N-reg Flugzeuge spielen - zumindest vorerst - tatsächlich keine Rolle bei mir. Langfristig würde ich gerne irgendwann validieren, aber das hat erstmal Zeit. Politische Unwägbarkeiten halte ich auch für ein Thema, allerdings ist das eher langfristig. Ich denke, ich werde den Weg gehen, wie vorher erwähnt wurde (falls das geht): Ausbildung dort, Lizenz dann aber in DE oder AT führen. Falls das nicht geht, dann eben die ungarische innerhalb der EASA transferieren. Ist auf längere Sicht auch bequemer, denke ich.

Hallo zusammen,

ich bin momentan auf meinem Weg zum LAPL(A) und warte auf meinen Termin zur praktischen Prüfung. Da ich eine SPL besitze, habe ich den Weg über LAPL zum PPL gewählt, da ich mir etwas Ausbildungszeit einsparen kann und dafür eben eine zusätzliche praktische Prüfung in Kauf nehme. Ich möchte den anschließenden PPL relativ schnell abhandeln und daher kommt eine (weitere) Ausbildung im Verein nicht wirklich in Frage. Ich habe mal ein wenig im EASA Raum recherchiert und bin in Ungarn fündig geworden. Da gibt es einige gute Schulen, die zu fairen Preisen auch das "Upgrade" auf PPL-A anbieten. Bei einer kommerziellen Schule wäre die Terminvereinbarung einfacher und das ganze in ein paar Tagen erledigt. Nach Abschluss müsste ich ja dann einen ungarischen PPL erhalten. Hat jemand Erfahrungen mit dieser Vorgehensweise bzw. dem Führen ausländischer Lizenzen?
Laut meiner Rechnung sollte es keine Probleme geben, da es ja eine EASA Lizenz ist. Gibt es evtl. trotzdem Stolpersteine, die ich hier übersehe? Kann ich damit dann in DE ganz normal D-E... Flugzeuge fliegen? Kann/sollte man die Lizenz dann lieber umschreiben? Wie verhält es sich mit den vorgeschriebenen Checkflügen? Müsste ich dafür dann jährlich nach Ungarn oder kann das ein deutscher FI auf deutschem Flugzeug mit seiner deutschen EASA PPL auch abnehmen?
Ich möchte sicher gehen, dass ich mir mit der "Flucht" ins Ausland nicht am Schluss mehr Probleme mache als ich Kosten sparen kann. ZÜP ist momentan aktuell und ich sehe nicht, was gegen eine Verlängerung spricht - das ist also in meinem Fall keine Motivation für eine ausländische Lizenz, aber ich denke, dass ich die ZÜP spätestens eh brauche wenn ich in DE ein deutsch registriertes Flugzeug fliege - oder?

vielen Dank schon mal für eure Hilfe

Hallo zusammen,

falls jemand demnächst die AZF Prüfung antritt und sich fragt, wie das aktuell so läuft, kann ich gerne berichten. Ich war am Mittwoch (05.06.24) in der Außenstelle München bei der BNetzA für die AZF Prüfung und habe mir ein Gedächtnisprotokoll notiert, da man seine Notizen nicht behalten darf.

Ankunft und Anmeldung waren unkompliziert und zügig. Kostenlos parken kann man direkt an der Straße, das Gebäude liegt in einem Wohngebiet. Zum Termin waren wir insgesamt 4, ich war allerdings der Einzige AZF Prüfling.

Die Flugstrecke war sowohl für die BZF Kandidaten, als auch für mich gleich. Es ging von Stuttgart nach Augsburg, Wetter und runway in use wurde vorgegeben. Man muss nach wie vor einen Flugplan auf Papier ausfüllen. Der Prüfer war ein DFS-Lotse, sehr umgänglich und hat nur den halben Flugplan verlangt. Wichtig war Kennzeichen, requested level, speed und letztendlich die Route. Er hat nur auf die Auswahl der passenden SID/STAR Wert gelegt, dazwischen war die Vorgabe DCT, also Endpunkt SID - DCT - Anfang STAR. Den Rest musste ich nicht ausfüllen. Mit einem kurzen Blick war das auch genehmigt.

Los ging es ganz normal mit der Startup- und IFR-clearance, sowie taxi. Am Rollhalt Piste 25 kam dann schon die erste Abweichung vom Plan. "D-EXXX, Stuttgart DME unserviceable, advise ready to copy revised clearance". Dadurch, dass das DME nicht in Betrieb war, kam als neue clearance eine Abfolge von Steuerkursen und Höhen: "D-XX, after departure climb straight ahead, when passing 2500 ft left turn heading 180, when passing 3500 ft left turn DCT ABTAL". Sprechgeschwindigkeit war in Ordnung, also Mitschreiben und Zurücklesen gar kein Problem. Diese Art von clearance eignet sich natürlich gut, um zwischendrin mal die Höhe und/oder Kurs abzufragen und damit quasi eine Falle zu stellen, das ist allerdings nicht passiert.

Vor dem Abflug gab es noch die typische konditionelle Freigabe "behind... line up and wait behind". Nach dem Abflug dann eigentlich sofort einen direct zum Ende der SID. Den Enroute Teil hat er ganz ausgelassen und zwischendrin die anderen Prüflinge aufholen lassen.

Vor dem Anflug gab es nur einen Frequenzwechsel und danach bei Munich Radar die Mitteilung, dass die STAR über MERSI nicht benutzbar ist. Stattdessen kam ein neues Routing mit zwei directs zum IAF WLD (VOR). Ab da dann die Standard clearance für den ILS. Ich sollte established on Localizer melden und wie erwartet kam daraufhin die Frage nach der Höhe. Da man den LOC schon einfangen kann, bevor man zu sinken beginnt, war das mit einem kurzen Blick in die Karte erledigt und ich habe die Höhe gewählt, die man am FAF dann hat - 3500 ft. Ziel ist natürlich die Abfrage ob man die Karte richtig lesen kann und verstanden hat, dass man nach der Freigabe für den ILS selbstständig sinken darf/kann/muss. Zu guter Letzt gab es noch eine Speed restriction vor dem Frequenzwechsel zum Tower. Solche Restriktionen sind beim Einleitungsanruf auf der neuen Frequenz dann mit zu erwähnen (letzte Stolperfalle) - also "Augsburg Tower, D-EXXX, established ILS 25, 100 kt". Dann war mit der Landefreigabe direkt die Prüfung vorbei.

Direkt im Anschluss der Test mit den 40 Multiple choice Fragen. Seit Mai gilt da übrigens ein neuer Fragenkatalog, der auf der Website veröffentlicht ist.

Zu meiner Vorbereitung: Ich habe das Buch von Helge Zembold aufmerksam durchgearbeitet und eine App zum Training für die Fragen verwendet. Befreundete Piloten haben mit mir das ein oder andere Mal geübt und mir auch nochmal erklärt, wie die Karten zu lesen sind. Die Atmosphäre während der Prüfung war sehr entspannt und der Prüfer freundlich und fair. Das hat das alles zu einer sehr angenehmen Angelegenheit werden lassen.