D‘accord! Die AC11 (Commander 114) ist ein vollwertiger Viersitzer und derzeit recht günstig zu bekommen, z.B.

https://www.planecheck.com/?ent=da&id=46855

ForeFlight zeigt die VAC auch problemlos an - bin mittlerweile ein Fan des Progamms geworden (nein, ich kriege keine Provision).

Ach nööö ... lass die Trolle doch aufeinander los, Mckey-Bashing ist ja so schön ...

Auch ich bin in den letzten Wochen D-E..., D-K... und D-M... geflogen, letzteres übrigens sowohl zur Aero als auch zu Geschäftsterminen. Wenn mir irgendwas obsolet vorgekommen ist, dann viel eher die Dimona als die CT. Meine rein subjektive Meinung: Lieber Mickey als Mose! Gerne zukünftig auch über 600 kg mit RG, VP, AP und IFR, aber bloß nicht mit Zertifizierung!

P.S.: Meine D-E... steht jetzt seit über 4 Monaten in der Werft, weil ein (zertifiziertes) Instrument nicht beikommt. Viva la bürokratia!

Hallo Edgar,

guter Punkt ;-) Habe die PN gerade aktiviert. Ich werde am nächsten Freitag ab 11 Uhr auf der Aero sein, habe sogar einen Slot ergattert :-))

Beste Grüße

Johann

Inseriert ist die Maschine derzeit nicht, aber als Charterangebot anzusehen auf www.jsaviation.de

Johann

Hallo Carsten,

seit 2015 fliege ich eine 76er 114. Das Platzangebot ist für die Klasse einmalig, ebenso das tolle Fahrwerk. Im Schnitt genehmigt sich die Maschine 48 l Avgas/h, die Maschine ist laut Lycoming aber auch mit Super Plus (Mogas) einverstanden. Eine Mogas-Zulassung für das Gesamtflugzeug gibt es aber nicht.

Im IFR-Betrieb fliegt sich die Commander deutlich stabiler als die leichtere PA28. Gegenüber der C182 sieht das Teil nicht nur viiiiel besser aus, sondern man sieht wegen des niedrigeren Panels auch besser raus. Paxe schätzen außerdem die zweite Tür und den großen und gut zu beladenden Kofferraum.

Nachteile sind die fehlende Enteisung/Turbo - ist halt IFR light. Da ich auch beruflich fliege und dann öfter mal übers Wetter muss, überlege ich mir, die 114er gegen eine P210 zu „tauschen“ - trotz des wesentlich schlechteren Ramp Factor der Cessna.

Falls Du Dich für eine gut gewartete 114er mit midtime engine, GNS530 GTX330 und renoviertem Interior interessierst bitte PN - Preisvorstellung 89 TEUR Brutto, MwSt separat ausweisbar.

Beste Grüße

Johann

Danke Tobias!

Lycoming ist relativ weit gegangen und hat eine Liste aller Motoren veröffentlicht und die EASA ist noch einen Schritt weiter gegangen und hat einfach mal festgelegt, dass bei zugelassenem Motor das ganze Flugzeug auch mit UL91 betankt werden darf. Normalerweise müsste das der Flugzeughersteller gesondert zulassen.

Hallo Achim,

ich fliege eine D-registrierte Commander 114 mit einem Lycosaurus, der auf Deiner besagten Lycoming-OK-Liste steht (für UL91 und Mogas). Hast Du einen Link zu dem EASA-Dokument, welches das ganze Flugzeug für den von Lycoming zugelassenen Sprit zulässt?!? Selbst wenn das nur für UL91 und nicht für EN228 (Mogas) gilt, wäre mir sehr geholfen.

Vielen Dank

Johann

ENBR Bergen! Vor allem der Stadt und Landschaft wegen. Security leider etwas umständlich, Avgas an SB-Tanke mit Kreditkarte wie fast überall in Skandinavien. Weekly Season Card empfehlenswert.

EGEO Oban! War letzte Woche da (leider nur mit PKW). Tolle Landschaft, guter Lachs und guter Whisky!

... also ich komme gerade aus Tököl zurück. Am Samstag konnte man zwischen 12:30 und 13:30 lokal anfliegen, da hatten die Bullen Mittagspause. Wurde mir prompt per e-Mail mitgeteilt. Das Gras auf der Parkwiese war ein wenig sehr hoch, aber sonst alles bestens :-) Gerne wieder!

Avgas geht natürlich super, aber ich stimme dir zu, dass man beim Reinigen der gesamten Unterseite beim Tiefdecker schon so einiges einschnauft. Mein Favorit ist das schon erwähnte BREF (Herdreiniger). Was für die Reste der eingebrannten Weihnachtsgans gut ist, funktioniert auch prächtig am Flieger.

Da kann ich im privaten Sektor nur zustimmen. Unsere Vereinsflieger schaffen inclusive Anfängerschulung jeweils gut 300 h p.a. Höhere Zahlen schaffen allerdings gut geführte professionelle Flugschulen durchaus, wo auch und vorwiegend wochentags geschult wird (ab initio ATPL etc.).

ad Erik: Ich habe auch ein funktionierendes ADF und DME in meiner Kiste. Als das ADF mal kaputt war wollte die Werft das Teil schon rausschmeißen. Zu einem Flieger aus den 70ern - z.B meine Commander oder deine Bonnie - gehören IMHO die Dampfradios aber genauso dazu wie das originale Blaupunkt zu einem 2002er BMW ;-) Ist einfach so schön Retro! Wenn ich Lust und Langeweile habe, schalte ich VFR das GPS schon mal aus und flieg’ nach VOR/DME/ADF. Für real life IFR gibt es ja das Garmin!

Waren gestern auch da; deine negativen Eindrücke teile ich aber keineswegs. IFR Anflug völlig entspannt bis auf einen Einmot-Kollegen, der uns VFR trotz mehrfacher korrekter Anweisungen seitens TWR auf dem ILS06 in gleicher Höhe entgegenkam. Bei CAVOK war das See-and-avoid kein Problem. Funk war professionell und überhaupt nicht belehrend. Nach 18 Uhr loc. gab‘s dann im Abflug tatsächlich einen Stau, wir warteten 20 min. Allerdings war da auch noch reichlich incoming Traffic zusätzlich zu den Maschinen an den 3 Rollhalten M, E und F. Good Job, wir kommen nächstes Jahr wieder!

Hallo liebe Vielposter und Euch-so-ernst-Nehmer!

Wenn ich am Morgen mit den online News durch bin, lese ich bei meiner zweiten Tasse Kaffee gerne zur Unterhaltung im Forum. Ist irgendwie wie früher bei „Jetzt red´ I“ (die älteren Bayern werden sich an diese TV-Bierzelt-Reality-TV-Soap noch erinnern). Man lernt ein bisschen zur Sache und sehr viel zu menschlichen Befindlichkeiten.

Den Kombattanten wünsche ich noch viel Durchhaltevermögen und Spaß an der verbalen Wirtshausrauferei! Vielleicht macht ihr das in Zukunft auch im neuen Helgoland-Aero-Radio, dann schalte ich ein!

Mach weiter so!!!

Fa. Haiml in EDTG hat im Rahmen der 100h Kontrolle plus ARC im Januar 18 keine vollständige Avionikprüfung mehr durchgeführt (Commander 114, IFR, ELA2, IHP). Ich musste nicht extra auf die Aufhebung der NFL hinweisen :-)

... dafür habe ich das perfekte Training: Flieg‘ einfach regelmäßig Rallye. Da kannst von den „Profis“ lernen, wie man eine 172er o.ä. bei Seitenwind ins 0er Feld setzt. Macht außerdem viel Spaß und jeder Flieger ist willkommen. Nächste Gelegenheit Leutkirch 10.-12. Mai (Allgäuflug und deutsche Meisterschaft). Bei Interesse gerne pm.

Disclosure: Bin nur Teilnehmer, weder im OK noch irgendwie finanziell beteiligt, die Jungs in EDNL machen das aber jedes Jahr ganz toll 

Variante klein: Beech Bonanza, C182 RG und Commander 114. Sind alle für dein Budget zu haben. Erfahrungsgemäß reichen aber für den Betrieb 2 EUR pro NM, also (bei 140 kn) 280 EUR/h im Reiseflug, 180 EUR/h im Climb plus Warmlaufen, Taxizeiten, Werkstattflüge etc. nicht aus, es sei denn du fliegst Mogas, hast einen billigen Hangar, fliegst nur große Strecken >300 h p.a. und machst alles selber (Vorsicht: ELA2!). Gewerbsmäßige Vercharterer nehmen für ähnliche Maschinen 300-350 EUR pro Hobbs-Stunde, was m.E. (ohne das übliche Schönrechnen) auch für die Halterschaft realistisch ist.

Variante groß: Da habe ich keine persönlichen Erfahrungen (nur als Mitflieger), würde aber mit gut 1 Mio Anschaffungspreis und 1500 EUR pro Stunde für eine mittelalte kleine SET kalkulieren. Kritisch ist natürlich die Zuladung, gerade bei den so beliebten Turbinen-Malibus (auch der Jetprop). Außerdem solltest du links vorne probesitzen, da das Cockpit zugunsten der Paxe nicht für lange Kerle konzipiert wurde.

Ganz genau! Für die Annäherung an die Stallspeed haben die meisten von uns bereits einen eingebauten akustischen AoA-Indicator (vulgo stallwarning). Wenn‘s in der Steilkurve trötet: den Knüppel nach vorne; wenn‘s beim Ausschweben nicht trötet: den Knüppel zum Bauch! Für die niedrigeren Anstellwinkel nutzt der AoA-Indicator genau gar nix, das Staurohr aber sehr viel.

Und Alexis: Sicherlich ist ein AoA-Indicator sehr praktisch, um bei häufig wechselnden Flugzeugen mit häufig wechselnden Beladungszuständen die korrekte Vref zu finden. Erspart das Lesen des Handbuchs ;-)

Völlig d‘accord. Habe die IFR Praxis mit Cirrus Avidyne gemacht, in meiner eigenen Commander aber „nur“ Steam Gauges mit GNS530 plus die AiP auf dem iPad (per Autorouter runtergelaufen, danke!!!). Für die situational awareness im Approach langt mir persönlich das GNS Display allemal. Wichtiger ist mir, dass ich noch Geld fürs Avgas über habe, und mit der Kostendifferenz gegenüber Glascockpit und georeferenzierten Jepp-Charts komme ich dauerhaft kreuz und quer durch ganz Europa. Dann freue ich mich manchmal diebisch, dass ich durch den Verzicht auf Glas quasi „umsonst“ unterwegs bin 

Schöne Weihnachten!

Wir fliegen mit unserem Labrador seit sie ein Welpe ist. Leia hat ihre Box (die gleiche wie im Auto) im Gepäckraum hinten. Da ist es auch leiser als vorn, also kein Headset nötig. Nach 2 kürzeren „Testflügen“ zum Eingewöhnen geht sie freiwillig in die Box und legt sich gleich hin, kein Gebell, kein Winseln, alles gut :-))

Mittlerweile - sie ist jetzt ein Jahr alt - fliegt sie völlig unkompliziert 3-Stunden-Legs (Sylt, Frankreich, Spanien, Portugal ...). Nach dem Abstellen gibt‘s ein Leckerli auf dem Vorfeld und alle sind happy.

Johann

Die Navigationsaufgaben im PPL kann man sportlich als kuriosen historischen Exkurs sehen. Ist übrigens bei den Bootsführerscheinen das gleiche Ding. Auch sonst lernt man ja 95% seiner Schulzeit nicht fürs praktische Leben. Bin ich jetzt pervers oder gibt es noch andere, denen so was gefällt?

Bei längeren enroute Strecken rechne ich gern mit dem Drehmeier auf dem iPad mini („Flight Computer pro“) den aktuellen Wind aus (kann mein GNS530 mangels Input nicht). Macht Spaß und vertreibt die Langeweile :-). Die App zeigt einem auch graphisch das Hilding entry, falls man mal auf dem Schlauch steht.

VFR-Papierkarten nehme ich übrigens schon Jahre lang nicht mehr mit, da zu unhandlich. Backup ist das iPhone, habe ich aber noch nie gebraucht.

Habe einmal aktiv an der Suche nach einer wegen Motorausfall notgelandeten Cessna teilgenommen. Trotz toller Unterstützung durch FIS Langen ist es uns (1 SEP, 1 MoSe) nicht gelungen die Maschine zu finden, bis die - zum Glück nur leicht verletzten - Insassen über Handy Entwarnung gegeben hatten. Was wie eine weiße Tragfläche aussah war meistens die Pläne auf einem Holzstapel.

Die Notlandung hat wohl auf einer Wiese stattgefunden und die Maschine ist in einen Waldrand reingerollt. Im Hochwald unter Bäumen ein Wrack zu finden, halte ich für nahezu unmöglich.

Ganz klare Sache: Die Decathlon ist ja gerade dafür gemacht, Kunstflug inclusive Trudeln zu lernen: Das Seitenruder ist riesig, die Flächenbelastung niedrig und der Drag recht ordentlich, so dass die Speed im Sturzflug viel besser zu handeln ist als bei einem aerodynamisch auf Geschwindigkeit ausgelegten Flugzeug wie der Lancair.

Es gibt halt eine Handvoll eigentlich toller Flieger, die aber so unforgiving sind, dass ich es mir als Otto-Normal-Pilot nicht zutrauen würde, sie im Grenzbereich wieder einzufangen. Daher setze ich mich auch nur am Boden in die Lancair rein. Das tolle an der Fliegerei ist aber auch, dass jeder eine andere Risikobereitschaft mitbringt und dafür immer auch das geeignete Gerät findet.

Ich fliege jetzt seit gut einem Jahr IFR, immer mehr, immer lieber - auch und gerade gerade im Ausland und sehr gern auch in VMC. Mit meinem ollen GNS530 bin ich immer minimalistischer (fauler?!) geworden. Mittlerweile gebe ich - außer bei ganz miesem Wetter im Abflug - nur mehr DEP und DEST und die SID ein. Bisher habe ich NIE die ganze SID abfliegen müssen, sondern stets ein recht langes DCT oder aber „vectors due to traffic“ bekommen. Wenn man eine Liste mit den Waypoints dabei hat (dank Achim :-) kapiert man meistens auch die französische oder spanische Aussprache. Dasselbe dann enroute mit legs meist >100 NM. Dann braucht’s auch keinen Akkuschrauber! Im Anflug dann Approach aussuchen mit vectors to final (gibt es auch so gut wie immer) und gut.

Always happy landings!

Johann

Kannst mir eine PN schicken, ich geb‘ gern telefonisch meinem Senf dazu (ohne Gewähr, ohne Honorar;-)

Johann