Johannes, wenn man einen Hammer hat, sieht halt alles allenfalls wie ein Nagel bzw. ein Forumsmitglied aus, welches Dir LAPL für PPL bzw. einen Safety Pilot verkaufen möchte... wobei mir nix ferner liegt.

Wie schaffst Du es bloss, meinen Beitrag bzw. GM1.NCO.OP.180 so auszulegen ?

F.S.: nein, so simpel ist es nicht, legal die 90-Tage-Regelung zu Umgehen.

Nochmal, nicht einfach nur 'beobachte mal Luftraum' und den Gast illegal mitnehmen ohne gültige 90-Tage-Regelung, dass ist weder die Idee des Gesetzgebers noch meine.

Es geht darum, wo man jmd. dabei hat, der sich in irgendeiner Form auskennt (FI LAPL, FI PPL, PPL-Inhaber) und die angerechnet werden können zur Erfüllung der 90-Tage-Regelung - genau darauf bezog sich die allererste Fragestellung...

Somit jemand zur Crew zu machen, der gewisse Kenntnis hat und '...capable of fulfilling the role...' ist - zum Beispiel dem Piloten unter der Haube mitzuteilen, dass er da ein anderen Flugzeugs erspäht hat oder die Querneigung jetzt doch etwas gross wird und er bitte wieder nach Sicht fliegen soll. Es braucht halt ein paar Punkte inkl. Briefing gemäss GM1 (a) (1) bis (4).

An Euch beide: 'Crew' heisst nicht automatisch, dass jemand eingreifen sollte / müsste / könnte

Hatten wir schon mehrfach hier....

Gemäss NCO.OP.180 und zugehörigem GM1 ist die Antwort zur Hauptfrage: ja, der FI kann bei solch einem Flug Crew sein, wenn er als Crew definiert wurde. Dabei ist es recht egal ob er PPL-FI oder LAPL-FI ist.
Die vier Bedingungen des GM1 müssen eingehalten sein, genauso muss der Flug 'simulated situations in flight' beinhalten.
Und letzteres lässt sich ja einfach deklarieren zur Luftraumbeobachtung/Funk etc. bei z.B. Airwork unter der Haube, simulierter rauher Motorlauf und abarbeiten Procedures gemäss Notfallcheckliste usw.

NCO.OP.180 Simulated situations in flight
(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(2) flight in instrument meteorological conditions (IMC).
(b) Notwithstanding (a), when training flights are conducted by a training organisation referred to in Article 10a of Commission Regulation (EU) No 1178/2011, such situations may be simulated with student pilots on-board.

GM1.NCO.OP.180 Simulated situations in flight
DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS
(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:
(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;
(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;
(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and
(4) the person agrees to the role as a crew member.
(b) Crew members are not considered to be passengers.
(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

'...aber es ist in dem Kontext sehr sicher ein instructor gemeint, der auch das ausbilden darf, um was es geht - in dem Fall einen LAPL. Und das darf der CRI nicht...'

Tobias, m.E. ist das entkräftet mit dem Hinweis von Thomas Krüger auf FCL.905.CRI a) (3) '...extension of LAPL(A) privileges to another class or variant of aeroplane...'

Somit dreht sich doch Deine Argumentation eigentlich exakt ins Gegenteil um und ein CRI darf auch die Auffrischungsschulung für SEP und TMG im LAPL(A) machen - weil er auch die Ausbildung für eine entsprechende 'class' oder 'variant' machen darf.

Oder übersehe ich was ?!

Also eigentlich rät Foreflight zu genau dem Gegenteil: iOS26 eben erstmal nicht zu installieren!

'postponing' heisst immer noch verschieben :-)

Wenn ich in einer beruflichen Projektsitzung (Analogie: Forum Pilot und Flugzeug) dem Thema Bauterminprogramm (Analogie: VFR über den Wolken) bin und das besprechen möchte - und mir brüllt jemand (Analogie: IF) seine politische Meinung ungefragt ins Gesicht – dann hat das nun mal gar nichts mit Meinungsfreiheit zu tun.

Es ist schlichtweg falsche Zeit und falscher Ort und beruht auf Wichtigtuerei, Selbstzweifel und vor allem Respektlosigkeit gegenüber seinen Mitmenschen.

'....Genauso wird (kann!) sich kein Husky-Pilot denken "Ok, heute fliege ich mal mit 120 knoten an, weil ich grad gehört habe, dass hinter mir ne TBM kommt"...'

Es geht nicht nur um die Geschwindigkeiten, sondern insbesondere auch um die Identifikation eines Flugzeugs hinsichtlich tatsächlicher Position und gemeldeter Position, wenn mehrere Flugzeuge in der Platzrunde sind. Da ist die Chance höher, diese optisch richtig zuzuordnen...

Und komm bitte nicht mit 'aber wenn drei PA28 in der Platzrunde sind, was bringt mir das' - weil 100% deckst Du nie ab

;-)

Edit: Und nennt mir mal ein Land in dem man seit dem Wegfall des FoF so frei fliegen kann wie bei uns. Und in dem die UL derart wenig reguliert sind.

Frankreich. Die hatten den Flugleiterquatsch nie und ULs sind deutlich weniger reguliert als bei uns.

Thomas hat recht - wer mal nach dem Weihnachtsmarktbesuch in Colmar (ein üblicherweise kontrollierter Flugplatz!) im Dunkeln und bei verlassenen Flugplatz durch das Tor mit dem Code geht, Vorfeld-/Taxi/Rwy per Drücken der Funktastatur beleuchtet, den Flieger checkt und dann gemütlich heimfliegt, weiss was Fliegerfreiheit ist. Dies ist übrigens bei ganz vielen Flugplätzen in F so...

gelöscht weil doppelt

Besten Dank, Tobias.

War mir bisher nicht klar, das ULs zu Annex 1 gehören.

www.daec.de/news/news-detail/anerkennung-von-ul-flugerfahrung-beim-erwerb-von-pilotenlizenzen/

Das war mir völlig entgangen, ist die Interpretation des DAeC tatsächlich korrekt?

Dann wäre das eine massive Erleichterung für reine UL-Piloten, welche bisher beim Erwerb eines PPL oder LAPL die vollständige Ausbildung durchlaufen müssen udn nun nicht mehr...

Zitiat:

'....ABER: ich hab früher schon gelernt, dass es eine gute Praxis ist - ich glaube seinerzeit sogar bei der Prüfung explizit eingefordert - dass man beim Glideslope intercept (also am "Point") schaut, ob man auch am "Fix" (laut DME oder GPS) ist.

Das bedeutet, der "Point" sollte doch recht genau an einer Stelle verbleiben - wenn das mehr als minimal abweicht, Missed Approach und Fehlersuche, vermutlich falsches QNH oder ähnliches...

Richtig?....'

Ja und nein. Ich beantworte es mal hinsichtlich eines 3°-ILS/DME-Anfluges:
Ja, beim Glideslope-Intercept soll man die DME-Entfernung kontrollieren.

Nein, wenn zum Beispiel im Winter bei tiefen Temperaturen die DME-Entfernung beim Glideslope-Intercept nicht gemäss Anflugkarte ist, dann macht man keinen Missed Approach. Das rechnet man sich per Faustformeln vorher kurz aus, und berücksichtigt das.

Die Höhenänderung ist ca. 0.4% pro Grad Temperaturabweichung. Ein 3° Glideslope hat 300ft vertikal auf 1NM horizontal.
Wenn der Intercept bei 4000ft GND (!! GND, da es hier um das zusammengedrückte Luftpaket geht) liegt und die Temperatur 20° unter Standard ist, dann ist die Höhendifferenz 20*0.004*4000=320 ft.
Somit weiss ich, dass ich den Glideslope 1 NM später anschneiden werde - und mache kein Go-Around, wenn ich auf der Standard-DME Entfernung den GS noch nicht angeschnitten habe.

Das gleiche gilt für eine Checkhöhe.

Sorry, habe mich allenfalls missverständlich ausgedrückt, wir sind auf einer Linie:

Der ATPLer, CPLer, PPL, SPLer etc auf Deinem rechten Sitz ist grundsätzlich Passagier und Du musst die 90-Tage-Regelung einhalten - sonfern Du ihm keine Aufgaben gibst, welche ihn gem. GM zur Crew machen würden. Das gleiche gilt für einen Nichtflieger.

Und das mit den 'unbedarften Mitflieger' ist einfach die Hintergrunderklärung, gibts natürlich nicht im Reglement..

Naja, das glaube ich nicht. Der Abschnitt heisst ja '...Simulated situations in flight'. Damit kannst Du m.E. Oma Erna rechts und hinten Tante Gerda und Onkel Alfred NICHT einfach zu Crew-Mitgliedern machen.

Wobei ich gerne dabei wäre, wenn jemand bei einem Rampcheck mit der Singsangsaufgabe argumentiert...

Wie Mich.ael Brün.ing richtig schreibt, ist das auf spezielle - simulierte - Situationen begrenzt. Da gibt es schon diverse vorstellbare Situationen: Achim möchte gerne mal wieder nur mit Karte und ohne GPS fliegen, stellt sein GTN ab und bittet den nebendran sitzenden ATPler auf seinem Pad oder Mobiltelefon mit Foreflight etc. mitzukoppeln, damit er nicht aus Versehen in einen freigabepflichtigen Luftraum einfliegt, usw.

Hier hat die EASA ja eine Risikoabwägung gemacht. Bei der 90-Tage-Regelung geht es darum, dass unbedarfte Mitflieger - welche keine Ahnung vom Fliegen haben und die Risiken gar nicht einschätzen können - nicht mit einem Piloten fliegen, der kein aktuelles Training hat. Sobald jemand eine relevante Aufgabe übernimmt geht man wohl davon aus, dass dies in den meisten Fällen eben kein unbedarfter Passagier ist.

Zum Beispiel müssen Fluglehrer bei der Schulung nicht die 90-Tage-Regelung einhalten - weil man eben davon ausgeht, dass Flugschüler keine unbedarften Passagiere sind und zumindest in eingeschränkter Form die Risiken der Fliegerei kennen.

Meines Erachtens ist hier 'GM1.NCO.OP.180 Simulated situations in flight' relevant. Wenn Achim dem ATPLer eine relevante Aufgabe zuordnet, dann müsste er auch gem. EASA die 90-Tage-Regelung nicht erfüllen:

DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS

(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:

(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;

(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;

(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and

(4) the person agrees to the role as a crew member.

(b) Crew members are not considered to be passengers.

(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

Zum Urspungsthema:

www.srf.ch/news/schweiz/versicherer-spielte-wettergott-versuch-gescheitert-hagelflieger-ist-gegroundet

Die Baloise Versicherung stellt hier in der Schweiz nach 6 Jahren die Hagelfliegerei ein. Wie bereits diskutiert, der empirische Nachweis des Nutzens erscheint nicht erbracht werden zu können.

•Hilft das Radar (ATC)? Unterstützt ATC aktiv mit Routenvorschlägen?

Wie die Kollegen geschrieben habe, zum Teil. Letzte Woche wollte mich Basel bei einem IFR-Flug in VMC (über die Burgundische Pforte nach Südfrankreich) von schönstem Wetter in der Burgundischen Pforte dreimal in die komplett 'gewitterverseuchte' Schweiz schicken, dreimal habe ich mit 'unable' höflich abgelehnt. Ich gehe nicht davon aus, dass Basel in dem Fall den Wetterradar-Layer eingeschaltet hatte...

•Wer nutzt welche Inflight-Weather-Tools (Golze oder doch “nur” LTE/5G)?

Golze ADL - für die Grobroute und Wetterenwicklung auf der Strecke extrem hilfreich, wie bereits geschrieben nicht für die Feinnavigation durch Gewitterlücken geeignet. LTE/5G halte ich bei IFR, wo man oft eher hoch fliegt, dass man keinen ausreichenden Empfang hat, ncht für zuverlässig genug.

•Wie erkennt man TS, wenn man bereits IMC ist?

Bereits gut beantwortet: wenn es zu spät ist. Ein Beispiel um das zu vermeiden: Letztes Jahr bin ich mit der Piper Malibu VFR in 3000 ft unterhalb der Ceiling durch das Rheintal. Die Bewölkung war hochreichend, IFR wäre ich die ganze Strecke IMC gewesen und hätte dabei keine Chance gehabt, die zahlreichen vorhandenen eingelagerten TC und CB optisch wahrzunehmen. An Bord hatte ich Radar, Stormscope und Golze ADL - und dennoch hatte ich mich gegen IFR in IMC entschieden. VFR unterhalb der Ceiling ging das gut, da hat man die kritischen Bereiche von weitem gesehen, konnte sie als Plan B gut und weit umfliegen oder zeitlich verzögern. Plan C wäre eine Landung auf einem der zahlreichen Flugplätze auf der Strecke gewesen.

•Wie habt ihr eure Erfahrung aufgebaut, ohne ein zu hohes Risiko einzugehen?

Fliegen, fliegen, fliegen bei allen möglichen Wetterlagen - aber auf der sicheren Seite, und im Zweifelsfall den Flug canceln.

https://www.zeit.de/politik/deutschland/2021-05/gruene-annalena-baerbock-kurzstreckenfluege-solar-kimaschutz

Danke, Namensvetter :-)

Auf EDDH gibt es eine Pirep welcher andeutet, dass allenfalls ab März in Innsbruck LOWI massivste Handlingebühren fällig werden könnten. Kann mir da jemand die Bedenken nehmen und bestätigen, dass dies Unsinn ist ?!

'Gibt es dann 2 PICs an Bord?'

Wie Joachim schreibt, es geht nur um das Loggen. An Bord gibts nur einen PIC, und das ist der Prüfer und der ist verantwortlich bei Luftraum-Infringement etc.

Der Examiner loggt ebenfalls PIC.

Hier der relevante Abschnitt aus dem Examiner Guide Aeroplanes des BAZL:

1.13 Logbook Entries
All pilot logbooks must comply with the requirements laid down in FCL.050 and AMC1 FCL.050.
If a test or check is passed, the candidate may log as PIC. If a test or check is partially passed or failed, the candidate shall log as DUAL.

Grüsse

Michael

Deine Information kommt vermutlich daher, dass tatsächlich diverse CAA - wie zum Beispiel das Schweizer BAZL - es erlauben, dass der Pilot sich hinterher den Prüfungsflug als 'PIC' eintragen darf, sofern die Prüfung bestanden wurde. Allerdings ist dennoch der Prüfer der PIC während des Fluges.

Vielen Dank Ingo u Sebastian.

Die Info von Sebastian habe ich gestern auch andersweitig bestätigt bekommen, dass es keine echte Möglichkeit in Europa mehr zur Reparatur oder Überholung des Turboladers gibt.

Frage in die Runde: es wird ein überholter Turbolader für eine 1989er Malibu Mirage gesucht - oder den alten überholen bzw. reparieren zu lassen. Für Erfahrungswerte oder Hinweise, wo und wie man sowas findet oder wer sowas zuverlässig macht, wäre ich sehr dankbar.

Teilenummer P/N ist 466642-9005 und war ehemals 46C19839