. Ich starte in Hamburg 2 Stunden früher, lande ich Nürnberg und bin dann um 12 Uhr in Coburg, vorausgesetzt ich gerade nicht in einen Stau, oder es fährt mir einer in die Karre. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seneca crash in Coburg: Ich fliege auf diesem Platz, seit Anbeginn auch das RNAV Verfahren. Der Platz hat ein ATIS welches auf 120.100 sendet. Der Funkteil war einige Wochen defekt, geht aber seit ca. 3 Wochen wieder und kann in ca. 30 -40 Meilen Entfernung empfangen werden. Die ATIS Aussendung wird bei jedem Durchgang, d.h. alle ca. 2 Minuten
erneuert. Die ATIS Messstation steht etwa in der Platzmitte. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Situation: visibility 200 m fog,
vertical visibility 100 ft. Der Flugplatz Brandensteinsebene ist ein Hochplateau welches ca. 500 - 600 ft über dem umgebenden Gelände liegt. (Platzhöhe 1.500 ft). Die Situation am Samstag, war ovc über dem Flugplatz. (aufliegende Bewölkung) mit den vorher genannten Sichtverhältnissen unmittelbar am Platz. Im Anflugbereich lag die Bewölkung in 500 - 600 ft überTerrain und wahr wahrscheinlich BKN. Die Sicht unterhalb dieser Bewölkung war ca. 4 - 5 km in Nieselregen. Ein Augenzeuge hat die Seneca 3 NM vor der Schwelle unterhalb dieser Bewölkung fliegen sehen. An diesem Punkt ist die Sollhöhe des RNAV approaches 2.460 ft. Laut Augenzeuge war die Flughöhe 3 miles out, eher unterhalb 2.000 ft QNH.
RNAV minimum ist 1.850 ft. Es ist anzunehmen, das die Crew schon ein ganzes Stück draußen im approach Erdsicht hatte und dies zum Anlass nahm unterhalb der Bewölkung zu fliegen und deswegen bei 3 miles out, um 300-500 ft unter der
Sollhöhe des RNAV approaches war. Der Radarlotse hatte eine Ablage nach rechts bemerkt und mitgeteilt, was der Pilot ganz ruhig mit "we are correcting" quitierte. Anscheinend hat er den Flug aber mit Referenz zur Topografie fortgeführt und deswegen nicht bemerkt, dass seine GPS Nadel immer weiter links im Instrument stand. Bei dieser Situation ergibt sich im
1 Meilen Endteil eine trügerische Optik. Ca. 150 m rechts von der Anfluggrundlinie befindet sich ein Schiessplatz, der bei
diesen Lichtverhältnissen durchaus mit der Piste 30 und seinem Umfeld verwechselt werden kann. Hinter diesem Schiessplatz und geringfügig ansteigend befindet sich die Schuttmulde in der das Flugzeug den Baum streifte un sich dabei unterhalb der 1.850 ft befunden haben muss. Erschwerend war, dass um die Mittagszeit eine diffuse, aber große Helligkeit besteht, die verhindert, das die nur 150 Meter neben der tatsächlichen Flugweg befindlichen Schwellenblitze nicht wahr- genommen werden. Es ist anzunehmen, dass bei Nacht, wegen der dann hohen Sichtbarkeit der Blitze, der Unfall so nicht passiert wäre. (Außerdem hätte man die Schiessanlage nicht gesehen und auch nicht mit der Bahn und der Grasfläche darum verwechseln können. Den Angehörigen gilt mein tief empfundenes Mitgefühl. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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eine Cessna 210 ist immer eine gute Wahl. Ich habe damit 3 Jahrzehnte positive Erfahrungen. Nehmen Sie
doch einfach mit mir Kontakt auf. Charly.Schorr@schorr.aero. CPL Flight Instructor. Ich informiere Sie
gerne und beantworte Fragen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt eine 184-seitige englischsprachige Fassung des Unfallberichtes:https://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/finalreport_eng.pdf.Ich konnte aus Zeitmangel den Bericht bisher nur überfliegen. Aber eine Anmerkung zur Befeuerung. Zum Unfallzeitpunkt herrschte Tageshelligkeit. Da haben die Lichter sehr wenig Wirkung. Ich habe an Vormittagen Anflüge mit einem goaround beendet, die bei sonst gleichen Sichtwerten und Untergrenzen bei Nacht zu einer sicheren Landung führten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Geht man davon aus, dass sich an Bord eines Frachtflugzeuges
nur Fracht und eben keine Terroristen befinden, dann wird die
Besatzung den Freigaben von ATC folgen, auch wenn sich an Bord
von Terroristen aufgebene Pakete befinden. Manchmal frage ich mich schon ob man sich jetzt dafür schämen muss, langjähriges
CDU/CSU Mitglied zu sein. Oh Herr, lass Abend werden, morgens wirds von allein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier werden rechtliche Gesichtspunkte miteinander vermengt.
1. Zum Flugplatz
Handelt es sich um einen Sonderlandeplatz hat der Betreiber sehr
weitreichende Hausrechte, die auch völlig willkürlich sein
können. So könnte er beispielweise bestimmen, dass nur Hochdecker
oder blau lackierte Flugzeuge seinen Flugplatz benutzen dürfen
und dies nur in ungeraden Jahren an einem Freitag nach Vollmond.
Handelt sich es um eine öffentliche Anlage vulgo
Verkehrslandeplatz gibt es eine Benutzungsordnung die von der
Landesluftfahrtbehörde genehmigt sein muß. Für den Platzhalter
macht es bezüglich des Versicherungsaufwandes, oder der Ausstattung
der Feuerwehr einen Unterschied aus, welche Art
von Verkehr und Größe von Fluggerät er zulässt.
2. Zum Piloten
Wer gewerbliche Flüge ausführt braucht dazu eine luftrechtliche
Genehmigung. Der § 20 LuftVG ist recht eindeutig formuliert.
Weniger eindeutig ist die Abgrenzung zwischen
gewerblichem und nichtgewerblichem bzw. privatem Verkehr.
In der Wirklichkeit geschieht da recht viel, ohne dass dies
rechtlich astrein ist. Aber wo kein Kläger da kein Richter.
Auch Bußgelder sind meist verkraftbar. Richtig tragisch wird
es bei Unfällen, und da sollte man als PPLèr schon darauf
achten, dass der Passagier kein 3 Kindern unterhaltspflichtiger
Zahnarzt, mit 300.000 Jahreseinkommen ist, der beim Unfall
querschnittsgelähmt wird.Die urteilenden Richter sind
bezüglich Fliegerei in der Regel Laien. Daher fallen
die Urteile oft strenger und enger aus, als man es beim
Lesen der Gesetzestexte vermutet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eigentlich, der Name sagt es, ein "Privatpilot" fliegt zu
seinem privaten Vergnügen. Luftrechtlich darf er für einen Flug kein Entgelt
verlangen, ansonsten bewegt er sich außerhalb der
Privilegien seiner Lizenz und macht sich strafbar.Wer gegen
ein angemessenes Entgelt Passagiere befördern will benötigt
eine Berufspilotenlizenz und eine luftrechtliche Genehmigung für
sein Unternehmen. Das ist mit einem dicken Sack von Auflagen
verbunden, u.a. Versicherungen wie z.B. Passagierhaftpflicht,
usw. usw. Also, psst! bevor die Landesluftfahrtbehörde dahinter
kommt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na, ganz so wie bei unserem bayerischen König Ludwig II. wirds wohl nicht gehen. Da rätselt man noch heute, 114 Jahre nach seinem Tod im Starnberger See, über so ziemlich alle Umstände.
Ob man Herrn Kasinzki mal ein Musical widmen wird, wie im Fall unseres Märchenkönigs, wird die Zukunft zeigen. Aber dank air data recorder und voice recorder wird sich die Wahrheit ziemlich genauso darstellen, wie mein folgender educated guess nahelegt:
Für den Flug nach Smolensk hatte sich die Crew einen selbstgestrickten FMS/GPS approach zurechtgemacht, mangels eines dort vorhandenen Anflugverfahrens, eine erwartungsgemässe Lösung.
Pünktlich war die andere Maschine mit den Journalisten losgeflogen und
hatte bei besseren Wetterbedingungen und der gleichen Navigationsmethode es in den Platz geschafft.
Das Präsidentenpaar kam später, inzwischen war der Nebel in Smolensk dichter geworden, was auch vom Tagesgang her erwartungsgemäß war. Der Druck auf die Crew wurde gewaltig. Den die Medienleute waren angekommen.Schließlich hatte man auf dem Flug die
meiste Zeit Erdsicht. Schönes Hochdruckwetter. Auch die Stadt war weitestgehend nebelfrei. Runter auf ein selbst festgelegtes Minimum, hoffend, doch genügend Sichtreferenzen für die Landung zu bekommen. Dabei auch der erst Monate vorher eingebauten, neuesten amerikanischen Avionik Suite trauend, die eine verlässliche Höhen- und Terrainwarnung gibt. Wohl nicht bedacht oder gewusst hat die
Crew, dass die Piste etwas höher liegt, als das Gelände im Anflug. Relativ zur Piste war man dadurch niedriger als beabsichtigt. Der eingeleitete go-around kam um wenige Sekunden zu spät und da war außerdem ein starker und höher gewachsener Baum. Ende! Übrigens gab es nur einen einzigen und zugleich letzten Anflug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum eigentlichen Thema: 18 sec vor dem Aufschlag kam die Warnung PULL UP und ein Signal TERRAIN AHEAD. 5 Sekunden
vor dem Aufschlag wurde die Autothrottle und der Autopilot disengaged und ein go around eingeleitet. Das Flugzeug traf
ca. 1.100 m vor der Schwelle, ca 40 m links von der Anflug- grundlinie auf den Boden. Das Niveau dieser Stelle liegt ca. 15 m unter der Höhe der Landebahnschwelle. Klassisch: controlled flight into rising terrain. Daraus abgeleitet lässt sich raten:
fliege nicht unterhalb der Landebahn! Quelle: Aviation Safety network. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Soeben habe ich mir im Internet den heutigen ARD Brennpunkt
u.a. mit dem Verkehrsminister angeschaut. Dafür schäme ich
mich als örtlicher CSU Ehrenvorsitzender zutiefst. Ich kann
nur sagen, es gibt in der CSU noch andere Köpfe, denen man
Augenmass, Urteilskraft und das Verständis für`s die ganze
Gemengelage zurechnen kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was hier abgeht, ist das Spielchen einiger Technkraten bzw.
Apperatschiks. Auf Basis von Computersimualation einen ganzen
Kontinent stillegen ist ein Beweis dafür, dass uns in dieser
Zeit Augenmass und angemessene Risikoeinschätzung völlig
abhanden gekommen ist und die entsprechenden bürokratischen
Institutionen jederzeit Amok laufen können.
Eine sorgfältige Nachkontrolle von gelandeten Flugzeugen, somit
Verifizierung eines ernstzunehmenden Verdachtes, daraufhin Abschätzung des tatsächlichen Risikos das alles ist unterblieben. Rinderwahnsinn, Vogelgrippe, Schweinepest halt
einfach Weltuntergang. Mein Vater hätte gesagt, die spinnen
die Römer, bzw. die Europäer. Dabei weis man, dass nicht
jedes Flugzeug das im Sandsturm geflogen ist, sofort chrashte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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