Vielen Dank an alle für die Antworten!
Ich habe jetzt fast alles beisammen. Die Slot request wurde kurzfristig genehmigt, alles unkompliziert. Mir liegt jetzt nur noch die Sache mit der General declaration im Magen. Ich müsste diese ja an die kroatische und die bosnische Polizei für Arrival/Departure und zurück schicken. Nur wohin? Wie findet man diese Adressen?

Hallo zusammen,

wir sind aktuell in Kroatien und überlegen, einen Ausflug nach Bosnien zu machen. Konkret steht Banja Luka LQBK zur Debatte. Da Bosnien nicht Teil der EU ist, muss ja auch Ausreise und Wiedereinreise an Flugplätzen mit Zoll/Grebzpolizei passieren (unser Plan Rijeka LDRI). Ich habe noch nie mit dem Flugzeug die EU verlassen, daher bin ich etwas unsicher. Meine Fragen:

1. werden an solchen Flughäfen für gewöhnlich zusätzliche Gebühren für Grenzabfertigung fällig, oder ist das inklusive, da das Personal ohnehin vorgehalten wird?
2. hat jemand Erfahrungen mit Banja Luka (LQBK)? Die Bewertungen auf EDDH.de sehen zunächst gut aus, sind allerdings auch schon älter.

Besten Dank!

Das wird technisch schon mit dem ein oder anderen UL gehen. Um ein deutsches UL in UK fliegen zu dürfen, muss man bei der dortigen CAA aber ein airworthiness exempt beantragen. Das geht schnell und unkompliziert. UK verlangt aber für das Führen des UL eine ICAO konforme Lizenz. Da weder SPL (UL) noch LAPL so etwas sind, braucht es einen PPL. Ich stelle mir die Frage, ob die Briten das dann rechtlich so behandeln, dass in ihrem Luftraum ein ICAO PPL Holder ein Flugzeug mit jenem PPL fliegt, das lediglich keine ICAO konforme Airworthiness hat? Ich denke, dafür ist der Brexit zu frisch. Da das ein sehr spezieller Fall ist, der bisher wohl kaum verhandelt wurde, wird das nicht so ohne weiteres geklärt sein. Die Folge daraus wäre allerdings, dass commercial operations in britischem Luftraum damit in jedem Fall tabu wären.

Was auch interessant wäre: Was passiert, wenn ich Biggin Hills nach Deutschland mit Abflugzeit um 19 Uhr tatsächlich buche? Tritt Airtaxi Express als Vermittler auf und ich sitze dann trotzdem in einer Ryanair in Stansted, bin aber dennoch um 1500€ erleichtert? Oder sagen die den Flug gnadenlos 24 h vorher ab und ich bin so schlau wie vorher... Beides furchtbar.

Die AGB geben nicht viel dazu her und ich bin mir auch sicher, dass der ein oder andere Anwalt seine Freude mit den AGB hätte. In jedem Fall höchst unseriös, auch wenn es mich mal reizen würde, da was zu buchen - just for fun

Nimm es mir nicht übel, aber ich habe keine Ahnung was du damit sagen möchtest

Nein das kann man sich nicht ausdenken. Medical und Mental Health Fragebögen neigen anscheinend dazu verloren zu gehen... Wurde auch in meinem Umfeld öfter nachgefordert. Bei mir seltsamerweise nur dieses eine EKG.

Ich habe den Prozess nun auch hinter mir. Kann sein, dass ich mich täusche, aber nach Angabe einiger Bekannter, die den Prozess jetzt auch angetreten haben, scheint sich das Ganze etwas beschleunigt zu haben. Vielleicht hat der Shitstorm etwas gebracht? Möglicherweise kommen nun endlich Dinge ins Rollen? Ich weiß es nicht... Die Hoffnung bleibt.

Meine Timeline:

09/2024: Beantragung Umschreibung nach AT

08/2025 (!): Schreiben vom LBA, mein EKG aus 2018 läge nicht vor und ist binnen 14 Tagen nachzureichen, da sonst der Antrag abgelehnt würde. Da mein Fliegerarzt aus 2018 schon längst die Praxis geschlossen hat und sogar verstorben ist, habe ich bei meiner aktuellen Praxis angerufen. Dort kam die Auskunft, dass die Daten beim LBA vorlägen auf dem Server.

08/2025: schriftlicher formloser Antrag meinerseits auf Übermittlung des EKG aus 2018 vom Server des LBA. Vorsorglich habe ich die direkte behördeninterne Verwendung der Daten ausdrücklich gestattet, in der Hoffnung es ginge schneller.

02/2026: die medizinische Akte wurde nun per Post nach Wien geschickt

02/2026 (in der selben Woche): Mail von Austrocontrol mit Übermittlung eines PDF (schon mal die digitale Version meines Medicals)

10.03.2026: Mail von Austro mit der Bitte um Zusendung eines Flugbuchauszuges mit unterschriebenem Checkride, damit festgestellt werden kann, dass ich current bin.

Da ich die letzten beiden Wochen nicht zuhause war, konnte ich den letzten Punkt erst jetzt erledigen, ich bin aber zuversichtlich, dass ab jetzt alles so unbürokratisch abläuft wie ich das von der Austro bisher gesehen habe.

Noch einige Bemerkungen zum LBA:

Ich habe immer wieder dort angerufen, bin aber nie durchgekommen. E-Mails blieben grundsätzlich unbeantwortet. Der Antrag per Post und die schriftlichen Antworten ans LBA ebenfalls. Zugegeben, ich hätte mehr tun können, um das zu beschleunigen. Das hängt immer von der persönlichen Situation ab und ich kann jeden verstehen, der den Rechtsweg beschreitet, insbesondere wenn es um CPL etc. und damit die Lebensgrundlage geht, oder wenn man gegroundet ist. Da ich zu diesem Zeitpunkt mit dem Medical auf 5 Jahre safe war und mir aus der längeren Bearbeitungszeit keine Nachteile entstanden sind, habe ich mich gegen weiteres Vorgehen entschieden. Um ehrlich zu sein, ging bei mir persönlich einfach die Kosten-Nutzen Rechnung für eine juristische Auseinandersetzung mit dem LBA eben nicht wirklich auf. Mir ist allerdings aufgefallen, dass einige aus meinem Bekanntenkreis kürzlich auch den Schritt zur Austrocontrol gemacht haben und bei vielen wurden seitens LBA fehlende Unterlagen bemängelt mit der Bitte diese nachzureichen. Der Prozess lief dann aber mittlerweile deutlich schneller ab als bei mir, auch ohne Nachhaken. Vielleicht ist das aber auch nur Glück und die Beobachtungsgruppe ist zu klein.

Schönes Wochenende!

Deine Antwort deute ich mal so, dass du dir argumentativ gegen den Delta-Luftraum nicht anders zu helfen weißt, als mit Polemik. Aber in diesem Fall hast du sogar recht! Über dem ganzen Bundesgebiet Luftraum A ab Boden und gut ist. Mit dieser Maßnahme würde man sich abgesehen von uns Privatfliegern wohl wenig Feinde machen. Die Airlines kümmert das schließlich nicht. Nun aber zurück zum Thema Verhältnismäßigkeit: die Pro-Liste für diese Luftraumänderung ist leider ungleich länger als die Contra-Liste. Ich bin auch kein Fan davon, wer mag schon Luftraumeinschränkungen. Aber es geht hier um nachvollziehbare Abwägungen gewisser Ziele gegeneinander. Passagierflugzeuge ohne Kollisionsgefahr mit hunderten Leuten sicher im Luftraum navigieren zu können ist nunmal wichtiger als Leistungssegelflug - oder anderer VFR Verkehr. Das mag einigen sauer aufstoßen, aber das ändert ja nichts an der Sache. Die TMZ ist durchlässig, das ist auch gut so. Aber das bei einem Airport wie Memmingen insbesondere im An- und Abflugsektor so zu handhaben, ist suboptimal. Denn selbst wenn man die Flugzeuge auf der Monitoring-Frequenz erreicht, muss man sie erstmal "aus dem Weg schaffen". Mit Luftraum D ist es anders herum. Möchte man durch und es spricht kein Schutzbedürfnis dagegen, gibt es eine Freigabe. Wir haben es in Deutschland so oder so sehr gut und auch die DFS bemüht sich immer wieder, die Einschränkungen beim absolut erforderlichen (!) Minimum zu halten. Das sieht man z.B. an den C(HX) Zonen, die eingerichtet wurden. Sowas müssten die uns nicht ermöglichen... Ich gehe davon aus, dass diese Entscheidung wohl überlegt ist.

Ich wusste nicht, dass in der Gegend intensiv Segelflug betrieben wird. Damit ist es für mich noch ein Stück nachvollziehbarer geworden. Statt im Sommer zig Segelflieger mit Transponder in der TMZ zu haben (von denen ohne Transponder mit der "ich mach einfach"-Mentalität ganz zu schweigen), zwischen denen man dann die Airliner mit Vektoren manövrieren muss, einen Delta-Deckel drauf und gut ist. Das ergibt absolut Sinn. Das passt dann auch dazu, dass gerade das Thema Segler vs. Airbus im Luftraum E wieder aktuell ist.

Das ist doch keine Entweder-Oder-Entscheidung. Es ginge ja auch als Koexistenz. An sehr vielen (Verkehrs)landeplätzen funktioniert dieses Miteinander sehr gut. Die Petition zielt ja nicht darauf ab, den Umzug zu verhindern, sondern eher ein Miteinander zu ermöglichen.

Ich habe die NfL auch nicht gefunden. So wenig ist in Memmingen gar nicht los... Erst kürzlich gab es im Fliegermagazin wieder einen Artikel und anschließende Diskussion über Near misses im Luftraum E in der Nähe von Erfurt (und anderen Airports), die keine Schutzzone Klasse C/D genießen dürfen. Daher durchaus eine sinnvolle Maßnahme. Luftraum D ist im Allgemeinen ja eh relativ durchlässig und man wird grade in der Gegend vermutlich fast immer eine Freigabe bekommen (vgl. EDDN). Mich würde interessieren, warum erst jetzt und warum gerade jetzt. Vielleicht wäre in der Gegend auch eine (HX) Lösung angebracht, davon habe ich aber jetzt nichts gelesen

Moin,

mit Slowenien habe ich bisher sowohl mit E-Klasse, als auch mit dem UL durchwegs positive Erfahrungen gemacht. Ich habe bisher immer bekommen was ich wollte - ob VFR Route oder durch die TMA von Ljubljana. Die VFR Routen sind Empfehlungen und nicht verpflichtend. Was von den Lotsen gerne akzeptiert wird, sind die IFR Wegpunkte, damit können sie was anfangen. Die kannst du dir aber bei allen gängigen NAV Apps einblenden, falls nicht eh dargestellt. Ansonsten:

- Funk sollte sitzen, insbesondere auf RADAR

- Freigaben in Luftraum D präzise einhalten

- außerhalb der TMA ist das Fliegen eh entspannt und fast wie hier

Was in Slowenien gerne gefragt wird, ist die ETA oder die ETE (je nach ATC) an/zu einem Punkt aus dem Flugplan, insbesondere Grenzüberflugspunkte. Man sollte also ein bisschen awareness haben, wann man wo gedenkt zu sein und das dann wiedergeben können. Gewöhnlich ist der Funkverkehr auch recht wenig, bei mir war bisher immer der Fall, dass ich mich nur 3 min vor Erreichen des Exit Punktes aus dem slowenischen Luftraum melden soll. Ich fliege ca. 3-4 mal pro Jahr nach LJPZ und auch ansonsten habe ich schon den ein oder anderen Flugplatz dort besucht - es ist wirklich sehr schön.

Viel Spaß!

Nachdem der OP ja scheinbar das Interesse am Thread verloren hat, nutze ich den einfach mal weiter. Wir möchten nächstes Jahr auch loslegen und eine Überquerung wagen. Nachdem das Thema mit den Azoren geklärt ist, wird es wohl die Nordroute. Ich denke, die ist eh schöner.
Was bereits klar ist: für die USA braucht es ein B-Visum (Antrag läuft bereits) und das CBP Decal, (weitestgehend) Route und procedures mit Öffnungszeiten Flugplätze, AvGas availability. Nur sind doch noch einige Fragen offen, auf die ich auch im Internet schwierig Antworten finde, oder ich Google falsch...

• braucht man für das Fliegen in den USA mit einem EASA PPL und EASA Flugzeug eine TSA Freigabe o.ä., um die man sich dringend noch vorher kümmern muss?
• was ist mit der Einreise in Kanada? Ich habe bisher nichts gefunden, außer das eTA. Reicht das hier? ESTA in den USA geht ja nicht
• wenn der Flug mit einem experimental stattfindet (PH reg. P400 in unserem Fall), benötigt man meines Wissens Ein- und Überfluggenehmigungen. Wo bekommt man die und mit welcher Vorlaufzeit? Gibt es ein Schlagwort, das ich für die Suche benutzen kann, das mich zum Ziel bringt?
• Treibstoff ist das wichtigste Thema überhaupt und ich denke mal, dass wir um einen Ferrytank schlecht herum kommen. Soweit ich weiß, benötigt man die entsprechenden Papiere dafür, sonst wird es insbesondere auf Island etwas haarig. Ich bin allerdings den turtle Pacs nicht abgeneigt, weil man die nach den langen Strecken eben wieder verstauen kann. Ist das zulassungsfähig? Wie macht ihr das?

Wie lange die Reise zurückliegt, weiß ich nicht. Kann gut sein, dass es schon länger her ist. Wenn es kein AvGas in Santa Maria mehr gibt, hat sich diese Route eh erledigt. Aber den anderen Antworten entnehme ich, dass es eh sinnvoller ist, die Nordroute zu nehmen. 1300 NM sind selbst mit großen Ferrytanks ein Brett. Alternates gibt es genau zwei: Azoren und St. Johns. Ich glaube, letztendlich ist es besser, ein paar Tage im Hotel auf besseres Wetter zu warten, als die Nachteile der Südroute in Kauf zu nehmen...

Doch, in LPAZ bekommt man welches.

Fliegermagazin Artikel zu einer Reise auf die Azoren August 25

Frage: Die Nordroute über Island, Grönland und Nordkanada ist ja auch im Sommer oft genug wettermäßig eher schwierig. Es gäbe aber noch die Möglichkeit, über die Azoren zu fliegen. Von dort bis nach St. Johns sind es etwa 1300 NM (?). Das ist doch mit Ferrytank, den man in der ein oder anderen SEP sicher eh braucht, durchaus realistisch, oder? Man würde zumindest viel Eis und Schnee meiden. Ich bin mich gerade am informieren, aber über diese Strecke habe ich so gut wie nichts gefunden. SET/MET mag das alles easy gehen, aber ich spreche hier explizit von SEP.

Hast du das Vorhaben dieses Jahr umgesetzt? Wenn ja, wie hast du es gemacht?

Hallo zusammen,

ich bin letztens über eine Diskussion gestolpert. Luftraum A und B sind ja Luftraumklassen, die derzeit (!) in Deutschland keine Anwendung finden. Ab FL100/130 ist alles C und dann gibt es ja noch Klasse D und C TMAs darunter. In besagter Diskussion ging es um die wiederholte Ablehnung von Freigaben für VFR Flüge in FL100 und darüber, genau wie in TMAs. Dabei kam der Satz auf "VFR hat in C grundsätzlich nichts verloren.". Diese Behauptung ist ja offensichtlich falsch - VFR in C ist ausdrücklich erlaubt und auch gelebte Praxis, zumindest im EASA Ausland. Meine persönliche Erfahrung sagt mir, dass mit Freigaben über FL100 für "normalen" VFR Verkehr in Deutschland sehr restriktiv umgegangen wird, d.h. es oft verweigert wird. Deshalb meine erste Frage an euch: Könnt ihr das aus dem Alltag auch bestätigen? Angenommen, VFR in C über FL100 wäre de facto seitens DFS wirklich unerwünscht, könnte man argumentieren, dass man sich den Aufwand spart, Anfragen abzulehnen indem man flächendeckend Luftraum A einführt. Zweite Frage: Seht ihr hierfür ggf. sogar eine Notwendigkeit, Stichwort Entlastung der Lotsen? Mir ist bewusst, dass wir hier in Deutschland eine für die GA sehr angenehme Situation mit vielen Freiheiten haben. Auch C über 100 lässt eine gewisse Flexibilität zu. Dennoch finde ich es ein interessantes Thema für eine angeregte Diskussion, da andere Länder das ja auch anders handhaben.

Ich kann mich bei den Tipps für Rijeka nur anschließen. Toller Platz für schmales Geld, aber Infrastruktur vorhanden. Wenn es nicht ganz so weit sein soll, kann ich Slowenien auch sehr empfehlen, insbesondere Portoroz LJPZ. Das gehört bei uns (wir sind in Süddeutschland gelegen) eigentlich mindestens 1 mal pro Jahr zum Programm. Wenn du gerne Berge zum Wasser hast, ist Bled LJBL auch toll mit seinem See und preiswerten Unterkünften in der Nähe. Wenn du auf der Nordseite der Alpen bleiben möchtest, bietet der Bodensee auch den ein oder anderen schönen Platz. Friedrichshafen EDNY abseits der Aero, oder aber Konstanz EDTZ mag ich sehr gern.

Oft werden von den Bewerber geforderte medizinische Unterlagen nicht geliefert, und schon kommt ein wildes Geschrei, das Luftfahrtbundesamt arbeitet zu langsam?

Nach dem was es so zu lesen gibt über das LBA und die Abteilung Flugmedizin, liegen die Dinge deutlich anders. Mag sein, dass es Piloten gibt, die das tun. Aber in der Mehrzahl der Fälle ist das sicher nicht der Fall und schon gar kein Grund für die langen Bearbeitungszeiten. Was du damit aussagst, grenzt an "Täter-Opfer-Umkehr". Das "wilde Geschrei" ist der verzweifelte Versuch, auf untragbare Zustände aufmerksam zu machen, die hier herrschen und die so manchen Piloten mit CPL/ATPL in große Schwierigkeiten bringen - mitunter existenzgefährdend. Das so zu formulieren, ist äußerst respektlos

Sehr gut geschriebener Artikel und längst überfällig. Leider ist es heutzutage modern und allzu häufig, Dinge nicht mehr zu hinterfragen. Wissenschaftliches Arbeiten und dann die Ergebnisse zu veröffentlichen, unabhängig davon wie sie ausfallen, ist mittlerweile oft der ideologisch motivierten Click bait Kultur zum Opfer gefallen, wenn es um mediale Aufmerksamkeit geht. Mag sein, dass es nicht im Bewusstsein der Autoren lag, dass die Ausrüstungspflicht mit ADS-B für einen Anstieg der Nutzung von Transpondern geführt hat. Aber spätestens im Review hätte das auffallen müssen! Außerdem würde man meinen, man zöge bei einer solchen Arbeit die Meinung von Fachleuten aus der Branche hinzu. Ob das geschehen ist und willentlich ignoriert wurde? Wer weiß das schon... Das Problem dabei ist, dass den Schritt, den du gegangen bist, sonst kaum einer tut. Einfach mal die Studie hinter dem Artikel lesen, oder beim Institut nachfragen. Gerade dafür gibt es ja Journalismus: dass man nicht selbst hunderte Seiten von wissenschaftlichen Arbeiten lesen muss, um zu gewissen Dingen eine fundierte Meinung zu haben. Das ist praktisch, birgt aber ein erhebliches Gefährdungspotenzial - und zwar gesellschaftlich, politisch und wirtschaftlich. Werden Grundprinzipien derart eklatant verletzt, erfolgt kein informierender Journalismus mehr, sondern ideologisch-meinungsbildender. Das hat Auswirkungen auf gesamtgesellschaftliche Meinungen und politische Entscheidungen, die hierzulande demokratisch getroffen werden. Es ist daher nicht weit her geholt zu sagen, dass diese Art Journalismus weitreichende Konsequenzen mit sich bringt, und so oft es geht solche Artikel hinterfragt werden sollten. In dieser Community ist direkt aufgefallen und recht eingängig, dass ein derartiges Wachstum in der GA im beschriebenen Zeitrum absolut unrealistisch ist. Das Problem: dem durchschnittlichen und fachfremden Leser (99%) wird das nicht auffallen, da er meist nicht einmal weiß was ein Transponder ist. Schönen Sonntag!

Hallo zusammen,

jetzt ist ja doch nochmal einige Zeit ins Land gegangen und ich bin ein ganzes Stück weiter und um einige Erkenntnisse reicher. Es hilft immer, mit den Leuten zu reden. Ich habe bei meiner Behörde einfach angerufen und gefragt, was benötigt wird. Inzwischen habe ich PPL+NVFR in Ungarn gemacht. Ausbildung und Prüfung erfolgt ganz normal dort an der ATO/DTO. Die Prüfung mit ungarischem Prüfer von der dortigen CAA. Die Lizenz bekommt man, wie erwähnt, nur in einem Ausstellungsstaat unter, das ist bei mir DE, wie es mir am liebsten ist. Die deutsche Behörde benötigt zur Lizenzausstellung folgende Dokumente:

• Zertifizierung ATO/DTO
• ausgefüllter und unterschriebener Ausbildungsnachweis
• Zertifikat des abgeschlossenen Kurses (bei NVFR)
• Protokoll der praktischen Prüfung
• Lizenzkopie und Lizenznummer des Prüfers

Dann natürlich die üblichen Dokumente, wie Ausweiskopie, Medical, ZÜP etc., sofern sie der selben Behörde noch nicht oder nicht aktuell vorliegen. Alles in allem recht unkompliziert. Ich würde mich auch wieder für diesen Weg entscheiden, denn Fliegen im Ausland ist auch im EASA Raum immer ein wenig anders und man sammelt neue Erfahrungen, trifft interessante Menschen und lernt allgemein viel dazu.

Hallo, ist das nun alles umgesetzt worden, bzw. hat jemand einen Link zur aktuell gültigen Fassung des Regelwerks? Ich finde irgendwie nur die Version aus 2020..

Ich denke auch, dass das am Ende und im Falle des Falles eine Sache der Auslegung des Gerichts sein wird. Man kann das Ganze auch in die Richtung auslegen, dass alle Fälle, in denen der Pilot weniger bezahlt als 1/x der Kosten von sich aus schon einen (finanziellen) Profit abwirft, denn er gewinnt dadurch ja mehr PIC Zeit für die gleiche Kohle.

Was die Diskussion über Wingly angeht, sehe ich das recht entspannt. Die Plattform ist klar und transparent in dem was sie anbietet, nämlich die Vermittlung als Dienstleistung. Eine Provision ist da auch gerechtfertigt. Das was vielen (und auch mir) ein Dorn im Auge sein dürfte sind die "schwarzen Schafe", die es gibt. Das ist allerdings kein Wingly-Problem. Rundflüge auf Kostenteilung werden auch auf anderen Plattformen angeboten. Mein persönliches Highlight war ein Pilot, der auf ebay Kleinanzeigen inseriert hat. Da kam dann auf Nachfrage eine interessante Kostenaufschlüsselung zustande...

Insgesamt belief sich das auf 450€/h für eine C150 (wenn man 50:50 gerechnet hätte) und allerlei sonstige Kosten wie "Headset Gebühr" von z.B. 12€/h. Mir ist klar, dass das Stunden sammeln heutzutage teuer und schwierig ist, aber so etwas finde ich frech, zumal der Laie dann denkt "ja so ein Rundflug ist ein besonderer Anlass, das gönne ich mir/dem Beschenkten". Letztendlich sind genau diese Angebote das Problem, egal wo sie auftauchen. Daher finde ich das genauere Hinsehen seitens der Behörde nicht verkehrt.

Wingly ist natürlich prädestiniert für eine genauere Untersuchung, da das öffentlich präsent gemacht wird und dementsprechend handhabbar ist. Eine private Vereinbarung, die über Chat auf Kleinanzeigen geschlossen wird, dürfte sich ziemlich sicher der Kenntnis der Behörde entziehen. Fair ist das nicht.

Im Zweifelsfall würde sich ein Richter wohl unter Vorlage aller Argumente eher der Behördenmeinung anschließen und sich eher weniger von sprachlichen Spitzfindigkeiten in der EU Verordnung beeindrucken lassen. Es gibt seine Gründe, warum es die ganzen Vorschriften für den kommerziellen Betrieb gibt.

Ich habe vorhin beim Luftamt in Nürnberg angerufen und mal nachgefragt, wie das so ist mit der Lizenzführung, da ich ja auch SPL habe usw., daher möchte ich hier ein kleines Update geben:

mir wurde am Telefon mitgeteilt, dass die Lizenzen immer bei einer Behörde innerhalb der EASA geführt werden müssten. Ich kann also nicht meinen SPL in Deutschland und den PPL in Ungarn führen, wenn ich das richtig erfasst habe. Ohne Probleme funktioniert allerdings die Ausbildung im Ausland, auch wenn man die abschließende Prüfung in Deutschland machen möchte. Das natürlich unter der Voraussetzung, dass es eine EASA konforme ATO ist

Also in meinem Fall ist/wäre es so, dass meine Lizenz eben nicht beim LBA geführt wird. Ich habe meine SPL und bald LAPL beide beim Luftamt Nordbayern in Nürnberg. Für meine praktische Prüfung habe ich kein Mitspracherecht, was die Auswahl des Prüfers angeht