Lutz, saugeil, mein Respekt!

Sali Urs,

der Wiederstand gegen die Regel kommt ja nicht von Motorfliegern, sondern von Segelfliegern im französischen und italienischen Teil der Schweiz, welche an kontrollierten Plätzen fliegen. Diese benötigten bis EASA Zeiten nicht mal ein Sprechfunkzeugnis.

Und dass ein 60jähriger Segelflieger in Sion, welcher seit Schulzeiten kein Englisch mehr gesprochen hat, sich allenfalls die Aufgabe des Fliegens überlegt wegen der Regelung, kann ich nachvollziehen.

Ich persönlich finde es unverhältnismässig zum möglichen Sicherheitsgewinn, aber verstehe gut, dass man da anderer Meinung sein kann.

Gruss

Michael

Danke. Dann bist du wohl der Sven G, der ich glaube der du bist :-)

Korrekt, insbesondere Ganzmetallflugzeuge würde das Schicksal der ASK21 recht sicher nicht ereilen. Zur Präzisierung, ich bezog das mit dem Abstand zu Gewittern auf mein eigenes ganz persönliches Missionsprofil mit vielen verschiedenen Flugzeugtypen mit Kunststoff (Segelflug und TMG) sowie Ganzmetall-SEP, wobei ich nicht jedesmal überlegen will in wie weit mein Flugzeug einen ausreichenden Blitzschutz hat.

Hey Vic, drastische Wortwahl mit der Bezeichnung von Fliegerkollegen als ‚Vollpfosten’ führen uns hier m.E. nicht wirklich weiter.

Die meisten haben es in Dt. leider so gelernt, dass sämtlliche Meldungen für den Flugleiter sind, damit der seine Liste schreiben und die Flüge leiten, sprich Flugzeuge staffeln, kann. Dafür sagt der den Piloten auch, wo sie sich melden sollen und wo nicht, s. Tobias‘ Beispiel. Und das wird heute immer noch zu oft so gelehrt, siehe Johannes‘ Beispiel. Wofür braucht es da sinnvolle Positionmeldungen oder sogar noch so überbewertete Infos wie die Flughöhe? ;-)

Und wenn dann ein anderer Pilot nach der Position fragt, dann passt das nicht ins gelernte Schema und wird manchmal sogar als fehlende Funkdisziplin gedeutet.

Da hilf vielleicht auf Dauer die steter-Topfen-höhlt-den-Stein-Methode und den Fliegerkollegen (insbesondere auch den Fluglehrern) bei Gesprächen in netter und respektvoller Art die Eigenverantwortung des Flugzeugführers und den Vorteil von nachvollziehbaren Positionsmeldungen näher zu bringen.

Spannend - genau das Nachfragen an andere Platzrundenteilnehmer mache ich auch, und die Erfahrung ist die gleiche: oft kommt nichts zurück. Denke, dass in Dt. fliegerisch erzogene Piloten das nicht gewohnt sind und nicht erwarten, daher die Nachfrage unbewusst nicht registriert wird. Bin dabei sogar schon von Flugleitern belehrt worden: ,lassen sie das, ist meine Aufgabe...’

;-)

Der Verdacht auf die Slotumgehung war in dem Fall tatsächlich naheliegend, die Anzeige hatte aber die Begründung der unzureichenden Flugvorbereitung und des Fluges mit zu geringen Wolkenabstände, wenn ich mich recht erinnere.

Edit: Damals war Airfile gem. SERA noch nicht gültig, daher in der Tat ganz andere Auagangslage, danke.

Dank euch für die Antworten und Beispiele, sehr hilfreich.

Gruss Michael

Ok, dann braucht es keinen Notfall oder sowas. Ist mir bewusst, dass dies dennoch die Ausnahme sein sollte wegen des erhöhten Aufwandes für ATC.

Habe da noch einen Fall von vor längerer Zeit im Kopf, wo es eine Anzeige gegen Piloten auf dem Flug nach Berlin wegen unzureichender Flugvorbereitung gab, da sie ein Pickup erbeten mussten.

Im LOIJ Thema wurde der IFR-Pickup zum Cloudbreaking angesprochen.

Meine Frage ist allgemein dazu, daher ein neues Thema aufgemacht:

Alexis erwähnt IFR Pickups bei VFR Flügen zum Cloudbreaking. War das spontan!? Oder hattest du da vorher einen z- Flugplan aufgegeben?

Ich habe noch nie einen IFR-Pickup spontan gemacht, wird das einfach so von ATC in Mitteleuropa akzeptiert? Oder nur in speziellen Fällen und mit Begründung?

Danke und Grüsse

Michael

Hi Sven,

ich fliege häufiger eine C182Q mit dem Robertson STOL Kit (so wie es die erwähnte Arrow hat).

Da kommst du praktisch überall raus und rein.

Beim Start mit 20° Klappen ein Groundrun von 130 m und über 15 m Hindernis 270 m - bei Standardbedingungen, MTOW 1338 kg und ohne Gegenwind wohlgemerkt! Dabei rotieren bei 44 kt und Vx mit knapp 50 kt. Ist recht beeindruckend.

Das schöne ist, dass das Kit die Reiseeigenschaften praktisch nicht beeinträchtigt.

Grüsse Michael

Hallo Jörg,

es steckt schon in einigen der vorherigen Posts, insbesondere der von Philipp:

Der aufgegebene VFR-Flugplan muss nicht zwangsweise direkt mit der im Flugdurchführungsplan geplanten und geflogenen Route deckungsgleich sein.

z.B.

Routing im VFR-Flugplan mache ich über Waypoints, Flugplätze und Funkfeuer, welche z.B. vom Flugplansystem der DFS ohne grosse Umstände angenommen werden. Diese Route wird die tatsächliche Route nur so nah wie sinnvoll möglich abbilden.

Den VFR-Flug plane ich klassisch mit Flugdurchführungsplan über Bodenmerkmale, Flugplätze und Funkfeuer. Genauso fliege ich dann auch, sofern Wetter oder andere wichtige Gründe keine Abweichung erfordern. Dieses Routing gebe ich auch bei Kontakt mit FIS dem Lotsen an, wobei ich Geländepunkte weglasse (ausser für den Lotsen bekannte Punkte, beispielsweise der Schluchsee im Schwarzwald bei FIS Zurich).

Wie nah die Flugplanroute und die Flugdurchführungsplanroute zusammenliegen hängt für mich auch vom Zweck des Flugplans ab: Ist es mir wichtig, dass bei einem Alpenflug mit beschränkt möglichen Kontakt zu FIS die Route im Fall eines Crashes nachvollzogen werden kann, dann liegen beide Routen möglichst dicht beieinander bzw sind deckungsgleich.

Ansonsten bin ich da bei VFR-Flügen eher grosszügig (natürlich nur in einem gewissen Rahmen...)

Grüsse

Michael