Ich fliege eine 1989er Mirage, habe eine selbstgestrickte Checkliste auf Basis POH. Falls Du sie als Ideengeber im Docx-Format haben möchtest, einfach kurze PN.

Gruss Michael

NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried

(a) The following documents, manuals and information shall be carried on each flight as originals or copies unless otherwise specified:

(1) the AFM, or equivalent document(s);
(2) the original certificate of registration;
(3) the original certificate of airworthiness (CofA);
(4) the noise certificate, if applicable;
(5) the list of specific approvals, if applicable;
(6) the aircraft radio licence, if applicable;

usw.

M.E. muss man da nichts auslegen, entweder Original oder Copy. Und bei Copy ist egal ob Papier oder digital.

Bei (2) und (3) ist zum Beispiel eben nur das Original zulässig.

Ich hatte eine Zeitlang das QC35 mit AV-Mike verwendet, nun seit einigen Jahren das A20. Das QC35 sollte von den ANR-Qualitäten aber vergleichbar sein wie das QC25.

Das QC35 ist fantastisch in der Dämpfung der von mir geflogenen SEPs, das A20 ist subjektiv leicht besser. Ob man den ungefähr doppelten Preis dafür angemessen findet, muss jeder selbst entscheiden. Mir ist es das aber wert ;-)

Allerdings ist das QC35 im Tragkomfort absolut unschlagbar. Es ist das einzige Headset, was mein Sohn seit Jahren ohne Murren auf längeren Strecken trägt. (Es gab mal eine Diskussion hier bzgl. Headsets für Kinder, wo ich das beschrieben hatte).

Nein, muss man nicht. Nicht mal das aktuelle, siehe NCO.GEN.135

Du schriebst: '....Schweden und Italien hatten zeitweise ein Mortalitätsrisiko über 14%.'...' mit Link auf die CFR bei ourworldindata.org

14% - sehr beeindruckend.

Die rund 14 % sind die sog. Case Fatality Rate - die eben nicht die Mortalitätsrate ist, was auch direkt im Disclaimer steht:

'...The CFR can be a poor measure of the mortality risk of the disease. We explain this in detail at OurWorldInData.org/mortality-risk-covid....'

Und wenn man dann mal dahin geht, dann steht da:

'...In the media, it is often the “case fatality rate” that is talked about when the risk of death from COVID-19 is discussed.... The CFR is not the same as the risk of death for an infected person – even though, unfortunately, journalists sometimes suggest that it is. It is relevant and important, but far from the whole story...'

Was Du vermutlich unter Sterblichkeitsrisiko verstehst, ist die sog. IFR - nein, nicht die Flugregeln, sondern die Infection Fatality Rate.

'Far from the whole story' finde ich eigentlich die passende Aussage für beide Argumentationsseiten hier bezüglich Covid oder Klimathema: es ist halt nicht immer alles S / W

;-)

Hallo Rolf

Neuer Eintrag auf EDDH von gestern, eventuell nachdem Du geschaut hattest?

'einfach PPR bei Flugschule GAC Basel AG anmelden und fast gratis in basel landen und parkieren.
Alle Infos auf; https://gacbasel.ch/'

War eine Ergänzung zu Alex Anmerkung hinsichtlich Wind in Bayern, daher Antwort auf seinen Post.

Die Frage gebe ich übrigens gerne an Dich zurück.

Danke Malte, den Artikel kenn ich auch.

Mir ging es nicht um die absoluten Zahlen des NZZ-Artikels, welche ich aufgrund fehlender Fachkenntnisse nicht verifizieren kann.
Nicht falsch verstehen, ich bin ein Befürworter der Windkraft.

Da Windkraftanlagen nicht nur positive Seiten haben (wie alles im Leben, hier z.B.: massiver Energiebedarf für Herstellung/Betrieb/Rückbau ink. entsprechender CO2-Emmissionen, nicht recyclebarer Abfall, Auswirkungen auf Tiere/Menschen/Natur) sollte man schon mal hinterfragen, ob der Bau in gewissen Gegenden verhältnismässig ist.
Ich sage nicht, dass er das nicht wäre.

Wenn aber in allen Bundesländern der gleiche Flächenanteil dafür reserviert werden soll, könnte man schon mal nachhaken.

Ob sich ein Beteiber findet, sei natürlich mal dahin gestellt...

https://www.nzz.ch/visuals/windkraft-in-deutschland-grosse-versprechen-kleine-ertraege-ld.1710681

Ich bin mit beidem - A20 und BAC - länger im gleichen Flugzeug geflogen und glaube, damit den direkten Vergleich zu haben.

Das BAC hat ein ziemliches gutes Preis-Leistungsverhältnis. Die Lautstärkeregler gehen ein wenig zu leicht und damit verstellen ich sie ab und zu mal unbeabsichtigt, ansonsten habe ich aber nichts auszusetzen.

Das A20 ist praktisch doppelt so teuer und ein wenig besser in der aktiven Dämpfung.

Aber dieses 'ein wenig besser' macht für mich subjektiv einen massiven Unterschied beim viel und/oder lange Fliegen, daher zukünftig nur noch A20. Wenn Du viel fliegst und Du Dir das A20 leisten kannst/möchtest, wäre dies meine Empfehlung.

Grüsse

Michael

War am Samstag gegen 17.30 am Zugang, Schlange sah nicht allzu lang aus, dennoch Wartezeit von über 45 Minuten. Und nach Abfahrt des Buses sicher nochmal 25 Minuten bis ich am Flieger war - aus den genannten Gründen, dass der Bus nicht weiterfahren konnte, da Security bei Fliegern mit Paxe warten musste bis diese losrollen. Die Securityleute haben sich mehrfach entschuldigt und versucht das abzukürzen, haben dann teilweise einen auf den Deckel bekommen von der Polizei, die mit ihrem Fahrzeug um den Bus rumgeschlichen ist. 'Völlig absurd' wäre für mich das Understatement des Jahres.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2375.pdf

Passend zu Thema, gerade heute Abschlussbericht herausgekommen. Unfall von 2019: Pilot und Passagier schwer verletzt mit Schultergurt, FI tot ohne Schultergurt.

Ist mir persönlich unverständlich, warum man einen vorhandenen Schultergurt nicht nutzt. Hat aber sicher was mit der Generation zu tun (Geburtsdatum hier 1944), und was Thomas hier schon von seinen früheren FI erwähnt hat und ich aus meiner Erfahrung bestätigen kann..

Danke Joachim für die Info zur Haltung des RP. Das ist für mich persönlich top.

Das ist eine pragmatische Auslegung der Behörde, die mir als FI hilft. Aber dass diese NfL insgesamt grundlegender Schwachsinn ist, da bin ich bei Thomas. Tobias hat das ja mit der Alternative VFR-Anflug so wunderbar beschrieben, wie Evidenz-basiert das ganze wohl ist ...

Andreas, als CRI und IRI würde ich dich schon als 'zertifizierter Ausbilder' einstufen - du nicht?!

Hi Matthias

Ich gehe davon aus, die Aussage kommt von der Luftaufsicht? Haben sie erwähnt, ob sie diese Info vom RP Stuttgart haben oder selbst interpretiert?

Im Zweifelsfall kommt der Ärger nämlich von der Behörde, nicht von EDFM...

Hallo Markus,

du wirst mit der Strecken-Freigabe von Colmar Tower mit hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Start direkt zu einem der Waypoints, die Matthias erwähnt hat, geschickt oder Vektoren - nix umständlich nach HO ;-)

Der Approach Lotse, der dich nach dem Start übernimmt, ist der gleiche der für An- und Abflüge in Basel zuständig ist und wird dich sehr direkt durch die TMA Basel geleiten. Alles sehr entspannt, du kannst den Flugplan so aufgeben.

Gruss

Michael

Sorry Chris, du hast recht. Musste erst googeln um festzustellen, dass != ungleich bedeutet. Danke für den Hinweis, Max/Tobias/Gerald.

IFR != Radar != controlled

Nein Chris, das ist nicht so.

... und die Test- und Formularausfüllpflicht für die Einreise mit dem Flugzeug in die Schweiz ;-)

Zum Beispiel sind beim Schweizer BAZL die Halter und Eigentümer für die HB-immatrikulierten Flugzeugen öffentlich zugänglich...

@Achim, danke dir.

@Michael, danke dir für den Input. Das mache ich auch zum Teil, man fängst aber wieder tel. von vorn an wenn was relevantes ändert. Aber sehr hilfreich, wenn man müsste (siehe auch nachfolgende Antwort).

@Jochen, danke dir. Ich kenn das Briefing und die Limitierungen von Typ A. Ich wollte IFR zum Spass und zur Übung nach Sion fliegen, daher irrelevant ;-)

Danke Matthias,

es ist eine C182Q von LFSB. Ich hatte immer 18 000 ft in Erinnerung als Ceiling, jetzt nochmal nachgeschaut und es sind lt. Handbuch 16 500 ft für dieses Modell!!

Ich hatte versucht über VALOR zu filen, welcher min. 17 000 ft hat. Habe zwar im Autorouter die Ceiling höher gesetzt, aber die 16 500 ft sind vermutlich im Autorouter im Hintergrund und IFPS System als Limit hinterlegt.

Oh man, da steckt mein Fehler, somit kein IFR nach Sion...

Danke dir nochmals!

Gruss

Michael

Hallo zusammen,

war jemand demletzt IFR in Sion?

Ich finde über Autorouter lediglich Y/Z Routen, aber keine mit IFR-Departure oder -Approach. Habe schon die Flughöhe (testweise, so hoch komme ich nicht :-) bis auf FL220 angehoben. Routen enden IFR immer bei VADAR.

Lt. tel. Rückfrage mit ATC in Sion ist ihnen auch nicht bekannt, dass man für das IFPS ein spezielles Routing vorgeben müsste.

Ich habe das erforderliche Piloten-Briefing Typ A noch nicht gemacht, aber daran sollte es ja nicht liegen ...

Und dass das ein IGS ist sollte ja auch nicht relevant sein, zumal es ein Arrival von VADAR bis GRANA gibt.

Was mache ich falsch?

Danke für sachdienliche Hinweise.

Viele Grüsse

Michael