stimmt, hatte ich vergessen. Ist dann aktuell vom Umsatz her ungefähr mit Rolls Royce Cars zu vergleichen..:-)

Wobei mich wirklich interessieren würde, wieviel Cirrus an einem Flugzeug verdient. Wenn man die 10000 verkauften Flugzeuge mit im Durchschnitt 800000$ annimmt ist man immerhin bei 8 Mrd$ Umsatz. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass da nicht ordentlich was hängen bleibt.

Wenn ich raten müsste würde ich aktuell auf 15-20% vom Verkaufspreis tippen.

Das meine ich ja: gerade mal ca. 100k€ für die Flugzeugzelle, nochmal 100k€ für Antrieb und Avionik, und dann noch ein paar € für das bauen, zusatzoptionen, fertigstellen und zulassen. So richtig viel kann man da nicht mehr weg lassen, ohne deutlich an Substanz zu verlieren.

ich denke man sieht daran gut, wo und welche Kosten investiert werden "müssen" um einen (einigermaßen) modernen 4-sitzer zu haben. Und das ist gar nicht mal so sehr die Flugzeugzelle sondern vor allem Antrieb und Avionik.

ich denke da tatsächlich positiver, da sich in den letzten 30 Jahren schon einiges - auch zum positiven - getan hat. Daran sieht man, dass Veränderungen möglich sind. Mich stören nur die Beharrungskräfte in den eigenen Reihen, da sie den dringend nötigen Fortschritt (und damit vielleicht auch den Fortbestand der privaten Fliegerei) - wissentlich oder unwissentlich - aufhalten.

Eigentlich ist die europäische und auch nationale Einordnung von verschiedenen Klassen und auch Lizenzen ziemlicher Blödsinn (ich schreibe das mit Absicht so klar).

Besonders deutlich wird das bei den Flugzeugen, die es in D sowohl mit M als auch mit E Kennzeichen gibt. Weil je nach Lizenz darf man das eine Flugzeug fliegen und das andere nicht, obwohl es das gleiche Flugzeug ist (gibts auch bei K und M).

Ja, das Hubschrauber, Luftschiffe etc. andere Berechtigungen benötigen -> klar.

Aber bei den Flächenflugzeugen benötigt man eigentlich weder bei den Zulassungen noch bei den Lizenzen so kategorische Unterschiede, wie wir sie haben. Bei den Flugzeugen könnte man das "performance based" und bei den Lizenzen "skill based" machen. Heißt wenn ich eine Lizenz habe, mit der ich unkomplexe Flugzeuge bis 600 kg fliegen darf, sollte da alles von der Piper Cub, über eine C22, bis zum Scheibe Falken fliegen dürfen. Und das kann dann entsprechend auf alle benötigten Skills (Turbo, Glascockpit, hohe Massen, hohe Geschwindigkeiten, Nachtflug, Instrumentenflug, motorloser Flug...) erweitert werden.

Bei den Flugzeugen wäre es genauso: die kommen jeweils in eine Kategorie und werden danach zugelassen. Das "gefährdungspotential" einer VL3 ist weit höher als das von einer Piper Cub, daher müsste ein Flugzeug wie eine Cub entsprechend leichter zulassbar sein (da VL3 und Co ganz offensichtlich nicht in Scharen vom Himmel fallen, ist der Standart dort nicht ganz verkehrt).

Meines Wissens nach ist es vor allem eine Frage, ob eine Rettungsgerät installiert ist oder nicht. 400kg ist mit Rettungsgerät. Und bei 4x 80 kg kann man immer noch reichlich Kraftstoff mitnehmen. Wer 4x 100 kg braucht muss zur RV10 oder ähnlich greifen.

oder gleich so:

https://silence-aircraft.de/downloads/Explorer_Brochure_v7.pdf

Nein, nicht IFR. Der ist aktuell VFR only, aber Experimental 4-Sitzer in D betrieben. 400 echte Kilo zuladung sind im Vergleich zu vielen anderen Flugzeugen nicht übel, dazu ein "Rotax-Verbrauch". Wer mehr will muss schon eine Gewichts- und Leistungsklasse höher.

ja, und auch als solcher nutzbar.

Sling TSI, PH registriert

https://www.aerokurier.de/apfelkuchenflugzeugbau-tiktok-instagram-und-zwei-sling-erbauer/

ja, weil das jeweils auf nationalen Vorschriften beruht und eben nicht von EASA "koordiniert" wird.

Viersitzig geht in Deutschland. Ist aber etwas aufwändiger in der Nachweisführung und meines Wissens müssen Motor und Propeller eine Musterzulassung haben.

https://ouv.de/ueber-die-ouv-flugzeuge-selber-bauen-und-zulassen/

Man müsste eigentlich einfach mal zusammenfassen, an welchen Stellen WIRKLICH Verbesserungsbedarf und - potential besteht. Nur, mit Blick auf hohe Kosten, auf "die Bürokratie" zu verweisen ist selten zielführend. Man stelle sich mal vor wir schaffen alle Verkehrsregeln auf der Strasse ab, sind wir dadurch schneller und sicherer am Ziel? Ich würde mutmaßen: Nein.

Eine wesentlich Stellschraube, aus meiner Sicht, die wirklich etwas verbessern würde, wäre, wenn europäische Luftfahrtbehörden (z.b. LBA) erstens dienstleistungsorientierter und zweitens ohne direkten Kostenkatalog arbeiten würden. Denn aktuell wird mit dem System an vielen Stellen nur Entropie erzeugt. Hemmnisse und Kosten für keinerlei Mehrgewinn an Sicherheit.

vor allem, wenn man vergessen hat eine Telefonnummer drauf zu gravieren :-)

Das mit den Avionik-Kosten war leider erwartbar und ist der der Fluch der integrierten Cockpits. Ein Fahrmesser zu tauschen war Jahrzehnte ein recht kleines Übel, selbst eine Gyro-Anzeige recht überschaubar. Dafür hat man halt einen echten Mehrwert wenn es denn richtig funktioniert (und der Pilot es bedienen kann). Das wird sich kostenmäßig auch noch deutlich verschärfen, da ja der Trend eindeutig in Richtung "Glas" geht, demnach wird auch in Zukunft immer mehr in diesem Segment kaputt gehen (oder ältere Varianten nicht mehr unterstützt werden, was ein kompletten Retrofit benötigen kann).

Aber die GA steht damit nicht allein, bei den PKW entwickelt sich das ja auch in diese Richtung. Und wenn der Hyperscreen für 16.000€ kaputt ist, steht man schnell vor der Frage, ob sich das überhaupt noch lohnt.

Bei der Technik bin ich immer wieder bei dem Gedanken, dass man sich das in Europa endlich mal vornehmen sollte. Mit Blick auf Kosten, Wartung und Service. Und nicht als kleinst-Hersteller mit 10 pro Jahr sondern eher 300. Aber es wurde ja lieber Geld bei Volokopter und Lillium versenkt. Was man mit einem Bruchteil des Geldes hätte machen könne... :-(

ohje!

Also technisch toll...

Wenn die Anschnallzeichen an sind, ist es verboten aufzustehen. Wenn sie aus sind, darf man zur Toilette gehen.

Hybrid gibt bei einem Flugzeug nur Sinn, wenn ich irgendwas grundsätzlich verbessern kann. Als reiner Ersatz ist es immer schlechter (im sinne von teurer und/oder schwerer und/oder komplexer und/oder energiebedürftiger...)

z.B.

- eine 2-Mot mit einer Turbine (die noch nicht mal ein Getriebe braucht) zu betreiben

- hohe Lärmstandarts einhalten

- lokal emissionsfrei

- andere Flugzeugkonfiguration

-...

übrigens sollte man auch viel mehr SAF in die nähere Betrachtung ziehen. Die aktuelle Gesetzeslage in D sagt, dass das Land bis 2045 klimaneutral werden muss. Das sind noch 19,5 Jahre (*). Geht man diese Zeit zurück und schaut sich z.b. die Diskussionen hier im Forum an, dann merkt man wie schnell die Zeit rum geht und wie wenig sich manchmal ändert.

(*) Man kann darauf hoffen, dass sich die Zahl nach hinten verschiebt, ganz aufgehoben wird, oder die GA davon ausgenommen wird. Aber es kann auch sein, dass dieses Datum (entsprechende Ereignisse vorausgesetzt) deutlich nach vorne geschraubt und keine Rücksicht auf die GA genommen wird. >Je nach Modell der verwendeten Glaskugel

Fußstart? :-)

https://www.ruppert-composite.ch/home

Wie ich in solchen Fällen wiederholt schreibe: Technisch machbar!

Die Klasse darunter zeigt schon was so prinzipiell geht, wenn man europäisch denkt und baut:

https://de.wikipedia.org/wiki/Issoire_APM_40_Simba

https://mcr.aero/en/models/4s-evolution/

und das alles ohne EZF und quasi aus dem Stand.

(ja, da ist auch noch einiges im argen, wie Zulassung oder Zuladung oder Design, etc. typisch europäisch halt). Aber in den Wirkbereich einer älteren Mooney kann man schon mit einem Rotax 916 kommen. Ähnliches gilt für Austro Engine AE300 oder Conti CD 155. Etwas mehr ginge mit AE330 und CD170.

und bis zur Piper Lance Größe ginge der CD300

wir machen nur nicht und wundern uns, dass aus USA keine Lösung kommt.

In einem Flugzeug fliegen, dass das Problem nicht hat? Wäre doch auch eine Lösung. Manche fliegen sogar ganz ohne Motor...

Das zeigt ganz gut, dass es prinzipiell geht.

Aber eben auch, dass "Missmanagement" Spuren hinterläßt. In meinen Augen am offensichtlichsten bei Diamond: Entwicklung eines eigenen Motors anstatt Thielert aus der Insovenz zu übernehmen, D-Jet und dass man selbst in der DA62 irgendwie noch Gene der Dimona findet.

Jetzt mal ganz im ernst (und das ist absolut nicht als persönlicher Angriff gedacht sondern nur als konkretes Beispiel):

Du hast dir eine SR22 angeschafft und wusstest quasi zu jeder Zeit, dass es ein Risiko mit der Treisbstoffversorgung geben kann. Ja, logisch, es gibt nicht viele Alternativen, zu dem konkreten FZ gar keine, aber so nehmen es eben sehr viele hin und (meine Meinung) hoffen, dass sich rechtzeitig etwas tut, oder dass der Satus Quo einfach erhalten bleibt. Kann ich nachvollziehen und das kann auch (lange) gut gehen, wer kann schon in die Zukunft schauen. Das was es aber nicht tut ist: in irgendeiner Form Druck oder eine Dynamik erzeugen.

Und wie ich sagte, wenn wir in Europa uns nur an den amerikaischen Markt dran hängen, sind wir den Entscheidungen oder Nichtentscheidungen eben ausgeliefert. Es ist jetzt nicht so, dass in Europa prinzipiell keine Mororen oder Flugzeuge gebaut werden könnten. Wir ziehen das eben nie richtig durch, während Cirrus jährlich mittlerweile einen MRD-Umsatz und eine knapp 10%ige Marge generiert.

Nein, den habe ich leider nicht, weil in Europa und speziell in Deutschland Flugzeugprojekte ziemlich verlässlich (aus verschiedensten Gründen) in den Sand gesetzt werden (PFM-Motor, Thierlert, Zoche, HPA, Ruschmeyer, Grob, Bölkow, Gyroflug, Aquila und Flight Design 4-sitzer, Donier Libelle etc.) und man sich lieber daran wärmt, wie modern eine BF108 doch schon war.

Was vielleicht funktionieren könnte, wäre, wenn "unsere" Verbände mal eine aktive Rolle übernehmen und Kundeninteressen, Kapital und Hersteller zusammenbringen würden. Oder wenn sich eine handvoll solvente Enthusiasten zusammen schließen würden (ETA, Speed Canard). Allerdings wird man den Vorsprung von Cirrus (Ausgereiftheit und Luxus) nicht absehbar einholen können, da diese sehr kosequent in der Modellpflege sind.

Ich verstehe deinen Einwand grundsätzlich und halte ihn auch für durchaus berechtigt, ABER ich möchte mit meinem Kommentar eben auch eine gewisse "Passivität" der Nutzer anprangern. Denn natürlich gibt es Möglichkeiten auf Missstände aufmerksam zu machen und Wünsche an Hersteller und Vercharterer zu adressieren. Man sieht es ja auch immer mal wieder ganz deutlich in diesem Forum, welche Beharrungskräfte in den Köpfen vorherrschen, wenn es um technische Veränderungen geht.

Meiner Meinung nach schauen wir Europäer in der GA immer nur in die USA und versuchen das dort vorhandene zu adaptieren und wundern uns dann, wenn die dortigen Produkte nicht immer gut in die hiesige Situation passen, anstatt viel europäischer zu denken. Fangfrage: Wer fährt ein amerikanisches Auto? Und warum nicht?